高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚度的影響
——基于多時(shí)點(diǎn)DID 模型的檢驗(yàn)

邱 杰，王世進(jìn)，柏 康 （江蘇師范大學(xué)，江蘇 徐州 221116）

0 引 言

截至2020 年底，高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱高鐵） 已經(jīng)在二百多個(gè)城市建成，全線長(zhǎng)3.8 萬(wàn)公里，超過(guò)了世界高鐵總里程的三分之二。根據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020 年全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程共計(jì)14.63 萬(wàn)公里。通常認(rèn)為，2008 年京津城際鐵路的建成標(biāo)志著中國(guó)高鐵時(shí)代的到來(lái)。我國(guó)的高鐵起步雖然較晚，但是發(fā)展尤其迅速，現(xiàn)已建成“四縱四橫”客運(yùn)專線的骨架，并且向新時(shí)期“八縱八橫”鐵路網(wǎng)布局邁進(jìn)。高鐵建設(shè)不僅有利于人們出行，對(duì)塑造我國(guó)國(guó)際形象也很有意義[1]。

高鐵的開(kāi)通與完善，極大程度上提高了各省市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著非常重要的作用。高鐵開(kāi)通能夠加深沿線站點(diǎn)地區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)要素的流通，加快人員的流動(dòng)，放大城市的輻射范圍，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，形成區(qū)域集聚效應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。也有研究表明，高鐵的開(kāi)通并不能催生新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，而只是改變了區(qū)域之間的可達(dá)性，進(jìn)而重新分配經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生擴(kuò)散或集聚效應(yīng)。因此，檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，成為高鐵經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的熱門關(guān)注點(diǎn)。

1 文獻(xiàn)回顧與研究假設(shè)

1.1 文獻(xiàn)回顧。高鐵落成縮短了區(qū)域間的“時(shí)空距離”，使城市間的區(qū)域關(guān)系發(fā)生了極大的改變，加速了經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)，尤其是我國(guó)如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)，對(duì)城市的發(fā)展有相當(dāng)大的影響，因此也受到了學(xué)術(shù)界的關(guān)注。

1.1.1 高鐵開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響。高鐵開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)利弊的影響有許多不同的看法，一方面學(xué)者認(rèn)為高鐵的建設(shè)會(huì)提高區(qū)域間的可達(dá)性，增加就業(yè)機(jī)會(huì)、縮小貧富差距，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，例如Ahlfeldt G M 和Feddersen A[2]提出證據(jù)表明，高鐵開(kāi)通拉近了經(jīng)濟(jì)主體之間的距離，使其更緊密地團(tuán)結(jié)在一起，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的可持續(xù)發(fā)展。孫學(xué)濤和張廣勝[3]認(rèn)為高鐵開(kāi)通在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，還能減少城市污染物排放。Ahlfeldt G M 和Feddersen A[4]分析了連接科隆和法蘭克福的德國(guó)高鐵，發(fā)現(xiàn)周邊城市的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量得以提升。金京澤和金正勛[5]利用GIS 分析韓國(guó)和日本的服務(wù)業(yè)熱點(diǎn)，結(jié)果顯示，除九浦站和鹿兒島中央站等2 個(gè)車站外，其余10 個(gè)車站半徑1 公里范圍內(nèi)服務(wù)業(yè)的密度。對(duì)于休閑、協(xié)會(huì)和某些專業(yè)服務(wù)行業(yè)，通過(guò)高鐵乘客吸引游客或進(jìn)行知識(shí)交流等效果，產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)集聚，從而獲得社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

另一方面則認(rèn)為雖然高鐵會(huì)提高區(qū)域間的可達(dá)性，但也會(huì)加大貧富差距，不利于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如Albalate D 和Fageda X[6]通過(guò)評(píng)估高鐵對(duì)旅游城市的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通后沒(méi)有促進(jìn)旅游城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。姚紅[7]研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)大多數(shù)城市而言，高鐵對(duì)旅游消費(fèi)增長(zhǎng)沒(méi)有影響。唐衛(wèi)寧和汪建豐[8]認(rèn)為高鐵建設(shè)雖然帶來(lái)了正面影響，但也造成了許多不利影響：會(huì)加速本地資源流失；帶來(lái)技術(shù)擴(kuò)散和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的負(fù)面效應(yīng)等。

