城市更新背景下交通協(xié)同優(yōu)化策略研究*
——以煙臺(tái)芝罘區(qū)為例

文/中國城市建設(shè)研究院有限公司 趙明草 宋文博

0 引言

第七次全國人口普查結(jié)果顯示，截至2020年底，我國常住人口城市化率已達(dá)63.89%，城市化已處于中后期階段，城市發(fā)展與建設(shè)逐步由增量時(shí)代進(jìn)入存量時(shí)代。芝罘區(qū)是煙臺(tái)市區(qū)位最優(yōu)越、功能最復(fù)合、人口最密集的綜合性核心區(qū)域，作為全國首批城市更新試點(diǎn)城市，如何進(jìn)行存量資產(chǎn)的更新與升級(jí)是現(xiàn)階段城市發(fā)展的首要命題，各層級(jí)和分類型的城市更新規(guī)劃與行動(dòng)計(jì)劃目前正在密集編制與出臺(tái)。在此背景下，本文積極探索老城區(qū)道路交通系統(tǒng)與城市更新協(xié)同優(yōu)化的措施，并分區(qū)分類制定更新策略。

1 城市更新中交通協(xié)同優(yōu)化的必要性

1.1 老城區(qū)交通服務(wù)水平與快速增長的機(jī)動(dòng)車數(shù)量矛盾突出

老城區(qū)交通空間資源匱乏，交通組織模式落后，道路網(wǎng)不成體系。與此同時(shí)民用汽車快速增長，截至2021年底，煙臺(tái)市全市民用汽車保有量199.74萬輛，相較于2016年增長42.93%。大量機(jī)動(dòng)車涌入老城區(qū)，導(dǎo)致本身就落后的道路設(shè)施通行更困難，擁堵的路段長度和發(fā)生頻次日益上漲，亟需采取相應(yīng)措施避免矛盾加劇。

1.2 城市更新是提升老城區(qū)道路交通設(shè)施的契機(jī)

在過往城市建設(shè)進(jìn)程中，發(fā)展重心過度傾向于新城或城市新區(qū)，以城市的快速擴(kuò)張拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展并提升城市化水平。而老城區(qū)人口的迅速集聚極大超出原有設(shè)施承載能力，并且此現(xiàn)象在很長一段時(shí)間內(nèi)未得到妥善解決，僅通過臨時(shí)性措施緩解矛盾。隨著存量時(shí)代到來與城市更新的推動(dòng)，老城區(qū)的道路交通設(shè)施也迎來系統(tǒng)性治理的難得契機(jī)。在城市更新目標(biāo)下，協(xié)同解決道路交通設(shè)施優(yōu)化與提升所面臨的資金、土地、產(chǎn)權(quán)和政策等問題，避免重復(fù)工作和多方主體單獨(dú)協(xié)調(diào)的難題。

1.3 優(yōu)質(zhì)交通條件是老城區(qū)活力重塑的重要支撐

統(tǒng)籌考慮老城區(qū)原住居民的生活習(xí)慣和滿足人民美好生活的新業(yè)態(tài)、新空間是維系老城區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措，而街道作為激活老城區(qū)活力的公共空間的關(guān)鍵組成部分，需發(fā)揮連接和縫合作用。老城區(qū)內(nèi)行人路權(quán)被擠占、公共交通可達(dá)性低、公共設(shè)施停車配比不足等問題嚴(yán)重制約街區(qū)活力的重塑，需在城市更新過程中協(xié)同解決。

2 煙臺(tái)芝罘區(qū)解放路以東片區(qū)交通問題評(píng)價(jià)

2.1 片區(qū)概況

芝罘區(qū)是煙臺(tái)市中心區(qū)，東與煙臺(tái)市萊山區(qū)接壤，西南與福山區(qū)、西北與煙臺(tái)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)毗鄰，北接渤海，南鄰群山。芝罘區(qū)定位為以發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、金融業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和生態(tài)休閑旅游業(yè)為主的現(xiàn)代城市核心區(qū)，此次研究范圍為芝罘區(qū)解放路以東區(qū)域，以老城區(qū)為主，各類歷史文化資源、旅游資源和公共服務(wù)設(shè)施豐富，同時(shí)也是市級(jí)綜合服務(wù)中心和濱海特色街區(qū)。

