近30年全球商業(yè)運(yùn)輸航空主力機(jī)型事故對(duì)比分析

劉俊杰副研究員 張 晴 于佳楠

(中國(guó)民航大學(xué) 安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300)

0 引言

截止2022年2月19日，我國(guó)民航運(yùn)輸航空安全飛行突破1億小時(shí)，隨后3月21日東航MU5735航班空難使該數(shù)字歸零。本次空難為疫情下的航空運(yùn)輸業(yè)再添打擊。目前全球商業(yè)航空運(yùn)輸機(jī)中波音B737和空客A320是2大主力機(jī)型，因此，通過對(duì)比其事故數(shù)、事故致因等相關(guān)信息來分析其安全性對(duì)我國(guó)航空公司的機(jī)型選擇及安全運(yùn)行具有重要意義。

本文以航空安全網(wǎng)(Aviation Safety Network，ASN)收集的全球商業(yè)航空運(yùn)輸機(jī)中2大主力機(jī)型(波音B737、空客A320)1991-2021年近30年的事故信息為依據(jù)，對(duì)事故發(fā)生次數(shù)、機(jī)齡、事故類型和事故致因進(jìn)行分析，對(duì)比分析波音B737和空客A320的安全性，以期對(duì)2大主力機(jī)型的事故特征、事故類型、事故致因有更加直觀的認(rèn)識(shí)，并為航空公司引進(jìn)機(jī)型提供參考。

1 機(jī)型概況

波音B737系列飛機(jī)是美國(guó)波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，自研發(fā)以來50年銷路長(zhǎng)久不衰，成為民航歷史上最成功的窄體民航客機(jī)系列之一，且已發(fā)展出14個(gè)型號(hào)。波音B737主要針對(duì)中短程航線的需要，具有可靠、簡(jiǎn)捷、極具運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)，最大航程3 300海里。第一代成員Original為737-100和737-200，第二代成員Classic為波音737-300、737-400和737-500，第三代成員NextGeneration為波音737-600、737-700、737-800和737-900，第四代成員MAX為波音737 MAX7、737 MAX8、737 MAX9和737 MAX10。自1967年起已生產(chǎn)超過1萬架，并仍有超過5千架的訂單等待交付。

空中客車A320系列飛機(jī)是歐洲空中客車公司研制生產(chǎn)的單通道雙發(fā)中短程150座級(jí)客機(jī)。A320系列飛機(jī)包括A318、A319、A320和A321在內(nèi)組成單通道飛機(jī)系列[11]，最大航程為3 000海里。A320系列的成功奠定空中客車公司在民航客機(jī)市場(chǎng)中的地位，打破美國(guó)壟斷客機(jī)市場(chǎng)的局面，為波音B737系列和麥道MD-80系列的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型。

由于空客A320從1988年才開始投入運(yùn)營(yíng)，從全球飛行總量上看，波音B737與空客A320存在較大差異，從事故次數(shù)比較難以判斷2種機(jī)型安全性優(yōu)勢(shì)，本文在對(duì)波音B737所有機(jī)型與空客A320進(jìn)行對(duì)比統(tǒng)計(jì)分析以后，又針對(duì)目前比較盛行的第三代(NG)和第四代(MAX)波音B737(以下簡(jiǎn)稱新波音B737)機(jī)型與空客A320進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以對(duì)比其安全性。

2 飛行事故統(tǒng)計(jì)分析

本次收集的1991-2021年間的525起事故數(shù)據(jù)均來源于ASN，包括波音B737事故357起，空客A320事故168起，能夠計(jì)算機(jī)齡的共489起，給出事故致因的共235起。以上述數(shù)據(jù)為依據(jù)進(jìn)行分析，為更全面了解2類機(jī)型的運(yùn)行狀況和未來行業(yè)進(jìn)行有效安全管理提供參考。

2.1 事故數(shù)統(tǒng)計(jì)

1991-2021年間波音B737和空客A320共發(fā)生事故525起，其中波音B737共357起，空客A320共168起，如圖1。

圖1 1991-2021年事故數(shù)