1.1.2 高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響。較多的文獻(xiàn)分析高鐵與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，部分文獻(xiàn)也對(duì)集聚現(xiàn)象進(jìn)行了研究。產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)在我國(guó)一直是個(gè)重點(diǎn)研究和發(fā)展的項(xiàng)目，同時(shí)高鐵又是目前我國(guó)新時(shí)期建筑的熱點(diǎn)，因此，高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響有眾多討論。喬彬、張蕊和雷春[9]剖析了高鐵開(kāi)通對(duì)制造業(yè)升級(jí)的影響，得出如下結(jié)論：高鐵開(kāi)通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚度產(chǎn)生積極的正向影響。李紅昌、Linda Tjia 和胡順香[10]認(rèn)為高鐵能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，也能夠?qū)е庐a(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，東部與中部地區(qū)存在擴(kuò)散效應(yīng)，西部地區(qū)有集聚效應(yīng)。

另一部分文獻(xiàn)從特定產(chǎn)業(yè)出發(fā)，對(duì)高鐵開(kāi)通后沿線城市特定產(chǎn)業(yè)的集聚進(jìn)行研究，也產(chǎn)生了不同的看法。徐海東[11]認(rèn)為高鐵開(kāi)通可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)型，并提高第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)，但對(duì)第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)效果不明顯。鄧濤濤、王丹丹和程少勇[12]利用雙重差分模型和經(jīng)濟(jì)地理的引力模型，實(shí)證發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角高鐵開(kāi)通初期（2007～2011 年） 對(duì)沿線城市服務(wù)業(yè)并不顯著，日趨完善后（2012 年起） 對(duì)服務(wù)業(yè)集聚呈現(xiàn)明顯促進(jìn)作用，且作用逐漸在增強(qiáng)。但是他們也指出，沿線市場(chǎng)區(qū)位的差異性提升加劇了大城市和小城市的不平衡。

因此，對(duì)于高鐵是否能帶來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)這個(gè)問(wèn)題引起了很多學(xué)者的關(guān)注。本文也將從高鐵開(kāi)通是否有助于產(chǎn)業(yè)集聚度的角度來(lái)驗(yàn)證經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)問(wèn)題。

1.2 研究假設(shè)。高鐵能夠通過(guò)集聚效應(yīng)吸引其他城市的產(chǎn)業(yè)、生產(chǎn)資料轉(zhuǎn)入，進(jìn)而增強(qiáng)沿線城市的產(chǎn)業(yè)集聚度。李建明、王丹丹和劉運(yùn)材[13]指出高鐵開(kāi)通對(duì)要素資源流動(dòng)需求更高的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚有更加明顯的促進(jìn)作用。同時(shí)，高鐵開(kāi)通會(huì)提高第三產(chǎn)業(yè)占比，并導(dǎo)致第二產(chǎn)業(yè)占比下降。在此基礎(chǔ)上，本文提出如下三個(gè)假設(shè)：

假設(shè)1：高鐵開(kāi)通能夠在城市層面產(chǎn)生集聚效應(yīng)。

高鐵開(kāi)通有利于知識(shí)溢出，增加信息交流的機(jī)會(huì)，從而使經(jīng)濟(jì)集聚，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。與此同時(shí)，高鐵的開(kāi)通能夠提高可達(dá)性，產(chǎn)生時(shí)空壓縮效應(yīng)，降低出行成本。隨著生活水平的提高，人們往往會(huì)為了更短的出行時(shí)間或更好的出行環(huán)境而額外付費(fèi)。

假設(shè)2：高鐵開(kāi)通對(duì)地級(jí)市第二產(chǎn)業(yè)的集聚有抑制作用。

全國(guó)各地級(jí)市增長(zhǎng)發(fā)展并不平均，此時(shí)高鐵開(kāi)通可能會(huì)使得其對(duì)地區(qū)的極化效應(yīng)加大，對(duì)高鐵沿線的地區(qū)反而產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)，結(jié)合關(guān)于高鐵對(duì)第二產(chǎn)業(yè)集聚作用的爭(zhēng)議。

