粵港澳大灣區(qū)未來空域規(guī)劃方案

王笑天，黃建強(qiáng)，林善禎

(民航中南空管設(shè)備工程(廣州)有限公司，廣東 廣州 510403)

粵港澳大灣區(qū)(Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area，GBA)包括香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶九個地市，總面積5.6萬平方公里，是中國開放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一，在國家發(fā)展大局中具有重要戰(zhàn)略地位。粵港澳大灣區(qū)建設(shè)是習(xí)總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的重大國家戰(zhàn)略，是新時代推動形成我國全面改革開放新局面的新舉措。2019年2月18日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》[1]，制定了粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略，并在構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系部分提出建設(shè)世界級機(jī)場群的規(guī)劃。廣東省也相應(yīng)制定了《中共廣東省委、廣東省人民政府關(guān)于貫徹落實(shí)<粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要>的實(shí)施意見》[2]和《廣東省推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)三年行動計(jì)劃(2018-2020年)》[3]，其中建設(shè)世界級機(jī)場群是構(gòu)建現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系的重要組成部分。

粵港澳大灣區(qū)機(jī)場分布十分密集、跑道交錯、空域狹小、飛行復(fù)雜，是世界上空域最復(fù)雜的地區(qū)之一。2019年，大灣區(qū)民航運(yùn)輸機(jī)場共起降約147萬架次，同比增長2.9%，旅客吞吐量突破2.2億人次，同比增長3.3%[4]。

表1 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群信息表

隨著珠三角地區(qū)商貿(mào)和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，機(jī)場群內(nèi)航空市場將依然保持快速增長。預(yù)計(jì)“十四五”期間，香港第三跑道,深圳第三跑道,廣州四、五跑道將陸續(xù)建成并投入使用，佛山新機(jī)場、珠海第二跑道、廣州南沙通用機(jī)場等也在規(guī)劃當(dāng)中?；浉郯拇鬄硡^(qū)機(jī)場群信息如表1所示，其中規(guī)劃跑道數(shù)量以2035年為目標(biāo)年。據(jù)大灣區(qū)各機(jī)場總體規(guī)劃報告顯示，2025年大灣區(qū)內(nèi)主要機(jī)場年起降架次將達(dá)到約200萬架次，日均起降約5500架次；2030年將達(dá)到約250萬架次，日均起降約6900架次；2035年將達(dá)到約285萬架次，日均起降約7800架次?；浉郯拇鬄硡^(qū)主要機(jī)場起降架次預(yù)測如圖1所示。

圖1 粵港澳大灣區(qū)主要機(jī)場年起降架次預(yù)測趨勢圖(單位：萬架次)

隨著大灣區(qū)飛行流量的不斷攀升，現(xiàn)有空域資源緊缺、空域結(jié)構(gòu)缺陷和區(qū)域統(tǒng)籌不足等問題也愈發(fā)凸顯。為改善大灣區(qū)靜態(tài)空域結(jié)構(gòu)、統(tǒng)籌各機(jī)場發(fā)展需求、合理使用大灣區(qū)空域資源，本文借鑒國外大型繁忙機(jī)場航線劃設(shè)經(jīng)驗(yàn)，提出以國家干線航路網(wǎng)為引領(lǐng)，綜合考慮航空器不同飛行階段的運(yùn)行特點(diǎn)及合理的上升、下降梯度等因素，劃設(shè)適應(yīng)發(fā)展需求、進(jìn)出分離、銜接順暢的進(jìn)離場航線，構(gòu)建層次分明、組織有序的中低空航路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時依據(jù)各機(jī)場在灣區(qū)的地理位置，合理規(guī)劃機(jī)場的功能定位，協(xié)同發(fā)展，減少空中飛行矛盾，增加空域容量。

