民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的結(jié)構(gòu)維度研究

馮紹紅，陳佳賢

（南京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，江蘇南京 211106）

一、引言

航空安全是民航業(yè)關(guān)注的永恒主題。在保障航空安全、確保飛機(jī)順利飛行環(huán)節(jié)中，民航機(jī)務(wù)維修工作至關(guān)重要。作為民航生產(chǎn)運(yùn)行鏈條的關(guān)鍵基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，機(jī)務(wù)維修工作質(zhì)量與重大安全隱患密切相關(guān)［1］。但是，在過去的20年中，機(jī)務(wù)維修差錯(cuò)導(dǎo)致的不安全事件增加了4%，機(jī)務(wù)維修工作存在缺陷和風(fēng)險(xiǎn)。如2022年1月，由于祥鵬航班機(jī)務(wù)維修人員未與飛行機(jī)組進(jìn)行起落架安全銷交接，致使飛機(jī)起飛后返航。

早在2016年中國民用航空局（CAAC）在《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修質(zhì)量管理和工作作風(fēng)建設(shè)的通知》中指出，引起維修差錯(cuò)的重要原因之一是維修人員的工作作風(fēng)問題，他們的工作作風(fēng)直接關(guān)系著其行動(dòng)力和嚴(yán)謹(jǐn)性，影響著航空安全。工作作風(fēng)建設(shè)一方面能夠加強(qiáng)民航機(jī)務(wù)維修人員遵章守紀(jì)的意識(shí)，減少安全防御層被擊穿的概率；另一方面可增加組織的防御能力，從系統(tǒng)上強(qiáng)化防御韌性?？梢姡窈綑C(jī)務(wù)維修人員優(yōu)良的工作作風(fēng)建設(shè)是安全防御體系中舉足輕重的部分，這必須是牢牢把握住的關(guān)卡和緊緊夯實(shí)的基石。針對民航機(jī)務(wù)維修人員的工作作風(fēng)問題，2018年民航局在《關(guān)于印發(fā)〈中國民航維修人員工作作風(fēng)建設(shè)指導(dǎo)意見〉的通知》中呼吁“亟需在行業(yè)內(nèi)提升工作作風(fēng)水平，夯實(shí)航空安全基礎(chǔ)”。

目前，雖然已有學(xué)者對民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的相關(guān)問題展開了研究，但并未對工作作風(fēng)的結(jié)構(gòu)維度進(jìn)行深入探析［2］。2021年8月，中國民用航空局印發(fā)的《民航安全從業(yè)人員工作作風(fēng)長效機(jī)制建設(shè)指南》從實(shí)踐層面指出了民航機(jī)務(wù)維修人員可能存在的作風(fēng)問題，但尚未形成民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)化體系，使工作作風(fēng)建設(shè)的具體實(shí)踐難以系統(tǒng)化規(guī)范化地開展。綜合來看，目前對民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度的研究較為匱乏，難以得到對其工作作風(fēng)較為全面、科學(xué)的評價(jià)結(jié)果。

綜上所述，本研究以民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的行為表現(xiàn)為切入點(diǎn)，重點(diǎn)探討其構(gòu)成要素以及工作作風(fēng)改善方向。選取民航機(jī)務(wù)維修人員為研究對象，通過梳理相關(guān)文獻(xiàn)，借助因子分析等方法，首次構(gòu)建具有中國特色的機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度，并分析因子與因素的重要度，以及重要度與符合度間的差異性，以期為中國情境下工作作風(fēng)的研究提供有價(jià)值的參考，為中國民用航空局、航空公司及相關(guān)組織工作作風(fēng)建設(shè)提供合理的對策和建議，為促進(jìn)民航工作作風(fēng)建設(shè)走向新的高度做出貢獻(xiàn)。