按機(jī)型分析：空客A320在2013年事故數(shù)最多，達(dá)到15起；波音B737在2018年事故數(shù)最高，達(dá)到22起。按年份分析：1992年發(fā)生事故數(shù)最少，共6起；2018年事故數(shù)最多，共32起。按時(shí)間段進(jìn)行分析：第1個(gè)10年，即1991-2000年間，世界民航處于發(fā)展上升時(shí)期，飛行總架次逐步上升，事故數(shù)呈上升趨勢(shì)；第2個(gè)10年，即2001-2010年間，受2001年恐怖襲擊事件的沖擊以及美國(guó)次貸引發(fā)的金融危機(jī)，全球經(jīng)濟(jì)低迷，國(guó)際客運(yùn)總量下降，事故數(shù)隨之下降；第3個(gè)階段，即2011-2021年間國(guó)際客運(yùn)總量逐步回升并在2018年達(dá)到巔峰，隨后波音B737 MAX機(jī)型2起空難發(fā)生，導(dǎo)致波音B737事故數(shù)在2018年達(dá)到最高值，2019年新冠肺炎疫情的爆發(fā)，使得民航業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，2020年初，全球客運(yùn)量大幅減少，較2019年同期下降11%，受客運(yùn)量減少和各國(guó)因疫情實(shí)施的交通管制措施影響，全球客機(jī)停飛量接近70%，事故數(shù)也大幅減少。

2.2 機(jī)齡統(tǒng)計(jì)

在所統(tǒng)計(jì)的525起事故中，根據(jù)首飛時(shí)間及事故發(fā)生時(shí)間計(jì)算事故飛機(jī)機(jī)齡的共468起，占總數(shù)89.1%，其余57起事故沒有給出首飛時(shí)間(占比10.9%)。依據(jù)浴盆曲線[12]所反映的設(shè)備故障率時(shí)間規(guī)律，將飛機(jī)機(jī)齡大致劃分為小于1年、1-10年、10-20年、20-30年、大于30年5個(gè)區(qū)間。其中小于1年的飛機(jī)事故數(shù)為21起，占事故總數(shù)4.5%；1-10年(不包含10)的有190起，占40.6%；10-20年(不包含20)的有137起，占29.3%；20-30年(不包含30)的有105起，占22.4%；大于等于30年的有15起，占3.2%。即在所有發(fā)生事故的飛機(jī)中，機(jī)齡為1-10年的最多，大于30年的最少，其次為小于1年，如圖2。

圖2 不同機(jī)齡事故數(shù)

分析其原因，一般飛機(jī)在20年左右就會(huì)退役，如果機(jī)齡過大，維修保養(yǎng)成本就會(huì)大幅增加，航空公司因成本和安全問題會(huì)選擇讓飛機(jī)退役，因此機(jī)齡在30年以上老齡飛機(jī)總數(shù)較少。機(jī)齡小于1年的新飛機(jī)零件、設(shè)備都比較新，相對(duì)安全，事故數(shù)也較低，而機(jī)齡在1-10年飛機(jī)架次總量較多，飛機(jī)開始出現(xiàn)零件、設(shè)備老化、故障等問題，事故數(shù)也最多。

2.3 飛機(jī)損壞及死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)

樣本事故飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞的共266起，占比為50.7%；其次為飛機(jī)報(bào)廢，共76起，占比為14.5%，如圖3。參考圖3可知，飛機(jī)一旦發(fā)生事故，面臨損毀或嚴(yán)重?fù)p壞的可能性較高，給航空公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失，尤其對(duì)于中小型航空公司而言，嚴(yán)重的飛行事故甚至?xí)砥飘a(chǎn)的后果，例如2010年發(fā)生的伊春空難致使河南航空破產(chǎn)重整。

圖3 不同飛機(jī)損壞程度事故數(shù)

事故導(dǎo)致人員死亡的統(tǒng)計(jì)情況，如圖4。

圖4 不同死亡人數(shù)事故數(shù)

參照《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》中事故分類的4個(gè)等級(jí)[13]，將死亡人數(shù)劃分為小于3人、3-10人(不包含10)、10-30人(不包含30)、大于30人4個(gè)區(qū)間，其中死亡人數(shù)在3人以下的事故共455起，占比為86.7%，即近90%事故會(huì)導(dǎo)致人員傷亡；死亡人數(shù)大于30人事故共50起，占比9.5%，即一旦發(fā)生事故，大約10%為重大飛行事故。