1 空域現(xiàn)狀分析

1.1 空域資源緊缺

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)機(jī)場密集，在半徑僅80公里范圍內(nèi)就分布了5個民用機(jī)場，分別為廣州白云國際機(jī)場、香港赤鱲角國際機(jī)場、深圳寶安國際機(jī)場、珠海金灣機(jī)場、澳門國際機(jī)場；1個軍民合用機(jī)場為惠州平潭機(jī)場；2個軍用機(jī)場；4個通航機(jī)場分別為深圳南頭、珠海九洲、珠海蓮洲和中山三角機(jī)場；區(qū)內(nèi)還將規(guī)劃新建2個機(jī)場，分別為佛山新機(jī)場(軍民合用)和廣州南沙通航機(jī)場①。

受軍民航空域資源分配限制，民航可用調(diào)配空域占比低，在狹小的空域內(nèi)，共有多達(dá)9家管制單位，協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，各機(jī)場進(jìn)離場飛行程序相互交織，上升下降頻繁，運(yùn)行效率受到制約[5]。軍民航雙方對空域的使用需求逐漸增加，導(dǎo)致航路航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃難度較大，新增或更改固定航路航線十分困難。民航航路航線、進(jìn)離場航線過于集中，終端區(qū)的空域資源已趨于飽和，民航空域資源的劃分無法滿足大灣區(qū)內(nèi)各機(jī)場的發(fā)展規(guī)劃及需求。隨著大灣區(qū)飛行流量的穩(wěn)步增長，暴露出現(xiàn)有航路與空域的容量有效供給不足的問題，流量控制成為一種不得不采取的手段，為保證飛行順暢和安全，亟須對大灣區(qū)空域資源擴(kuò)容增效。

1.2 空域結(jié)構(gòu)缺陷

粵港澳大灣區(qū)空域范圍內(nèi)主要涉及2個飛行情報區(qū)，分別為廣州飛行情報區(qū)、香港飛行情報區(qū)。管制區(qū)主要劃設(shè)了廣州管制區(qū)、廣州進(jìn)近管制區(qū)、珠海終端管制區(qū)以及香港終端管制區(qū)。進(jìn)近(終端)空域面積約22.6萬平方公里，其中內(nèi)地部分約4.5萬平方公里。受現(xiàn)有外圍骨干航路網(wǎng)和進(jìn)近(終端)管制區(qū)走廊口布局的限制，大灣區(qū)內(nèi)航班流主要集中在A461、A599、B330等幾條主干航路上，且廣州、深圳、珠海和澳門機(jī)場大多都存在共用進(jìn)離場移交點(diǎn)和進(jìn)離場航段等問題①。

現(xiàn)行的粵港澳大灣區(qū)空域存在結(jié)構(gòu)性缺陷，主要表現(xiàn)為：一是外圍骨干航路網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，干線航路流量大，航路之間交叉點(diǎn)過多，且航路非直線系數(shù)高；二是進(jìn)近(終端)區(qū)進(jìn)出口數(shù)量不足，缺少與外圍航路航線的銜接，同時各機(jī)場之間的進(jìn)離場航線存在交叉或重疊，不能有效實(shí)施進(jìn)離場分離。

1.3 區(qū)域統(tǒng)籌不足

由于粵港澳大灣區(qū)機(jī)場分布密集，呈現(xiàn)“多核”集聚的發(fā)展趨勢[6]，各機(jī)場均從自身需求出發(fā)規(guī)劃航路航線和進(jìn)離場航線，導(dǎo)致目前灣區(qū)內(nèi)部航路航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不同機(jī)場之間進(jìn)出通道相互交織、相互影響，制約了灣區(qū)空域資源的整體效應(yīng)。尤其隨著大灣區(qū)航空運(yùn)輸市場旺盛發(fā)展，大灣區(qū)各機(jī)場都在開展新一輪的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。香港、深圳正在新建第三跑道，廣州白云機(jī)場計(jì)劃新增第四、第五跑道，珠海金灣機(jī)場正在研究新增第二條跑道，灣區(qū)西部還將新建佛山新軍民合用機(jī)場，但是各地均從自身發(fā)展的角度出發(fā)，缺乏區(qū)域協(xié)同和一體化統(tǒng)籌，特別缺乏對空域資源和空管運(yùn)行保障方面的綜合考慮，大灣區(qū)各機(jī)場對空域資源“排他性”特征更加凸顯。與此同時，在目前國際地緣關(guān)系大環(huán)境下，軍航方面在大灣區(qū)的空域使用需求也在日益增長，對大灣區(qū)空域使用統(tǒng)籌規(guī)劃、機(jī)場群協(xié)調(diào)運(yùn)行提出了更高的要求。