二、相關(guān)理論回顧與結(jié)構(gòu)初探

1.工作作風(fēng)的提出與定義

工作作風(fēng)的核心為“作風(fēng)”。通過文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，“作風(fēng)”一詞出現(xiàn)時(shí)間較早，且學(xué)者們對于作風(fēng)的理解、運(yùn)用都不盡相同。對“作風(fēng)”概念的運(yùn)用最早可追溯到1841年馬克思的博士論文，他在論文中提及“我還要請大家注意伊壁鳩魯?shù)囊环N作風(fēng)”［3］，此處“作風(fēng)”指代“一種表達(dá)風(fēng)格或手法”。朱自清在《歐游雜記威尼斯》中曾提及的“作風(fēng)”一詞與這一意思相近，指文藝家或作品的風(fēng)格。1944年，茅盾在小說《小圈圈里的人物》中寫到：“完全是無恥的作風(fēng)！”，此處“作風(fēng)”的含義與先前有所差異，指生活方面表現(xiàn)出來的態(tài)度或行為。毛澤東同志在新中國成立后提出“黨風(fēng)”（黨的作風(fēng)）一詞，賦予了“作風(fēng)”更豐富的內(nèi)涵，作風(fēng)概念的運(yùn)用愈加廣泛。黨風(fēng)既表現(xiàn)為黨組織成員的思想和實(shí)踐，又代表著整個(gè)組織的風(fēng)貌與形象，具體貫穿于政治、思想、工作、學(xué)習(xí)、生活諸方面。［4-5］國內(nèi)作風(fēng)研究多從黨政角度出發(fā)，探討領(lǐng)導(dǎo)干部的作風(fēng)建設(shè)等［6］。目前，不僅在機(jī)關(guān)部門，各行各業(yè)都強(qiáng)調(diào)作風(fēng)的研究重要性，注重作風(fēng)建設(shè)。學(xué)者們陸續(xù)將作風(fēng)的研究重心轉(zhuǎn)移到工作層面，開始探討社會(huì)企業(yè)、機(jī)關(guān)單位等機(jī)構(gòu)中人員的工作作風(fēng)［7］24-44［8］，并進(jìn)行了定義。例如，胡鐵根認(rèn)為，工作作風(fēng)指個(gè)體或團(tuán)隊(duì)展露出的一貫的態(tài)度、行為與精神面貌［9］；張朋和劉洹伯等也持有類似觀點(diǎn)［7］24-44［10］。在國外研究中，能從行政管理中找到“工作作 風(fēng)”的概念［11］，多用“Work Styles”描述。1984年，Dawis和Lofquist較 早 提 出 了 與 工 作作風(fēng)相關(guān)的定義：員工最本質(zhì)的工作的方式與能力。盡管在此后也陸續(xù)有學(xué)者研究工作作風(fēng)相關(guān)議題，探討學(xué)校教師的工作作風(fēng)，但并未給出具體的 內(nèi) 涵 定 義。［12-13］直 到2015年，Zenobia對 工 作 作 風(fēng)重新進(jìn)行了定義，強(qiáng)調(diào)個(gè)人獨(dú)特屬性在工作作風(fēng)內(nèi)涵中的重要性，將其定義為個(gè)人獨(dú)有的看待世界和相應(yīng)行動(dòng)的方式應(yīng)用于工作的情況。［14］1042-1049

綜觀上述內(nèi)容可以看出，當(dāng)前國內(nèi)外學(xué)者普遍認(rèn)同了工作作風(fēng)對工作的重要性；在定義上也有相似的認(rèn)知，學(xué)者們多認(rèn)為工作作風(fēng)與個(gè)人特質(zhì)密不可分，是個(gè)人的性格特質(zhì)或行事風(fēng)格在工作上的反映與體現(xiàn)。

2.工作作風(fēng)的結(jié)構(gòu)與測量

國外工作作風(fēng)的結(jié)構(gòu)的形成最早可以追溯到1999年，由Peterson等學(xué)者提出，他基于人格大五理論（外向性或熱情、隨和性、責(zé)任感、情緒穩(wěn)定性、智慧）指出工作作風(fēng)包含成就取向、社會(huì)影響、人際取向、適應(yīng)性、責(zé)任心等七個(gè)維度，但該結(jié)構(gòu)僅從理論角度論述，尚未通過嚴(yán)格的實(shí)證檢驗(yàn)。［15］雖然如此，Peterson等仍為未來的工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)探索奠定了一定的基礎(chǔ)，Günter在此研究背景上新增兩個(gè)維度：能力水平、情緒管控，并認(rèn)為工作能力的高低與情緒控制的水平也是工作作風(fēng)至關(guān)重要的體現(xiàn)［16］45-49。Zenobia持有與前兩位學(xué)者相異的看法，他參考組織氛圍分析模型，認(rèn)為工作作風(fēng)由八個(gè)內(nèi)容組成：決策、靈活性、工作投入、管理能力、競爭力等，重點(diǎn)關(guān)注個(gè)人特質(zhì)在工作環(huán)境中的特殊性［14］1042-1049。

國內(nèi)學(xué)者們大多將工作作風(fēng)劃分成精神和行為兩大維度。例如，王磊認(rèn)為，精神模塊包含工作態(tài)度、思想觀念、思維方式等六項(xiàng)內(nèi)容，行為模塊從工作的完成程序入手，包含對工作的理解、計(jì)劃、執(zhí)行、完善、改進(jìn)和評價(jià)等［17］；李昭蓉等在王磊的基礎(chǔ)上，細(xì)化了工作態(tài)度與職業(yè)素養(yǎng)等維度［18］；黃欣欣聚焦于領(lǐng)導(dǎo)干部工作作風(fēng)，通過對鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)干部的采訪與調(diào)研，在工作作風(fēng)思想模塊中新歸納出政治意識(shí)與宗旨意識(shí)兩個(gè)要素，行為模塊落實(shí)到領(lǐng)導(dǎo)干部的實(shí)際工作行為上，涵蓋工作職責(zé)、工作紀(jì)律、協(xié)作精神等五項(xiàng)［19］。上述學(xué)者僅提出工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)劃分，未正式開發(fā)工作作風(fēng)的量表。近年，林云茹針對民航維修人員提出工作作風(fēng)三個(gè)測量題項(xiàng)，但覆蓋面較窄，且其有效性與可靠性也需要進(jìn)一步檢驗(yàn)［2］；李曉旭雖未對工作作風(fēng)進(jìn)行專項(xiàng)研究，但在探討民航機(jī)務(wù)人員勝任素質(zhì)模型時(shí)考慮到工作作風(fēng)維度，指出工作作風(fēng)包含責(zé)任感、執(zhí)行力、安全意識(shí)、團(tuán)隊(duì)合作和溝通協(xié)調(diào)等5個(gè)要素。［19］