假設(shè)3：高鐵開(kāi)通對(duì)地級(jí)市第三產(chǎn)業(yè)的集聚有促進(jìn)作用。

高鐵主要以客運(yùn)為主，影響的是人口、信息和知識(shí)流動(dòng)，對(duì)加強(qiáng)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、加速生產(chǎn)要素流動(dòng)具有重要意義，這些效應(yīng)對(duì)于諸如服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的行業(yè)發(fā)展都有著巨大的推動(dòng)作用。因此，我們推測(cè)高鐵的優(yōu)勢(shì)與第三產(chǎn)業(yè)集聚更為契合，第三產(chǎn)業(yè)比第二產(chǎn)業(yè)享受更多的高鐵紅利。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 理論基礎(chǔ)。本文以2003～2018 年全國(guó)290 個(gè)地級(jí)市為研究樣本，面板數(shù)據(jù)來(lái)源于經(jīng)管之家、EPS 數(shù)據(jù)平臺(tái)、國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)和《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。采用雙重差分法（Differences-in-Differences，DID） 來(lái)評(píng)估全國(guó)各地級(jí)市的產(chǎn)業(yè)集聚度水平。DID 模型作為評(píng)估方法中的一大利器，因其在評(píng)估某個(gè)事件或某項(xiàng)政策方面起到了很大的作用，受到越來(lái)越多人的青睞。本文將已開(kāi)通高鐵的城市作為實(shí)驗(yàn)組，將未開(kāi)通高鐵的城市作為對(duì)照組，以此評(píng)估城市產(chǎn)業(yè)的集聚度水平。

本文借鑒萬(wàn)思齊和楊勵(lì)雅[14]的方法對(duì)各地級(jí)市進(jìn)行分析，具體基本模型如下：

式中：AGGjt為j 地區(qū)在t 年的產(chǎn)業(yè)集聚度，HSRjt是虛擬變量，為j 地區(qū)在t 年是否開(kāi)通高鐵，取0 時(shí)為開(kāi)通前的年份，取1 時(shí)為開(kāi)通當(dāng)年和以后的年份。a1是衡量高鐵開(kāi)通對(duì)城市產(chǎn)業(yè)集聚水平的系數(shù)。 Controlsjt代表一系列的控制變量，是影響產(chǎn)業(yè)集聚度的指標(biāo)。βj指城市固定效應(yīng)，γt指時(shí)間固定效應(yīng)，這兩個(gè)變量是用來(lái)控制j 地區(qū)的個(gè)體特征和時(shí)間上的不可觀測(cè)因素。ejt是隨機(jī)干擾項(xiàng)，并在城市層面計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)差以提升穩(wěn)健性。

2.2 數(shù)據(jù)及變量說(shuō)明

2.2.1 數(shù)據(jù)選擇。數(shù)據(jù)選取主要包括：第二產(chǎn)業(yè)集聚度、第三產(chǎn)業(yè)集聚度、人力資本規(guī)模、金融發(fā)展水平、政府財(cái)政支出、技術(shù)進(jìn)步、對(duì)外開(kāi)放程度、信息化程度、城市化水平和基礎(chǔ)設(shè)施水平。高鐵開(kāi)通時(shí)間通過(guò)12306 及《中國(guó)鐵道年鑒》關(guān)于各條線路開(kāi)通時(shí)間及站點(diǎn)確認(rèn)。

2.2.2 因變量。EG 指數(shù)、集中度、區(qū)位熵、空間基尼系數(shù)等都是測(cè)算產(chǎn)業(yè)集聚的方法。本文采用區(qū)位熵（產(chǎn)業(yè)的增加值/GDP）度量產(chǎn)業(yè)集聚度。這里AGG 代表第二產(chǎn)業(yè)集聚度和第三產(chǎn)業(yè)集聚度。

2.2.3 自變量。DID 模型自變量HSR 即高鐵開(kāi)通與否的虛擬變量，在Stata 分析中，我們用小寫字母hsr 表示，其實(shí)質(zhì)是分組代碼treat（實(shí)驗(yàn)組為1，對(duì)照組為0） 與開(kāi)通高鐵的時(shí)間代碼year（若本年已開(kāi)通高鐵則為1，否則為0） 的交乘項(xiàng)，若為實(shí)驗(yàn)組且已開(kāi)通高鐵的年份則hsr=1，否則hsr=0。