2 空域規(guī)劃的總體思路和設(shè)計(jì)原則

2.1 空域規(guī)劃的總體思路

空域規(guī)劃的總體思路是將大灣區(qū)空域作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，從空域資源的最大化利用角度出發(fā)，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理大灣區(qū)內(nèi)機(jī)場群的空域資源。同時，在確保安全的前提下，充分考慮航空公司的運(yùn)行效益，采用更多的直飛航路、更合理的上升下降剖面，從而達(dá)到容量和效益的最大化。主要設(shè)計(jì)思路如下：

(1)分析大灣區(qū)現(xiàn)狀空域運(yùn)行中的沖突點(diǎn)和堵點(diǎn)，結(jié)合大灣區(qū)各機(jī)場未來航空業(yè)務(wù)量預(yù)測，提出大灣區(qū)空域規(guī)劃的總體需求。

(2)根據(jù)起飛、爬升、巡航、下降、著陸等不同飛行階段的運(yùn)行需求，自內(nèi)而外、由低到高劃設(shè)進(jìn)近管制區(qū)空域、終端管制區(qū)空域、航路與終端管制區(qū)銜接過渡空域的梯級空域功能范圍。

(3)按照“強(qiáng)樞紐，立格局”的布局思路，明確大灣區(qū)各機(jī)場的功能定位，據(jù)此規(guī)劃外圍航路航線和各機(jī)場飛行程序方案。

2.2 空域規(guī)劃的設(shè)計(jì)原則

2.2.1 干線引領(lǐng)，單向運(yùn)行

主干航路航線網(wǎng)絡(luò)引領(lǐng)終端區(qū)和機(jī)場交通流組織，作為大灣區(qū)整體空域規(guī)劃和調(diào)整的依據(jù)。干線航路采取單向運(yùn)行的方式，消除相對運(yùn)行風(fēng)險，提升航路容量和運(yùn)行效率。

2.2.2 平行為主，按需遞增

劃設(shè)平行航路，分離相對航班流，形成單向循環(huán)運(yùn)行態(tài)勢。根據(jù)大灣區(qū)空域階段性發(fā)展需求，適時增加平行航線的數(shù)量，形成供需平衡的良性互動。

2.2.3 銜接過渡，逐步分離

在航路與終端管制區(qū)之間規(guī)劃銜接空域，劃設(shè)進(jìn)離場航線與航路航線的銜接航線，機(jī)場進(jìn)離場航班使用銜接航線完成航路階段和進(jìn)離港階段的過渡，從而剝離干線飛越航班和機(jī)場進(jìn)離場航班，實(shí)現(xiàn)通過性交通流和原發(fā)性交通流智能化，滿足連續(xù)上升運(yùn)行(CCO)和連續(xù)下降運(yùn)行(CDO)的要求。

2.2.4 進(jìn)場早匯，離場晚匯

同機(jī)場、同方向進(jìn)場交通流在航路階段盡早兩兩匯聚，形成單股交通流進(jìn)入終端區(qū)；同機(jī)場、同方向離場航班，終端區(qū)內(nèi)盡早分離，達(dá)到巡航高度，推遲匯聚。

2.2.5 異場異口，避免共線

進(jìn)入終端區(qū)時，分離繁忙機(jī)場的進(jìn)出口。進(jìn)場航班不同移交點(diǎn)、不同移交高度進(jìn)入終端區(qū)，離場航班不同移交點(diǎn)、不同移交高度進(jìn)入過渡區(qū)。

2.2.6 四角進(jìn)場，全向離場

根據(jù)航班流向，同一機(jī)場設(shè)置四個進(jìn)口，均衡進(jìn)場航班比例，實(shí)現(xiàn)五邊間隔精準(zhǔn)調(diào)配。離場航班根據(jù)離場方向，分設(shè)不同出口，實(shí)現(xiàn)離場航班連續(xù)上升，快速加入航路。