除此之外，民航局文件《民航安全從業(yè)人員工作作風(fēng)長效機(jī)制建設(shè)指南》中也給出了結(jié)構(gòu)劃分，將工作作風(fēng)劃分為精神與行為兩個(gè)維度，各個(gè)維度列出了下屬的具體要素，這在民航單位實(shí)際監(jiān)督工作中應(yīng)用較多，但尚未應(yīng)用于學(xué)術(shù)研究之中。工作作風(fēng)代表性結(jié)構(gòu)維度匯總（見表1）。

表1 工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度

回顧已往研究可以看出，國內(nèi)與國外學(xué)者們都考慮到了個(gè)體對待工作的態(tài)度這一方面。相較于國外學(xué)者，國內(nèi)學(xué)者們大多將工作作風(fēng)劃分成精神與行為兩大模塊，兼顧了工作作風(fēng)的內(nèi)涵基礎(chǔ)與實(shí)踐狀態(tài)。國內(nèi)外學(xué)者們雖然提出了工作作風(fēng)的維度結(jié)構(gòu)，但均從理論角度出發(fā)，未形成具體的指標(biāo)體系，缺乏一定的科學(xué)性與規(guī)范性；同時(shí)，學(xué)界也沒有針對民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的測評工具，無法從根本上了解掌握他們的實(shí)際作風(fēng)狀況。若要進(jìn)行民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的全面評估，還需進(jìn)行更深入的考量。

3.民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度分析

為加強(qiáng)民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)建設(shè)，需在相關(guān)民航文件及已有研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建更為合適的工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度。在進(jìn)行構(gòu)建之前需要說明的是，中西方存在一定文化差異，國內(nèi)深受中國特色社會(huì)主義思想的熏陶，中國最本質(zhì)的特征是堅(jiān)持中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)。為了更好地體現(xiàn)中國文化背景下工作作風(fēng)的具體內(nèi)涵，本研究主要參考國內(nèi)文獻(xiàn)并結(jié)合國內(nèi)民航相關(guān)文件與機(jī)務(wù)維修人員工作特點(diǎn)，同時(shí)輔以西方學(xué)者們提出的個(gè)體對待工作的態(tài)度的具體要素，來完善機(jī)務(wù)維修人員的工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度。

通過分析歸納表1中內(nèi)容可發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)工作作風(fēng)文獻(xiàn)及民航局印發(fā)的相關(guān)文件在工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度劃分上，主要從精神與行為兩方面入手，精神模塊中個(gè)人的思想、思維、態(tài)度、自我認(rèn)知等是大多學(xué)者都認(rèn)可的要素；行為模塊多從任務(wù)完成的流程這一角度進(jìn)行劃分［17-18］，如對工作的計(jì)劃、執(zhí)行、評估、反饋、完善等，但按這一標(biāo)準(zhǔn)劃分因子并不能完全涵蓋工作作風(fēng)具體的實(shí)踐內(nèi)容。在《民航安全從業(yè)人員工作作風(fēng)長效機(jī)制建設(shè)指南》中，機(jī)務(wù)維修人員典型問題部分著重強(qiáng)調(diào)了機(jī)務(wù)維修職責(zé)相關(guān)的一些條目，如“不按程序、手冊、工單標(biāo)準(zhǔn)實(shí)維修工作”“超出授權(quán)范圍實(shí)施維修工作”等?？梢娫趯?shí)際行為方面，民航機(jī)務(wù)維修人員的工作職責(zé)是重要的因子。工作職責(zé)屬于員工角色內(nèi)行為，即崗位說明書上明確指出的員工應(yīng)當(dāng)履行的行為［20-21］。需要注意的是，除了角色內(nèi)行為，學(xué)者們指出工作作風(fēng)同時(shí)還應(yīng)呈現(xiàn)角色外行為——個(gè) 體的能力 水平［16］45-49［22-23］，只 有角色內(nèi) 外行為相互結(jié)合互補(bǔ)，才能更好地體現(xiàn)工作作風(fēng)的行為模塊，完善工作作風(fēng)具體的實(shí)踐內(nèi)容?；诖?，本研究從精神與行為兩大模塊進(jìn)行民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度劃分，精神模塊從思想、思維、態(tài)度、自我認(rèn)知等方面進(jìn)行相關(guān)指標(biāo)的選取，行為模塊從工作職責(zé)與工作能力兩方面進(jìn)行選取。形成民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)初始結(jié)構(gòu)的步驟如下：

第一，按照上述分類，通過文獻(xiàn)研究法等方式收集反映民航機(jī)務(wù)維修人員的工作作風(fēng)精神與行為模塊的表征特征共112個(gè)因素；

第二，舉行研討會(huì)對已得的工作作風(fēng)表征特征進(jìn)行深入探討，研討會(huì)人員包括兩位管理學(xué)教授、三名富有經(jīng)驗(yàn)的民航單位領(lǐng)導(dǎo)與十名管理學(xué)博士研究生。通過討論，將含義相似的語句歸為一類，把同一類里有雷同含義、相互包含的語句合并，得到39條含義相互獨(dú)立的因素；

第三，對所描述因素的準(zhǔn)確性、與可讀性反復(fù)斟酌，確保被試者能夠理解因素含義；

第四，反復(fù)甄別，提高內(nèi)容效度，修改后保留25個(gè)最具典型性的民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)因素；