2.2.4 控制變量的選取

（1） 人力資本規(guī)模(labo)r ：勞動(dòng)力質(zhì)量、技術(shù)水平和勞動(dòng)力工作能力的提高意味著人力資本越多，這也意味著會(huì)有更強(qiáng)的消費(fèi)需求和更高的城市吸引力，有利于城市的經(jīng)濟(jì)集聚。因此，為普通高校在校學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝诘谋戎?。?） 金融發(fā)展水平(financ)e ：金融發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈正向關(guān)系。本文參考呂冰洋、毛捷和馬光榮[15]等人衡量地區(qū)金融發(fā)展水平的指標(biāo)，即年末金融機(jī)構(gòu)貸款額占地區(qū)GDP 的比重。（3） 技術(shù)進(jìn)步(paten)t ：專利授權(quán)數(shù)越多，說(shuō)明技術(shù)水平越高，人才越多，對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚度也會(huì)產(chǎn)生積極影響。參照彭小輝[16]的研究，以各地級(jí)市的專利授權(quán)數(shù)作為衡量指標(biāo)。

（4） 對(duì)外開(kāi)放程度(openin)g ：金煜、陳釗和陸銘[17]實(shí)證發(fā)現(xiàn)，對(duì)外開(kāi)放對(duì)中國(guó)制造業(yè)集聚有正向促進(jìn)作用。本文采用實(shí)

際利用外資金額與GDP 的比重衡量。（5） 信息化程度(info)r ：萬(wàn)思齊和楊勵(lì)雅[14]指出產(chǎn)業(yè)發(fā)展依賴于通訊技術(shù)的升級(jí)，可以降低交易成本和信息獲取成本。用地區(qū)國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)用戶總數(shù)與地區(qū)總?cè)丝诘恼急群饬俊?/p>

（6） 基礎(chǔ)設(shè)施水平(infrastructur e )：人均道路面積能夠控制不同城市基礎(chǔ)設(shè)施條件差異帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)集聚的差異，因此采用人均道路面積作為衡量指標(biāo)。

以上變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

3 數(shù)據(jù)結(jié)果及分析

3.1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。在進(jìn)行回歸操作前，先進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。圖1 所示為第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)集聚水平的平行趨勢(shì)檢驗(yàn)圖，可以看出在高鐵開(kāi)通的沖擊發(fā)生前的時(shí)點(diǎn)在90%置信區(qū)間水平下均包含零在內(nèi)，結(jié)果滿足高鐵開(kāi)通前幾年的交互項(xiàng)系數(shù)不顯著的要求，而在政策時(shí)點(diǎn)后，系數(shù)均顯著的，能夠進(jìn)行下一步模型估計(jì)。圖2 所示第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)集聚水平的平行趨勢(shì)檢驗(yàn)圖，同理可知其也符合平行趨勢(shì)假定。由此，滿足假設(shè)1，即高鐵開(kāi)通在城市層面產(chǎn)生集聚效應(yīng)。

圖1 第二產(chǎn)業(yè)集聚平行趨勢(shì)

圖2 第三產(chǎn)業(yè)集聚平行趨勢(shì)

3.2 基準(zhǔn)回歸模型結(jié)果。如表2 所示，第（1） 列沒(méi)有加入控制變量，第（2） 列至第（7） 列分別加入控制變量，7 列結(jié)果都顯示在95%的置信水平上。第（1） 列為高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚度的影響，結(jié)果顯示高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)集聚度有負(fù)向效應(yīng)，其系數(shù)為-0.041。意味著在其他條件不變的情況下，開(kāi)通高鐵使得第二產(chǎn)業(yè)集聚度降低了4.1 個(gè)百分點(diǎn)。在第（7） 列中逐步加入了各項(xiàng)控制變量后系數(shù)從-0.041 提升至了-0.021，引入控制變量降低系數(shù)絕對(duì)值，r2從0.070 增加到0.108，增強(qiáng)了模型的解釋力度。觀察控制變量可以發(fā)現(xiàn)在加入技術(shù)進(jìn)步這一控制變量時(shí)對(duì)系數(shù)有最大的影響，這表明技術(shù)進(jìn)步這一因素在很大程度上緩和了高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)集聚度造成的負(fù)向影響，這可能與技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的工業(yè)和建筑業(yè)生產(chǎn)效率提高有關(guān)。此外，對(duì)外開(kāi)放程度、信息化程度對(duì)高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)集聚度的沖擊效應(yīng)都產(chǎn)生一定的影響，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施水平和金融發(fā)展水平的影響則不顯著。