2.2.7 樞紐為主，中小為輔

大灣區(qū)空域規(guī)劃以干線機(jī)場布局為依據(jù)，支線機(jī)場、中小機(jī)場進(jìn)離場航線應(yīng)單獨(dú)設(shè)置，或采取繞行方式避開干線機(jī)場主要調(diào)配空域。

2.2.8 直飛性強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)性高

航線設(shè)計(jì)考慮非直線系數(shù)盡可能接近于1，實(shí)現(xiàn)航路網(wǎng)連接的高效性，同時設(shè)計(jì)合理的上升下降剖面，從而獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。

3 空域規(guī)劃方案

針對大灣區(qū)現(xiàn)狀空域運(yùn)行難點(diǎn)，分析大灣區(qū)空域規(guī)劃的總體需求，劃設(shè)滿足不同飛行階段運(yùn)行需求的梯級空域范圍，通過明確廣州、深圳、香港三個大型樞紐機(jī)場的發(fā)展定位，優(yōu)先保障樞紐機(jī)場發(fā)展所需空域資源，根據(jù)惠州和佛山新機(jī)場的地理位置，保障其重點(diǎn)發(fā)展方向，統(tǒng)籌規(guī)劃大灣區(qū)各機(jī)場的進(jìn)離場航線，減少空中飛行矛盾，加速空中流量，協(xié)同地區(qū)發(fā)展。本文結(jié)合大灣區(qū)各機(jī)場發(fā)展規(guī)劃和當(dāng)前建設(shè)進(jìn)程，提出匹配2035年大灣區(qū)機(jī)場發(fā)展需求的空域規(guī)劃方案設(shè)計(jì)思路，后續(xù)規(guī)劃與實(shí)施方案還需根據(jù)政策體制、需求變化、技術(shù)發(fā)展等進(jìn)行動態(tài)調(diào)整和滾動更新。

3.1 終端和進(jìn)近管制區(qū)

科學(xué)把握大灣區(qū)內(nèi)各機(jī)場使用空域需求和特點(diǎn)，從提升終端管制區(qū)空域安全性出發(fā)，總結(jié)國內(nèi)空域規(guī)劃實(shí)踐，主動分離終端管制區(qū)空域結(jié)構(gòu)性沖突，降低風(fēng)險沖突，劃設(shè)適應(yīng)發(fā)展需求、進(jìn)出分離、銜接順暢的進(jìn)離場航線，統(tǒng)籌規(guī)劃組織終端和進(jìn)近管制區(qū)空域。

(1)終端管制區(qū)空域。綜合考慮佛山新、惠州機(jī)場的運(yùn)行及周邊航路航線結(jié)構(gòu)，結(jié)合現(xiàn)有運(yùn)行方式、機(jī)構(gòu)及設(shè)施設(shè)備配置情況，優(yōu)化調(diào)整廣州進(jìn)近和珠海終端管制區(qū)，保留香港現(xiàn)有終端管制區(qū)。將現(xiàn)行廣州進(jìn)近管制區(qū)向西、北、東三個方向擴(kuò)展，調(diào)整為廣州終端管制區(qū)，服務(wù)于廣州、佛山新和惠州三個進(jìn)近，同時將珠海終端管制區(qū)東擴(kuò)、西擴(kuò)，形成新的珠海終端管制區(qū)，服務(wù)于深圳和珠海(含珠海機(jī)場和部分澳門機(jī)場)進(jìn)近。

(2)進(jìn)近管制區(qū)空域。由于各機(jī)場需要相對獨(dú)立的空域完成航空器從終端區(qū)至機(jī)場起降的過程，考慮機(jī)場周邊障礙物情況及未來跑道構(gòu)型，確定各機(jī)場的跑道運(yùn)行模式，進(jìn)而分析出各機(jī)場所需最小的五邊長度、排序空間、進(jìn)離場分離空間等基本空域需求，該空域垂直范圍為3600米(含)以下，水平范圍為距離機(jī)場約50公里。航空器利用該空域完成排序、跑道選擇、進(jìn)近落地和起飛穿越等。