第五，設(shè)計(jì)針對機(jī)務(wù)維修工作作風(fēng)的訪談提綱，對45名民航機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)行了訪談。訪談內(nèi)容主要是被訪談?wù)哒J(rèn)為個(gè)人端正的工作作風(fēng)有哪些相關(guān)特征，整理得到14條相關(guān)的描述因素；

第六，將這些因素與先前所得出的25條因素再次進(jìn)行整合，最終得出機(jī)務(wù)維修員工作作風(fēng)因素共28條。具體因素見圖1。

圖1 民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)相關(guān)因素

三、問卷設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)采集

1.問卷設(shè)計(jì)

調(diào)查問卷包含個(gè)人基本信息及民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)因素兩大部分。其中，個(gè)人基本信息包括性別、年齡、工齡、學(xué)歷、畢業(yè)院校、所在單位類別與所在崗位類別等；工作作風(fēng)因素內(nèi)容為民航機(jī)務(wù)維修人員對28條工作作風(fēng)相關(guān)因素的重要度和與實(shí)際情況符合度的判斷。第二部分內(nèi)容具體為：將通過上述步驟得出的28條因素隨機(jī)排列，對28個(gè)因素同時(shí)進(jìn)行重要度和符合度測量［24］。重要度代表該因素在工作作風(fēng)中的重要程度，符合度表明該因素在現(xiàn)實(shí)情況中的符合程度；所有測量因素均采用Likert 5點(diǎn)量表，從數(shù)值“1”到數(shù)值“5”，重要度一欄的“1”到“5”代表“非常不重要”到“非常重要”；符合度一欄的“1”到“5”代表“非常不符合”到“非常符合”。28個(gè)因素均從重要度與符合度兩個(gè)角度進(jìn)行填答，既可了解機(jī)務(wù)維修員對各個(gè)因素的重視程度，也可以了解當(dāng)前他們的言行舉止與這些因素的符合程度，以便后期通過分析這兩者間的差距來尋找改善的措施。

2.數(shù)據(jù)采集

本研究采用線下與線上結(jié)合的方式進(jìn)行問卷調(diào)查，先后在天津、海南、浙江、北京、湖北、四川、重慶、貴州、陜西、新疆、內(nèi)蒙古等地的國有控股航空公司、民營航空公司、機(jī)場及第三方服務(wù)方發(fā)放問卷，涵蓋了我國華北、華東、中南、西南、西北、東北等地區(qū)，覆蓋面較廣。

本研究共發(fā)放問卷1 500份，剔除填答不完整或有明顯填答規(guī)律的問卷后，收回有效問卷1 192份，有效回收率為79.47%。其中男性人數(shù)較多，占87.08%，女性154人，占12.92%；年齡方面，25歲及以下人員占11.07%，26—35歲人員占44.46%，36—45歲人員占25.17%，46歲及以上人員占19.30%；工齡5年及以下的人員占比22.57%，6—10年的占比24.24%，11—15年的占比20.47%，16年及以上的占比32.72%；學(xué)歷方面，?？萍耙韵聦W(xué)歷占樣本33.56%，本科學(xué)歷占比居多，為61.33%，碩士研究生及以上學(xué)歷占比最少，為5.11%；工作崗位方面，一線生產(chǎn)員工比例為66.86%，非一線生產(chǎn)員工占27.52%，管理人員占5.62%。具體的樣本基本信息見表2。

表2 樣本基本信息

四、結(jié)果分析

1.探索性因子分析

本研究對數(shù)據(jù)進(jìn)行探索性因子分析。首先分析該樣本是否適合進(jìn)行因子分析，若數(shù)據(jù)KMO值越接近于1，則表明變量間相同因素越多，可開展探索性因子分析［25］。結(jié)果顯示民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)數(shù)據(jù)的KMO值為0.927，Bartlett’s球形檢驗(yàn)χ2值為7320.895（p〈0.001），表明該樣本適合進(jìn)行探索性因子分析。

在因子分析過程中，通過主成分分析法提取民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)因子，再使用最大方差法進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，以特征值大于1為標(biāo)準(zhǔn)提取因子，經(jīng)過第一次探索因子分析共提取到5個(gè)特征值大于1的民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)因子。其中，民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)各因素因子載荷為0.475～0.917，累計(jì)方差解釋率為69.314%，其中一條X9出現(xiàn)多重載荷，且載荷值之間相差小于0.20，因此剔除該因素，保留27個(gè)因素，形成民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)修改量表。

由于對民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)量表進(jìn)行了修改與刪減，本研究對修改后的量表再次進(jìn)行探索性因子分析以確保量表結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。在因子分析過程中，通過主成分分析法提取民航機(jī)務(wù)維修個(gè)人工作作風(fēng)，再用最大方差法進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，以特征值大于1為標(biāo)準(zhǔn)提取因子。第二次探索性因子所得結(jié)果仍為五因子結(jié)構(gòu)，與初始量表相比減少一個(gè)因素，共27個(gè)因素。各因素相應(yīng)因子載荷量為0.565～0.917，累計(jì)方差解釋率為69.980%。相較于第一次探索性因子分析結(jié)果69.314%，累計(jì)方差解釋率更高，因此，修改后的結(jié)構(gòu)更加合理，最終形成5因子27個(gè)測量因素的民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)。