表2 第二產(chǎn)業(yè)集聚度基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

表3 則展示了高鐵開(kāi)通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，回歸系數(shù)為0.027，即高鐵開(kāi)通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚有正向影響，且其他條件不變的情況下，開(kāi)通高鐵會(huì)使得第三產(chǎn)業(yè)的集聚度提高接近3 個(gè)百分點(diǎn)。在第（7） 列加入各項(xiàng)控制變量后系數(shù)仍然為正，觀察控制變量系數(shù)發(fā)現(xiàn)人力資本規(guī)模、技術(shù)進(jìn)步、對(duì)外開(kāi)放程度和信息化程度對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚度有負(fù)效應(yīng)，這四項(xiàng)變量都與以互聯(lián)網(wǎng)為主的技術(shù)進(jìn)步有關(guān)，這表明社會(huì)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步發(fā)展，人們的綜合素質(zhì)提升可能會(huì)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚度提升有一定的抑制作用而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)為正向促進(jìn)作用。

表3 第三產(chǎn)業(yè)集聚度基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

由此滿足假設(shè)2 和假設(shè)3，這一結(jié)果也與魏泊寧、楊棟旭和周菲[18]的研究結(jié)論一致。通過(guò)對(duì)結(jié)果的分析，可以看出高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)集聚度有抑制增長(zhǎng)或加快降低的作用。同理，高鐵開(kāi)通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚度有促進(jìn)增加的作用。這個(gè)趨勢(shì)也與目前我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)趨勢(shì)相符。3.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

3.3.1 安慰劑檢驗(yàn)。本文將樣本城市按照截止到研究時(shí)點(diǎn)是否有開(kāi)通高鐵分組，然后在各個(gè)組內(nèi)的year 變量中隨機(jī)抽取一個(gè)年份假定為高鐵開(kāi)通時(shí)間，隨機(jī)抽樣確保本文構(gòu)建的自變量hsr 對(duì)y 沒(méi)有影響。根據(jù)回歸結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，圖3 和圖4 所示不同產(chǎn)業(yè)高鐵開(kāi)通對(duì)y 的影響系數(shù)的t 值呈近似正態(tài)分布，多集中在0 附近，極少分布在正負(fù)3、正負(fù)4 周圍，說(shuō)明在隨機(jī)500次實(shí)驗(yàn)中，構(gòu)造的虛假政策對(duì)y 的回歸系數(shù)顯著為正占比較小，且顯著為負(fù)的占比也小，是小概率事件，因此不存在政策實(shí)施的虛假處理效應(yīng)。

圖3 第二產(chǎn)業(yè)安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果圖

圖4 第三產(chǎn)業(yè)安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果圖

3.3.2 反事實(shí)檢驗(yàn)。高鐵開(kāi)通這一政策性事件對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生了影響，但是從目前回歸來(lái)說(shuō)不能保證除了高鐵開(kāi)通外沒(méi)有其他外生性事件導(dǎo)致相同或相近的結(jié)果，為了防止存在其他政策影響被解釋變量，對(duì)實(shí)驗(yàn)組做反事實(shí)分析，將高鐵開(kāi)通這一政策性事件排除，如果反事實(shí)檢驗(yàn)的系數(shù)不顯著，說(shuō)明不存在其他沖擊，原回歸可信。假設(shè)與既定事實(shí)不符，實(shí)驗(yàn)組提前四年或五年開(kāi)通高鐵，處理面板數(shù)據(jù)進(jìn)行DID 模型分析，結(jié)果如表4 所示。