大灣區(qū)終端和進(jìn)近管制區(qū)示意圖如圖2所示。

圖2 大灣區(qū)終端和進(jìn)近管制區(qū)示意圖

圖2中“1”表示廣州終端管制區(qū)，“2”表示珠海終端管制區(qū)，“3”表示香港終端管制區(qū)，“①”表示廣州進(jìn)近管制區(qū)，“②”表示佛山新進(jìn)近管制區(qū)，“③”表示惠州機(jī)場進(jìn)近管制區(qū)，“④”表示深圳進(jìn)近管制區(qū)，“⑤”表示珠海(含珠海機(jī)場和部分澳門機(jī)場)進(jìn)近管制區(qū)。

根據(jù)各機(jī)場位置關(guān)系和運(yùn)行需求，劃設(shè)獨(dú)立的機(jī)場進(jìn)近管制區(qū)，一定程度上解決現(xiàn)有航班流相互穿越、相互摻雜從而引發(fā)跑道運(yùn)行方向相關(guān)的問題。各機(jī)場進(jìn)近管制區(qū)上空允許其他機(jī)場航班流高度通過，從而增加其他機(jī)場航班流的調(diào)配空間。通過空域分層使用的方法，不僅能夠保證各機(jī)場的基本運(yùn)行空間，同時還能提高空域利用率[7]。

在各機(jī)場獨(dú)立的進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)，遵循“四角進(jìn)場，全向離場”的設(shè)計(jì)理念，合理規(guī)劃進(jìn)離場分離的航線及進(jìn)近程序，保證每個機(jī)場有適當(dāng)?shù)恼{(diào)配空間完成起降航班流的組織。

3.2 航路與終端管制區(qū)銜接空域

借鑒亞特蘭大機(jī)場過渡航線劃設(shè)經(jīng)驗(yàn)，使進(jìn)場航班在航路階段盡早進(jìn)行兩兩匯聚，最后形成一股交通流進(jìn)入終端區(qū)，為“四角進(jìn)場”格局奠定良好基礎(chǔ)；離場航班根據(jù)離場方向，分設(shè)不同出口，實(shí)現(xiàn)離場航班連續(xù)上升，快速加入航路。

按照上述“進(jìn)場航線早聚合，離場航線早發(fā)散”的思路，明確骨干航路網(wǎng)與終端管制區(qū)之間銜接空域的水平范圍，涵蓋以大灣區(qū)內(nèi)地各主要機(jī)場為圓心、半徑300公里的圓弧融合的區(qū)域，保證航空器運(yùn)行空間充足合理及連續(xù)上升下降順暢，構(gòu)建層次分明、組織有序的中低空航路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。一是建立各航路的平行航線(RNAV2平行航路側(cè)向間隔20km)[8]，對大灣區(qū)各樞紐機(jī)場主要航班流方向的航線進(jìn)行剝離。二是優(yōu)化不同機(jī)場航班流高度配置，航空器間同時具備水平間隔和垂直間隔，保證航空器側(cè)向機(jī)動空間充裕。三是對平行航路進(jìn)行編組，重新梳理樞紐機(jī)場航班流，緩解航空器交叉對頭沖突。通過合理規(guī)劃航線布局，實(shí)現(xiàn)終端區(qū)進(jìn)離場航線與外圍航路航線的有序銜接，將原發(fā)性交通和通過性交通進(jìn)行有效分離，最大限度地減少空中交叉沖突。