通過分析這五個(gè)因子下屬因素的內(nèi)容意義，將這五因子分別命名為思維與態(tài)度（民航機(jī)務(wù)維修人員工作時(shí)的思維方式與工作態(tài)度）、思想信念（民航機(jī)務(wù)維修人員對待民航業(yè)及所處組織的思想、信念與情感）、自我認(rèn)知（民航機(jī)務(wù)維修人員對自己內(nèi)心情感、能力、自我效能感的認(rèn)知）、工作能力（工作規(guī)定的任務(wù)以外一些積極的有益組織的行為）與工作職責(zé)（民航機(jī)務(wù)維修人員在工作中應(yīng)盡的責(zé)任與義務(wù)），具體結(jié)構(gòu)維度見表3。

表3 民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度

2.可靠性檢驗(yàn)

本研究進(jìn)一步驗(yàn)證量表的內(nèi)部結(jié)構(gòu)效度。在檢驗(yàn)民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的結(jié)構(gòu)維度前，我們首先進(jìn)行信度檢驗(yàn)以確保其有效性。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，思維與態(tài)度、思想信念、自我認(rèn)知、工作能力與工作職 責(zé) 五 因 子 的Cronbach’sɑ系 數(shù) 分 別 為0.911、0.838、0.729、0.921與0.933，均大于0.7?？傮w來看，民航機(jī)務(wù)維修個(gè)人工作作風(fēng)量表內(nèi)部一致性達(dá)到良好水平。

隨后，進(jìn)行驗(yàn)證性因子分析（見表4），運(yùn)用Lisrel8.70軟件對各模型的擬合優(yōu)度指數(shù)進(jìn)行比對分析，確定最優(yōu)模型。競爭模型具體分為以下五種：①基準(zhǔn)模型共提取五因子，分別為思維與態(tài)度、思想信念、自我認(rèn)知、工作能力與工作職責(zé)，據(jù)此建立一階五因素模型（M0）；②將思想信念因子并入思維與態(tài)度因子，由此形成一階四因素模型（M1）；③將思想信念因子與自我認(rèn)知因子合并成一個(gè)因子，為一階四因素模型（M2）；④將思維與態(tài)度因子、思想信念因子并入自我認(rèn)知因子，形成一階三因素模型（M3）；⑤將思維與態(tài)度、思想信念、自我認(rèn)知合并為一個(gè)新的因素——“精神因子”，將工作職責(zé)與工作能力合并成“行為因子”，由此形成一階二因素模型（M4）；⑥將五個(gè)因子合歸為一個(gè)因子，統(tǒng)稱為民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)，形成一階單因素模型（M5）。由表4可知，一階五因素（M0）模型相較于其他模型擬合優(yōu)度指數(shù)最優(yōu)，χ2/df為2.52小于3，RMSEA值 為0.088，達(dá) 到 小于0.09的 標(biāo) 準(zhǔn)，NFI值為0.982，IFI值為0.987，RFI值為0.967，均大于0.9的參考值，基準(zhǔn)模型符合擬合指數(shù)要求，模型與數(shù)據(jù)擬合良好。

表4 驗(yàn)證性因子分析結(jié)果

3.民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度分析

依據(jù)前文所得出的民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的五個(gè)因子，探討民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)各個(gè)因素的重要度，并對比各因素的重要度和符合度間的差異，從而為民航機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)行工作作風(fēng)整改提供精準(zhǔn)有效的對策與建議。為了直觀反映各因素重要度和符合度的比對結(jié)果，本研究將“差異比”定義為yi＝（zi-fi）／max（zi，fi），其中，zi為某一因素的重要度，fi為某一因素的符合度［26］。理想的差異比結(jié)果應(yīng)當(dāng)趨近或等于0，若重要度大于符合度，即差異比結(jié)果大于0，表明民航機(jī)務(wù)維修人員對該因素的看重程度高于對該因素的現(xiàn)實(shí)評價(jià)，對于這些因素應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)實(shí)生活中的建設(shè)工作，改善現(xiàn)有環(huán)境或自身水平，努力實(shí)現(xiàn)理想與現(xiàn)實(shí)的統(tǒng)一；若符合度大于重要度，即差異比小于0，表明民航機(jī)務(wù)維修員對該因素的現(xiàn)實(shí)評價(jià)高于對該因素的看重程度，因此需著重提升員工對于這些事項(xiàng)的認(rèn)可度，從而實(shí)現(xiàn)內(nèi)在看法和客觀實(shí)際相匹配［27］。

（1）單維度因子及因素分析

民航機(jī)務(wù)維修員工作作風(fēng)包含思維與態(tài)度、思想信念、自我認(rèn)知、工作能力與工作職責(zé)等五個(gè)因子，其中前三者因子屬于精神模塊，后兩者屬于行為模塊。五個(gè)因子貢獻(xiàn)率見表5，其下屬因素的特征值與差異比見表6。

表5 民航機(jī)務(wù)維修員工作作風(fēng)因子貢獻(xiàn)率

如前文所示，5個(gè)主因子累計(jì)方差解釋率為69.980%，可以看出，民航機(jī)務(wù)維修員工作作風(fēng)因子貢獻(xiàn)率呈現(xiàn)出差異性。其中，思維與態(tài)度因子貢獻(xiàn)率最高，為18.079%，思想信念、自我認(rèn)知與工作能力因子貢獻(xiàn)率較為相似，分別為15.932%、14.098%和13.378%，工作職責(zé)因子貢獻(xiàn)率最小，為8.492%。