2.2 交通調(diào)查

要解決城市更新的交通問題，需通過對(duì)交通流量的調(diào)查評(píng)估路網(wǎng)服務(wù)水平，掌握高峰時(shí)段擁堵分布情況，進(jìn)一步剖析交通問題的癥結(jié)所在。調(diào)查采用人工觀測(cè)法，分別選取多個(gè)工作日和休息日，在高峰時(shí)段組織調(diào)查人員在重要路段及交叉口進(jìn)行交通流量觀測(cè)和記錄，調(diào)查點(diǎn)為研究范圍內(nèi)重要的交叉口及主干路的關(guān)鍵路段，如圖1所示。

通過對(duì)重要交叉口及重要路段的交通調(diào)查，對(duì)芝罘區(qū)解放路東側(cè)的交通特征有了整體掌握。本研究范圍為煙臺(tái)老城區(qū)的核心區(qū)與萊山區(qū)連接的必經(jīng)區(qū)域，主要交通流量為過境交通，由跨區(qū)域工作生活導(dǎo)致。早晚高峰擁堵明顯，主要道路高峰小時(shí)飽和度基本都在0.7以上，部分路段和交叉口高峰小時(shí)飽和度超過1.0，擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。由于老城區(qū)交通設(shè)施建設(shè)滯后，現(xiàn)有道路過窄，加之支路網(wǎng)嚴(yán)重缺失，尤其是南北向的交通聯(lián)系薄弱，導(dǎo)致無法快速疏解車輛，道路服務(wù)水平普遍較低。

2.3 現(xiàn)狀問題

1）內(nèi)外部交通混雜，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善 研究范圍所在位置是新城區(qū)與老城區(qū)的交接處，主干路承載大量過境交通，早晚高峰尤為明顯。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，次干路及支路密度較低，通行條件差，未起到分流主干路交通壓力的作用。受地形限制，現(xiàn)狀道路主要為東西向分布，南北向聯(lián)系較弱。

2）交通組織不合理，周期性瞬時(shí)擁堵 目前，研究范圍內(nèi)主要存在車流量大引起的排隊(duì)擁堵和交通組織混亂引起的節(jié)點(diǎn)擁堵。二馬路、解放路等車道車流量較大，但交叉口進(jìn)出車道數(shù)量錯(cuò)配，信號(hào)燈配時(shí)不靈活，車行道中途段左轉(zhuǎn)和掉頭開口過多等交通組織問題進(jìn)一步加劇擁堵形勢(shì)。另一方面，由于該區(qū)域吸引人流車流的公共服務(wù)設(shè)施和商業(yè)設(shè)施較多，會(huì)在固定時(shí)間段形成瞬時(shí)擁堵，如煙臺(tái)一中門口路段在上下學(xué)時(shí)間內(nèi)的擁堵。

3）交通設(shè)施不足，綠色出行比例低 尚未建立大中小運(yùn)量互補(bǔ)結(jié)合的公共交通體系，由于存在地形高差，公共交通設(shè)施服務(wù)能力仍不完善。人行道、慢行空間和公共空間在部分區(qū)域聯(lián)絡(luò)不佳，缺少步行吸引力，由于停車設(shè)施不足導(dǎo)致停車侵占慢行空間，影響行人的通行順暢。

3 煙臺(tái)芝罘區(qū)解放路以東片區(qū)城市更新意向

基于研究范圍對(duì)未來發(fā)展有重要影響的指標(biāo)因子賦予權(quán)重，并建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系從專題地圖中提取專題數(shù)據(jù)，利用AcrGIS軟件建立數(shù)據(jù)模型，得到研究范圍土地綜合評(píng)價(jià)結(jié)果?；谘芯糠秶F(xiàn)狀用地評(píng)價(jià)結(jié)果，考慮必要的客觀因素對(duì)其進(jìn)行修正，并結(jié)合城市更新綜合整治、功能提升和用地置換三大策略，將規(guī)劃用地劃分為3個(gè)土地開發(fā)區(qū)間，分別為保留用地、改造用地及拆改用地。保留用地主要以綜合整治為主，改造用地主要以功能提升為主，拆改用地主要以用地置換為主，如圖2所示。