3.3 粵港澳大灣區(qū)空域規(guī)劃方案

按照上述規(guī)劃思路和原則設(shè)計(jì)的大灣區(qū)各機(jī)場外圍航路航線規(guī)劃方案如圖3所示。

圖3 粵港澳大灣區(qū)各機(jī)場外圍航路航線規(guī)劃方案圖

以廣州白云機(jī)場為例，其外圍航路航線規(guī)劃方案如圖4所示。

圖4 廣州白云機(jī)場外圍航路航線規(guī)劃方案圖

以廣州白云機(jī)場向北運(yùn)行為例，與外圍航路航線相銜接的飛行程序方案如圖5所示。

圖5 廣州白云機(jī)場向北運(yùn)行飛行程序方案圖

廣州白云機(jī)場有五條平行跑道，其運(yùn)行模式為三組獨(dú)立平行儀表運(yùn)行，外側(cè)跑道用于落地，內(nèi)側(cè)跑道用于起飛，東跑道既用于起飛也用于落地。即01R、02L、03跑道用于獨(dú)立平行離場；01L、02R、03跑道用于獨(dú)立平行進(jìn)近。

4 交通流組織和運(yùn)行保障能力提升

按照上述規(guī)劃方案，重新組織分配大灣區(qū)各主要交通流，提升大灣區(qū)整體空域運(yùn)行保障能力，具體如下：

4.1 西部地區(qū)

結(jié)合佛山機(jī)場搬遷和軍航訓(xùn)練空域調(diào)整，調(diào)整B330進(jìn)場航線走向，將原B330、A599航線銜接高要導(dǎo)航臺自西側(cè)落地廣州白云機(jī)場的航班流調(diào)整至G586航線北側(cè)向東飛行，與內(nèi)蒙古、山西、首都等方向沿W45航線南下進(jìn)場航班流在廣州白云機(jī)場西北側(cè)匯聚后進(jìn)港，實(shí)現(xiàn)西部高要方向進(jìn)港交通流的分流，極大地緩解了廣州終端區(qū)西側(cè)進(jìn)港航班流量過大、沖突調(diào)配復(fù)雜、不利于多跑道均衡使用等運(yùn)行困難，為廣州白云機(jī)場四、五跑道運(yùn)行奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；利用G586航線北側(cè)空域，新辟平行離場航線，為廣深航班流高度穿越創(chuàng)造足夠的平行上升空間，實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)去往西南、西北地區(qū)航班的有效分流。

4.2 北部地區(qū)

按照京廣大通道建設(shè)總體思路，延伸A461航路平行雙線，打通W45航線至粵港澳大灣區(qū)的銜接航線，調(diào)整內(nèi)蒙古、山西、首都、豫西、渝東、鄂西、湘西等方向航班自W45航線下行落地廣州白云機(jī)場，維持東北以遠(yuǎn)、北京大興、天津、豫東、鄂東、湘東等方向航班自京廣大通道東線下行進(jìn)入大灣區(qū)，緩解原A461京廣繁忙航路飛行壓力，平衡W45航線以及A461航路平行線的航班流量，優(yōu)化航路使用效率，提升京廣大通道運(yùn)行保障能力；利用主干航路與終端管制區(qū)銜接空域劃設(shè)平行銜接航線，完成主要機(jī)場航班流的高度穿越，減少運(yùn)行沖突，提升空域容量。

4.3 東部地區(qū)

新增東部龍門方向離場走廊口，根據(jù)班機(jī)航線走向，盡早分離去往不同城市的航班流，改善大灣區(qū)去往華東方向的航班擁堵狀況；新辟W19航路的平行線，重新規(guī)劃W19、H22、H25、A470、M503等班機(jī)航線走向，串聯(lián)廣東、香港、澳門、海南、上海、江蘇、浙江、山東、福建、江西、安徽等地區(qū)，形成“同上同下、分類運(yùn)行、多種選擇、靈活調(diào)整”的多條空中通道，為粵港澳大灣區(qū)、海南自貿(mào)區(qū)、東南亞往來我國華東地區(qū)的熱點(diǎn)航班流提供充足保障；新辟R200、A599航線平行線，進(jìn)一步豐富銜接航路航線，緩解未來大灣區(qū)東側(cè)航班流量增長帶來的運(yùn)行壓力。

4.4 南部地區(qū)