以上5個(gè)主因子是體現(xiàn)民航機(jī)務(wù)維修員工作作風(fēng)的復(fù)合因子，對各個(gè)因子及其下屬因素進(jìn)行進(jìn)一步分析，可以細(xì)化工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)。從表6可知，就重要度來看，思維與態(tài)度在所有因子中重要性排在首位，保持清醒的頭腦有序完成維修任務(wù)，提高思想警惕防止出現(xiàn)維修差錯(cuò)，避免“黑天鵝”與“灰犀牛”事件的發(fā)生。任何一次重大事故發(fā)生都是由于細(xì)小失誤的累積，不起眼的小差錯(cuò)都有可能是飛行中重大失誤的前因，因此保持思維的警惕性與態(tài)度的端正性是工作作風(fēng)中最為重要的因子。思想意識(shí)因子的重要程度在五個(gè)因子中排名第二，可見“敬畏生命、敬畏規(guī)章、敬畏職責(zé)”為內(nèi)核的當(dāng)代民航精神牢記于民航機(jī)務(wù)維修人員心中，“三個(gè)敬畏”體現(xiàn)出行業(yè)安全工作的高標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)要求。這也意味著民航局黨組的任何安排各級都要無條件服從［28］，同時(shí)要積極回應(yīng)新時(shí)代安全管理的要求，所有安全要求無論何時(shí)都入腦入心，守住民航的安全底線。五因子中重要度排名第三的是自我認(rèn)知因子，“基礎(chǔ)不牢，地動(dòng)山搖”，熱愛并認(rèn)同自己的職業(yè)可謂是優(yōu)良工作作風(fēng)的基礎(chǔ)，擁有“熱愛工作”的根基且確保個(gè)人在工作時(shí)全神貫注才能更好地進(jìn)行維修任務(wù)。同時(shí)，民航機(jī)務(wù)維修人員需要正確地認(rèn)識(shí)自己，專注于研究日常維修中長期性、循環(huán)性、多發(fā)性的問題；不做無把握的事情，減少不必要的差錯(cuò)，使安全維修工作有的放矢。精神模塊中的三個(gè)因子重要度占據(jù)前三，行為模塊中的兩個(gè)因子分別排名第四與第五，可見與行為模塊這些實(shí)際行動(dòng)相比，民航機(jī)務(wù)維修人員更為看重精神層面的工作作風(fēng)。但是，這并非意味工作能力因子與工作職責(zé)因子重要性較低，這可能是因?yàn)閭€(gè)體精神能夠潛移默化地影響行為活動(dòng)［29］，直觀反映了精神思想是個(gè)體進(jìn)步發(fā)展的基礎(chǔ)條件，員工們認(rèn)為只有精神層面境界達(dá)到思想重視，才有可能進(jìn)一步影響自身行為，形成優(yōu)良的工作作風(fēng)。

表6 民航機(jī)務(wù)維修員工作作風(fēng)特征值與差異比

各因子中具體因素的重要程度也呈現(xiàn)出差異性。在思維與態(tài)度因子中，員工認(rèn)為前三項(xiàng)條目的重要性遠(yuǎn)大于后兩項(xiàng)，重要度分別為0.883、0.879與0.839，可見在工作中保持嚴(yán)謹(jǐn)、細(xì)致且清晰的思維最為員工看重，民航機(jī)務(wù)維修人員需要對維修工作中安全本質(zhì)、維修規(guī)律及邏輯問題等有深入透徹的理解，所有民航機(jī)務(wù)維修人員需樹立安全工作與自身利益密切相關(guān)的意識(shí)。在思想信念因子中，最受重視的是X2，重要度為0.917，民航的發(fā)展始終離不開安全二字，聽從民航局黨組對于安全作風(fēng)的各項(xiàng)安排，牢固樹立安全底線意識(shí)，將安全管理扎根于基層，從維修人員抓起不斷加強(qiáng)民航局安排的各項(xiàng)安全管理學(xué)習(xí)，班組或企業(yè)從實(shí)踐角度帶領(lǐng)員工扎扎實(shí)實(shí)開展好風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和防控，才能保證民航事業(yè)持續(xù)穩(wěn)固發(fā)展［30］。在自我認(rèn)知因子中，X10這一因素與其他兩個(gè)因素相比重要度較高，為0.835，表明機(jī)務(wù)維修工作在機(jī)務(wù)維修員心中有著較高的認(rèn)同感。職業(yè)認(rèn)同是工作作風(fēng)中較為關(guān)鍵的要素，對職業(yè)認(rèn)同度高的員工更易呈現(xiàn)出積極健康的工作行為［31］，因此在工作中可能會(huì)有更高的工作投入度。若對職業(yè)缺乏認(rèn)同感就難以完成工作，無法體現(xiàn)出優(yōu)良工作作風(fēng)。工作能力因子中X27的重要度為0.819，民航高質(zhì)量發(fā)展的核心要素在于創(chuàng)新，創(chuàng)新是民航適應(yīng)外界動(dòng)蕩環(huán)境、實(shí)現(xiàn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的根本之策，是未來民航業(yè)蓬勃發(fā)展的重要引擎。民航機(jī)務(wù)維修人員創(chuàng)新可以節(jié)省時(shí)間提升維修效率，與此同時(shí)，也能夠提升機(jī)務(wù)維修在業(yè)內(nèi)的話語權(quán)并擴(kuò)大其影響力，這一工作能力也是優(yōu)良工作作風(fēng)必備［30］。工作職責(zé)因子中，X16重要度特征值最高，為0.856，細(xì)微的隱患都可能是飛行中致命的存在，切實(shí)把“安全隱患零容忍”的理念全面嵌入民航機(jī)務(wù)維修人員日常工作之中，抓好隱患整治，防患于未然，這也是優(yōu)良工作作風(fēng)的體現(xiàn)。