城市更新意向是下一步進(jìn)行交通協(xié)同優(yōu)化的重要依據(jù)，道路等交通設(shè)施的新建、調(diào)整和提升等需結(jié)合老城區(qū)更新策略，盡可能打通交通瓶頸，完善路網(wǎng)的系統(tǒng)性，并應(yīng)根據(jù)城市更新的具體措施，提出更為精細(xì)化的交通更新方案，包括整體置換、局部疏通、分段拓寬和設(shè)施補(bǔ)充等。

4 交通協(xié)同優(yōu)化策略

4.1 軌道交通站點(diǎn)TOD一體化開發(fā)

將TOD與城市更新結(jié)合，充分利用軌道交通站點(diǎn)對(duì)土地價(jià)值的帶動(dòng)作用，在盤活存量資源的同時(shí)重新梳理車行和人行的關(guān)系，充分發(fā)揮TOD帶來的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。打通站點(diǎn)與沿途人流吸引較大的設(shè)施之間的步行通道，提高土地利用效率和交通聯(lián)絡(luò)效率，充分發(fā)揮公共交通一體化優(yōu)勢(shì)。如煙臺(tái)一中站站點(diǎn)出入口要充分考慮煙臺(tái)一中、407醫(yī)院、第一海水浴場(chǎng)和商業(yè)設(shè)施之間的關(guān)系，合理疏導(dǎo)和集聚人流，完善過街設(shè)施，避免機(jī)動(dòng)車交通和人行交通混雜。

4.2 提升公共交通服務(wù)水平

大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)，優(yōu)化和整合各類公共交通方式，建立以公共交通為主導(dǎo)的出行模式，構(gòu)建以快速公交為主、常規(guī)公交為輔的完善公共交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地鐵、公交、自行車、私家車的無縫換乘。加大公交站點(diǎn)覆蓋率，在地形高差較大路段縮短站距，加強(qiáng)公共交通對(duì)區(qū)域的服務(wù)能力，吸引居住和就業(yè)人口采用更便捷的公共交通出行方式。

受道路紅線寬度限制，僅在二馬路等主要道路上設(shè)置路側(cè)式公交專用道，部分站點(diǎn)可結(jié)合城市更新時(shí)的道路拓寬改造為港灣式?？空?。優(yōu)化公交資源配置，在三馬路、四馬路、南山路、東園路和桑園路—南環(huán)路—科技路增加多條雙向和單向公交通道。

4.3 協(xié)同用地更新與路網(wǎng)優(yōu)化

結(jié)合城市更新，對(duì)于整體拆除重建和局部拆除整治的區(qū)域，按照合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)主干路進(jìn)行提質(zhì)擴(kuò)容，補(bǔ)充次干路和支路，打通斷頭路和盡端路，修正錯(cuò)頭路，強(qiáng)化微循環(huán)。對(duì)于改造和保留的區(qū)域，在不影響設(shè)施完整度和管理需求的前提下，開放一定的內(nèi)部道路作為市政道路或步行道路空間，如傳統(tǒng)“單位大院”和功能置換區(qū)域等。根據(jù)城市更新后的功能結(jié)構(gòu)和空間用途，進(jìn)一步細(xì)化道路所承擔(dān)的交通、生活和旅游等功能類別，進(jìn)行不同的道路斷面設(shè)計(jì)。

理順和打通勝利路等南北向交通干線，連通濱海北路與大馬路并取消現(xiàn)狀單行道，拓寬二馬路、環(huán)山路和解放路的紅線寬度，并通過設(shè)置中央隔離帶等加強(qiáng)交通組織管理，保障主干路通行能力。加強(qiáng)建設(shè)次干路、支路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，重點(diǎn)疏通四馬路、三馬路、東園路、南山路和福山路，一方面可緩解現(xiàn)狀主干路的交通壓力，適度分離過境交通和內(nèi)部交通；另一方面解決南北聯(lián)系不暢等內(nèi)部問題，重新組織老城區(qū)職住聯(lián)系及出行態(tài)勢(shì)，均衡交通流量分布。