表4 反事實(shí)處理后高鐵開(kāi)通對(duì)兩種產(chǎn)業(yè)集聚的影響

如表4 所示，foward4 為假設(shè)高鐵開(kāi)通提前四年，foward5 為提前五年，在與主回歸相同控制變量下，提前四年與提前五年的主系數(shù)皆不顯著，證實(shí)了主回歸得出結(jié)果的原因是來(lái)源于高鐵開(kāi)通，而不是其他外生因素，這也體現(xiàn)出了主回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

3.3.3 異質(zhì)性分析。前文分析的是所有地級(jí)城市的平均效應(yīng)，有必要對(duì)城市進(jìn)一步分類?？紤]到不同規(guī)模城市的異質(zhì)性對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚可能存在的影響，于是根據(jù)不同城市的規(guī)模進(jìn)行分組分析。本文借鑒學(xué)者劉佳、黃曉鳳和陳俊[19]的做法同時(shí)考慮到樣本數(shù)據(jù)的數(shù)量，將樣本城市劃分為年末人口500 萬(wàn)以上的大城市和500 萬(wàn)以下的中小城市，如表5 所示，高速鐵路開(kāi)通對(duì)大規(guī)模城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚度具有促進(jìn)作用，且系數(shù)5%水平上顯著。而對(duì)大規(guī)模城市的第二產(chǎn)業(yè)集聚度起到了抑制作用。與此同時(shí)，高速鐵路開(kāi)通對(duì)中小規(guī)模城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚度具有促進(jìn)作用，且系數(shù)5%水平上顯著，而對(duì)中小規(guī)模城市的第二產(chǎn)業(yè)集聚度雖然也具有促進(jìn)作用，但系數(shù)并不顯著。這些數(shù)據(jù)表明高鐵開(kāi)通主要加強(qiáng)了沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)集聚，且中小城市規(guī)模的第三產(chǎn)業(yè)集聚強(qiáng)于大規(guī)模城市的第三產(chǎn)業(yè)集聚，抑制了大規(guī)模城市第二產(chǎn)業(yè)的集聚作用，促進(jìn)了中小規(guī)模城市第二產(chǎn)業(yè)集聚度，對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。

表5 按城市規(guī)模分組后高鐵開(kāi)通對(duì)兩種產(chǎn)業(yè)集聚的影響

4 結(jié)論與建議

4.1 研究結(jié)論。本文基于全國(guó)290 個(gè)地級(jí)城市2003～2018 年的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建多時(shí)點(diǎn)DID 模型，檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚度的影響。研究發(fā)現(xiàn)：第一，高鐵開(kāi)通能夠在城市層面產(chǎn)生集聚效應(yīng)。這一結(jié)論有利于我國(guó)高鐵建設(shè)規(guī)劃以及“高鐵走出去”戰(zhàn)略規(guī)劃。第二，高鐵開(kāi)通對(duì)城市第二產(chǎn)業(yè)集聚度有抑制作用，且抑制作用逐年遞增。第三，高鐵開(kāi)通促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但呈逐年放緩趨勢(shì)。高速鐵路因其便捷性促進(jìn)了區(qū)域的可達(dá)性，一定程度上帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)聚集與要素流動(dòng)，而第三產(chǎn)業(yè)正受益于人才、技術(shù)、資本等要素的流動(dòng)，因此高鐵的開(kāi)通對(duì)于第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。

4.2 政策建議?；谏鲜鼋Y(jié)論，提出以下建議：（1） 將大城市的資本要素拓展到其他城市，加速創(chuàng)新效應(yīng)，促進(jìn)資源集聚，配置相應(yīng)的生產(chǎn)方式、技術(shù)手段及管理理念，從而提升邊緣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（2） 構(gòu)建城市群高質(zhì)量發(fā)展空間協(xié)同模式，政府適當(dāng)宏觀調(diào)控，引導(dǎo)區(qū)域要素合理配置。此外，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚度提高可以帶來(lái)較高的經(jīng)濟(jì)效益，能夠提高基礎(chǔ)設(shè)施利用效率。（3） 結(jié)合面板數(shù)據(jù)，當(dāng)前我國(guó)仍未開(kāi)通高鐵的城市主要集中在中西部偏遠(yuǎn)地區(qū)。因此，這些地區(qū)的地方政府應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)積極獲取中央政府的政策傾斜，積極推動(dòng)當(dāng)?shù)馗咚勹F路和其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。