（2）“雙維度”比對分析

民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)因素重要度與符合度差異比匯總?cè)鐖D2所示。從圖2中可以明晰，27個(gè)因素的雙維度比對結(jié)果各異。其中，重要度大于符合度的因素共有19個(gè)。

圖2 民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)因素“雙維度”比對

具體來看，在這19個(gè)因素中，差異比最大的為X5，數(shù)值為32.729%，表明民航機(jī)務(wù)維修人員雖然認(rèn)為在維修過程中，嚴(yán)謹(jǐn)和縝密的思維有助于減少維修失誤，能夠提升后續(xù)工作中效率，但實(shí)際上維修人員工作時(shí)并未較好地做到，可能存在“走捷徑，抄近道”的工作行為，極易造成習(xí)慣性違章操作。對于差異比大于0的因素，需要改善相對應(yīng)的現(xiàn)實(shí)狀況，努力達(dá)到與重要度相匹配的程度。符合度大于重要度的因素共有8個(gè)，差異比最大的為X13“有能力為團(tuán)隊(duì)做出貢獻(xiàn)”，員工們普遍認(rèn)為自己能夠?yàn)樗幍膱F(tuán)隊(duì)組織出一份力，但對這一事項(xiàng)的重要認(rèn)可度還未提升，對于差異比小于0的因素，需要及時(shí)加強(qiáng)對這些因素的內(nèi)在激勵(lì)，改變員工心中的想法。另外，雖然X3“認(rèn)同組織的價(jià)值取向”差異比小于0（-0.153%），但卻最接近于0，這說明大家在認(rèn)同組織的價(jià)值取向這一方面達(dá)成了共識(shí)，只有認(rèn)可組織才能對所在組織產(chǎn)生榮辱與共的一體感，才能將“安全命運(yùn)共同體”理念深深根植于心中，讓民航安全入腦入心，從“要我安全”向“我要安全”轉(zhuǎn)變，從而遵守組織規(guī)范并以維護(hù)組織的價(jià)值為準(zhǔn)則，構(gòu)建個(gè)人優(yōu)良的工作作風(fēng)［32］。

總體來看，民航機(jī)務(wù)維修人員大多認(rèn)為自身能力素質(zhì)與高標(biāo)準(zhǔn)的工作作風(fēng)存在一定差距，需要組織約束與自我管控同步，這要求他們先從自身開始努力“補(bǔ)短板、強(qiáng)弱項(xiàng)”，強(qiáng)化個(gè)人思維分析能力、情緒控制能力，時(shí)刻要培養(yǎng)以機(jī)務(wù)維修職業(yè)作為自己愛好的思想觀念，同時(shí)不斷強(qiáng)化維修技能，將新的知識(shí)技能“內(nèi)化于心、外化于行”。同時(shí)，民航組織再從外部進(jìn)行輔助，從養(yǎng)成教育和初始培訓(xùn)抓起，開展線上或線下培訓(xùn)活動(dòng)，不斷加強(qiáng)民航機(jī)務(wù)維修人員作風(fēng)建設(shè)和資質(zhì)管理。此外，還需努力搭建學(xué)習(xí)交流平臺(tái)，共享信息和成果，共同促進(jìn)工作作風(fēng)建設(shè)與發(fā)展。

五、結(jié)論與啟示

民航作風(fēng)建設(shè)首要任務(wù)是錘煉和發(fā)揚(yáng)優(yōu)良、過硬的安全工作作風(fēng)，促進(jìn)民航安全發(fā)展。本研究立足于中國民航機(jī)務(wù)維修行業(yè)，運(yùn)用定性和定量研究方法，對民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)結(jié)構(gòu)維度進(jìn)行了探索，得出如下結(jié)論：

第一，通過實(shí)證研究進(jìn)一步明確了民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的表征因子與因素。本研究梳理了工作作風(fēng)相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前已有的工作作風(fēng)文獻(xiàn)的研究對象大多聚焦于黨、政府和其他行政部門的工作人員，雖然有學(xué)者對民航機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)行了初步探索，但多從理論的角度進(jìn)行描述，較少結(jié)合實(shí)際使用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法進(jìn)行分析［33］，在此情況下開展的相關(guān)實(shí)證研究的有效性可能存在疑慮。本研究對民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行探析，經(jīng)過初始結(jié)構(gòu)維度初探、問卷調(diào)查、探索性因子分析、信度分析、驗(yàn)證性因子分析等步驟，明確了民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)包含思維與態(tài)度、思想信念、自我認(rèn)知、工作能力與工作職責(zé)等五個(gè)核心范疇及下屬的二十七個(gè)因素。