4.4 改善主要交通節(jié)點(diǎn)通行能力

對(duì)重要的交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，協(xié)同交叉口周邊用地的更新方式，進(jìn)行整體或局部展寬。根據(jù)交通流量調(diào)查重新進(jìn)行交叉口進(jìn)出口車道設(shè)計(jì)，結(jié)合信號(hào)燈相位，優(yōu)化不同時(shí)段的通行效率。對(duì)于寬度較大的交叉口，增加交通安全島等二次過街設(shè)施，確保行人通行安全。以二馬路-虹口路交叉口改善方案為例，交叉口進(jìn)口道具體渠化方案如圖3所示，由于該交叉口東西向直行車輛較多，在臨近交叉口路段借用道路中央綠化隔離帶空間，將道路中心線向出口道一側(cè)偏移，設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，并增加1個(gè)直行車道，滿足機(jī)動(dòng)車的直行需求。交叉口內(nèi)南北向入口部分路段采用人非共板形式，人行空間可借助兩側(cè)地塊開發(fā)的建筑后退空間進(jìn)行拓展。二馬路人行橫道道路中心線處，設(shè)置寬度為1.5m的行人過街安全島。二馬路道路中央采用綠化隔離，交叉口處應(yīng)設(shè)置中央分隔欄規(guī)范雙向車流。

4.5 建立多類型慢行交通體系

按照不同功能與需求，建立不同屬性相結(jié)合的復(fù)合慢行交通體系，如圖4所示。加密道路網(wǎng)絡(luò)，增加人行道寬度，結(jié)合環(huán)境景觀和人文特征設(shè)置綠化小品和城市家具，增加慢行交通出行吸引力。結(jié)合城市更新梳理公共空間，通過街頭綠地、廣場(chǎng)、步行道等開放空間組織步行系統(tǒng)，將濱海區(qū)、歷史街區(qū)、居住區(qū)、公共設(shè)施、公共綠地、自然山體聯(lián)系起來，形成安全、宜人、有趣味性的公共步行廊道，為老城居民提供完善的步行生活圈。

按照使用功能不同，步行系統(tǒng)包含濱海型慢行線路、生活型慢行線路和休閑型慢行線路3種。濱海型慢行線路主要是沿北部及東部海岸線，串聯(lián)濱海廣場(chǎng)、第一海水浴場(chǎng)、旅游大世界、東炮臺(tái)公園以及棧橋等公共空間，形成可感受沿海城市氛圍的濱海慢行線路；生活型慢行線路主要貫穿老城生活區(qū)內(nèi)的購物中心、商業(yè)街區(qū)、生活服務(wù)等商業(yè)設(shè)施，形成可以滿足居民購物、餐飲、日常消費(fèi)的生活型慢行線路；休閑型慢行線路主要是連接歷史文化街區(qū)、特色步行街、公園綠地以及沿山路段所形成的線路，以各具特色的街道空間與環(huán)境宜人的山地景觀為依托，形成為居民提供休閑、娛樂、健身等多種功能空間的慢行線路。沿北部海岸線，規(guī)劃健身自行車道，西至濱海廣場(chǎng)，東至東炮臺(tái)公園南側(cè)，方便游客觀光及周邊居民健身活動(dòng)。

4.6 統(tǒng)籌地下地上空間停車挖潛

對(duì)于拆除重建區(qū)域，新建建筑要嚴(yán)格按照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)配建停車設(shè)施，尤其需加強(qiáng)地下空間利用；局部改造和保留區(qū)域，對(duì)邊角空間進(jìn)行挖潛，通過局部置換等手段分散規(guī)劃小規(guī)模的地面停車場(chǎng)，用地緊張的地段可規(guī)劃立體停車設(shè)施。加強(qiáng)停車管理，整體劃定路內(nèi)停車和路側(cè)停車泊位線，采取分時(shí)停車等手段，應(yīng)對(duì)周期性停車需求，如圖5所示。

5 結(jié)語

本文以煙臺(tái)芝罘區(qū)解放路以東區(qū)域?yàn)槔?，介紹在城市更新階段進(jìn)行交通調(diào)查與問題評(píng)析，制定與城市更新協(xié)同的交通優(yōu)化策略，以及在路網(wǎng)、節(jié)點(diǎn)、公交、慢行和停車等方面的具體舉措，對(duì)解決城市更新中的交通問題進(jìn)行全方位探索，為類似情況下的交通協(xié)同規(guī)劃提供參考借鑒。城市更新由于受現(xiàn)狀條件限制較多，實(shí)施策略和手段復(fù)雜多樣，可結(jié)合本文的研究內(nèi)容框架，結(jié)合具體問題，形成精細(xì)化、系統(tǒng)性、可落地的交通優(yōu)化方案。