根據(jù)大灣區(qū)交通流走向和整體航路航線組織，新辟經(jīng)香港情報區(qū)去往內(nèi)地機(jī)場的銜接航線，調(diào)整東南亞地區(qū)至廣州、深圳兩場落地的航班流走向，均衡各走廊口的航班流量，配合珠海機(jī)場對外開放，開通相應(yīng)國際航線，進(jìn)一步提升大灣區(qū)航空網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)保障能力。

5 結(jié)論及建議

5.1 結(jié)論

本文針對粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)狀空域中存在的突出問題，統(tǒng)籌考慮各機(jī)場未來一段時期的發(fā)展需求，研究規(guī)劃滿足各機(jī)場本場運(yùn)行的進(jìn)近空間、足夠數(shù)量且進(jìn)出分離的進(jìn)離場航線以及適應(yīng)骨干航路網(wǎng)銜接的外圍航路航線，匹配大灣區(qū)機(jī)場新改擴(kuò)建建設(shè)進(jìn)程。在粵港澳大灣區(qū)空域統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)同發(fā)展方面進(jìn)行了積極有益的探索，為未來大灣區(qū)空域發(fā)展方向提供一定的指導(dǎo)和參考。此外，粵港澳大灣區(qū)空域規(guī)劃與實(shí)施方案還需根據(jù)政策體制、需求變化、技術(shù)發(fā)展等進(jìn)行動態(tài)調(diào)整和滾動更新。

5.2 建議

5.2.1 明確大灣區(qū)機(jī)場群各機(jī)場定位，實(shí)現(xiàn)機(jī)場錯位發(fā)展，良性互動

大灣區(qū)內(nèi)有限的空域資源難以滿足各機(jī)場發(fā)展完整航線網(wǎng)絡(luò)的需求，建議明確大灣區(qū)機(jī)場群各機(jī)場定位，細(xì)分各機(jī)場飛行航線，減少空中飛行矛盾，加速空中流量，充分利用空域資源協(xié)同地區(qū)發(fā)展。在考慮布局新建機(jī)場時，應(yīng)當(dāng)考慮當(dāng)前灣區(qū)機(jī)場群分布已經(jīng)十分密集的現(xiàn)狀，綜合考慮空域使用方面問題，協(xié)調(diào)各機(jī)場發(fā)展，避免加劇空域結(jié)構(gòu)性矛盾情況。

5.2.2 按照“總體規(guī)劃，分步實(shí)施”的工作思路分階段推進(jìn)方案實(shí)施

大灣區(qū)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)密集，軍民航使用空域運(yùn)行關(guān)系復(fù)雜，任何一條航路航線的新增或更改均需協(xié)調(diào)各空域用戶。考慮到大灣區(qū)未來一段時間內(nèi)民航發(fā)展需求旺盛，軍航戰(zhàn)備任務(wù)繁重，空域規(guī)劃方案的實(shí)施不可能一蹴而就，因此，建議結(jié)合機(jī)場建設(shè)進(jìn)程和外部空域環(huán)境變化，按照“總體規(guī)劃，分步實(shí)施”的工作思路，逐步推動現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)朝著未來規(guī)劃方案去實(shí)施。

5.2.3 建立有效的機(jī)制推動空域規(guī)劃方案制定與實(shí)施

大灣區(qū)空域規(guī)劃方案涉及軍民航空管部門、地方政府、機(jī)場和航空公司等多個空域用戶的利益，建議建立以軍民航空管為主導(dǎo)的大灣區(qū)統(tǒng)籌空域規(guī)劃與實(shí)施機(jī)制，協(xié)同地方政府、民航機(jī)場、航空公司等單位，統(tǒng)籌考慮大灣區(qū)各空域用戶的使用需求，有效解決區(qū)域性空域結(jié)構(gòu)矛盾問題，提升大灣區(qū)空域規(guī)劃與實(shí)施效率。

在方案規(guī)劃階段，建立空域資源評估機(jī)制，借助空域模擬仿真等科學(xué)評估手段，科學(xué)評價空域規(guī)劃方案可行性和合理性。在機(jī)場改擴(kuò)建項(xiàng)目各階段，同步推進(jìn)空域仿真評估工作。

注 釋：

①數(shù)據(jù)來源：《中國民用航空資料匯編》。