第二，探討了民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的因子與因素的重要度中存在的差異性。本研究采用Likert 5點(diǎn)量表來測量被試對工作作風(fēng)因子和因素的重要度與符合度評價(jià)，通過實(shí)證分析受訪者對工作作風(fēng)相關(guān)因子和因素的重視程度，發(fā)現(xiàn)民航機(jī)務(wù)維修員工對工作作風(fēng)因子以及各因子的下屬因素的重要程度評判呈現(xiàn)出明顯差異性。通過進(jìn)一步探索發(fā)現(xiàn)，與行為層面相比，民航機(jī)務(wù)維修部門人員更重視精神層面。在五個(gè)因子中，民航機(jī)務(wù)維修人員最為注重思維與態(tài)度因子。在五個(gè)因子及其下屬的所有因素中，民航機(jī)務(wù)維修人員認(rèn)為最重要的工作作風(fēng)因素分別是維修中思維的嚴(yán)謹(jǐn)性、認(rèn)可并服從民航局有關(guān)安全作風(fēng)的各項(xiàng)要求、熱愛機(jī)務(wù)維修這一職業(yè)、擁有創(chuàng)新思維、主動(dòng)識(shí)別報(bào)告危險(xiǎn)與隱患。這些差異性為民航單位工作作風(fēng)建設(shè)提供了一定的思路，如，F(xiàn)5因子中，“主動(dòng)提出對團(tuán)隊(duì)或單位發(fā)展有利的建議”這一因素重要認(rèn)可度最低，可以反映出民航機(jī)務(wù)維修人員對勇于建言這一行為的重要性認(rèn)可度不高，還需鼓勵(lì)員工積極建言獻(xiàn)策，為組織或行業(yè)發(fā)展出一份力。

第三，分析了民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)因子與因素的重要度與符合度“雙維度”差異比。本研究基于“雙維度”視角，引入差異比概念，并從主觀和客觀兩方面進(jìn)行比對，發(fā)現(xiàn)且剖析了工作作風(fēng)不同因子、因素的重視程度與實(shí)際狀況符合程度間的不一致性。將民航機(jī)務(wù)維修人員個(gè)人工作作風(fēng)27條因素重要程度和實(shí)際符合程度經(jīng)過對比發(fā)現(xiàn)，正向差異比的因素的數(shù)量遠(yuǎn)多于負(fù)向差異比因素的數(shù)量，表明當(dāng)前民航機(jī)務(wù)維修人員工作作風(fēng)的現(xiàn)實(shí)狀況尚未與理想狀況持平，有較大的提升空間分析結(jié)果所顯示出的差異為加強(qiáng)機(jī)務(wù)維修人員相關(guān)工作作風(fēng)內(nèi)容的激勵(lì)提供了參考。其中，需著重關(guān)注機(jī)務(wù)維修人員的思維與態(tài)度，并大力展開安全作風(fēng)建設(shè)，注重一線人員優(yōu)良安全作風(fēng)養(yǎng)成。

基于以上結(jié)論，提出以下啟示與建議：

作風(fēng)建設(shè)不僅關(guān)系到企業(yè)的興盛繁榮，更影響著一個(gè)行業(yè)的長久發(fā)展，作為重點(diǎn)行業(yè)領(lǐng)域的民航業(yè)尤其如此?！扒Ю镏虧⒂谙佈ā?，錘煉工作作風(fēng)，不僅是促進(jìn)我國民航更快更好發(fā)展的必要條件，更是新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)下，對每一位民航從業(yè)人員提出的迫切要求和殷切希望。只有加強(qiáng)工作作風(fēng)管控，從根源抓起，才能將安全隱患消除在萌芽狀態(tài)，使安全狀況得到整改。

第一，以職業(yè)精神為基礎(chǔ)建立準(zhǔn)入機(jī)制，組織在招聘民航機(jī)務(wù)維修人員時(shí)，不僅對其專業(yè)維修知識(shí)與進(jìn)行考核，在招聘環(huán)節(jié)上從書面測試與面試這些途徑設(shè)定準(zhǔn)入條件以考察其工作作風(fēng)，判斷個(gè)人的工作態(tài)度、能力和邏輯性、工作的專注程度及行為習(xí)慣等。從而可以在根源端正工作作風(fēng)，杜絕“病已成而后藥之，亂已成而后治之”的現(xiàn)象。第二，組織可以定期開展維修人員工作作風(fēng)測評，建立企事業(yè)單位作風(fēng)建設(shè)長效機(jī)制。組織讓員工評價(jià)當(dāng)前個(gè)人工作作風(fēng)是否有需要改進(jìn)之處，提升整體工作風(fēng)氣，從而最大限度地預(yù)防“黑天鵝”“灰犀牛”事件，不斷提升企業(yè)安全管理能力，為持續(xù)安全運(yùn)行保駕護(hù)航。第三，當(dāng)員工感到自身實(shí)際能力與理想狀況不相匹配時(shí)，組織當(dāng)建立合適的激勵(lì)策略，力爭做到管理控制與呵護(hù)關(guān)懷并重，充分調(diào)動(dòng)民航機(jī)務(wù)維修人員的思想積極性，強(qiáng)化其使命感和責(zé)任感。組織要確保機(jī)務(wù)維修人員資質(zhì)能力過硬、工作作風(fēng)優(yōu)良，將安全作風(fēng)建設(shè)與加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)人員資質(zhì)能力建設(shè)有機(jī)結(jié)合，為民航安全發(fā)展打牢基礎(chǔ)。