2.4 飛行事故分類

針對(duì)民航業(yè)缺乏統(tǒng)一事故描述標(biāo)準(zhǔn)的問題，國(guó)際民航組織(International Civil Aviation Organization，ICAO)和商業(yè)航空安全小組(Commercial Aviation Safety Team，CAST)共同特許設(shè)立CAST/ICAO航空通用分類小組(CAST/ICAO Common Taxonomy Team，CICTT)，負(fù)責(zé)制定航空不安全事件報(bào)告系統(tǒng)中的通用分類和定義。參考CICTT制定的民航不安全事件分類標(biāo)準(zhǔn)[14]以及學(xué)者杜紅兵等[6]對(duì)事故類型的劃分，將樣本事故按以下事故類型分類，并統(tǒng)計(jì)波音B737和空客A320不同事故類型的事故數(shù)，見表1。

表1 飛行事故統(tǒng)計(jì)類型及事故數(shù)

按事故類型分析：波音B737和空客A320的高發(fā)事故類型皆為跑道安全和地面安全，其中涉及跑道安全的事故共228起、涉及地面安全的事故共182起，分別占事故總數(shù)的28.5%、22.7%；失去控制的事故數(shù)共46起，占事故總數(shù)的5.7%。

按死亡人數(shù)分析：失去控制導(dǎo)致死亡人數(shù)最多，達(dá)到2 034人，占死亡人數(shù)的27.0%，為最大死亡人數(shù)事故類型；其次為跑道安全事故，死亡人數(shù)為1 379人，占比18.3%，屬于較大死亡人數(shù)事故類型；地面安全事故數(shù)雖然較多，但死亡人數(shù)相對(duì)較少，為662人，占比8.8%，如圖5。

圖5 不同類型事故數(shù)及死亡人數(shù)

這說明飛機(jī)在地面運(yùn)行過程中極易發(fā)生事故，但后果相對(duì)較輕，而飛機(jī)從滑跑到巡航直至降落的整個(gè)飛行過程一旦發(fā)生事故后果將更為致命。不管是飛行中的事故還是地面事故都應(yīng)該得到重視并進(jìn)一步深挖事故的深層次原因，查清事故隱患。航空公司、機(jī)場(chǎng)應(yīng)該根據(jù)這些事故原因來有計(jì)劃地應(yīng)對(duì)。

2.5 新波音B737與空客A320對(duì)比分析

對(duì)新一代波音B737(即NG、MAX系列)與空客A320事故情況進(jìn)行比較后發(fā)現(xiàn)，1999-2021年間新一代波音B737共發(fā)生132起事故，空客A320共發(fā)生154起，2類機(jī)型事故數(shù)相差不大，空客A320略高于新波音B737。從事故機(jī)齡來看，樣本事故中飛機(jī)機(jī)齡小于1年的新波音B737共9起，占比6.8%；空客A320共6起，占比3.9%。機(jī)齡在1-10年的事故數(shù)最多，共144起，其中新波音B737為67起，占比50.8%；空客A320為77起，占比50.0%。機(jī)齡在10-20年間的事故數(shù)較多，共70起，其中新波音B737為31起，占比23.5%；空客A320為39起，占比25.3%，如圖6。

圖6 新波音B737與空客A320事故機(jī)齡對(duì)比

一般來說機(jī)齡小于1年的飛機(jī)較新，極少出現(xiàn)設(shè)備老化等問題，如果出現(xiàn)機(jī)械故障，大概率是由于飛機(jī)設(shè)計(jì)、組裝等涉及廠家的問題。飛機(jī)機(jī)齡小于1年的樣本事故中，新波音B737占比6.8%，空客A320占比3.9%。通過查閱相關(guān)資料[15]，波音生產(chǎn)的6 779架737NG飛機(jī)中，迄今為止共發(fā)生27起全毀事故，占總飛機(jī)數(shù)的0.40%，其中13起事故導(dǎo)致人員遇難。空客共生產(chǎn)10 236架320飛機(jī)，發(fā)生38起全毀事故，占比0.37%，其中有14起導(dǎo)致人員遇難。從這2方面看，空客A320較新波音B737安全性更強(qiáng)一點(diǎn)。

3 事故原因分析及對(duì)應(yīng)措施

3.1 事故原因統(tǒng)計(jì)分析

在所統(tǒng)計(jì)樣本數(shù)據(jù)中，共235起有原因分析，其中波音B737共166起，空客A320共69起。對(duì)235起事故原因進(jìn)行人、機(jī)、環(huán)、管致因統(tǒng)計(jì)，其中，波音B737中涉及人為因素的占比80.1%，涉及環(huán)境因素的占比26.0%，涉及機(jī)械因素的占比22.3%，涉及管理因素的占比16.3%；空客A320中涉及人為因素的占比79.7%，涉及環(huán)境因素的占比36.2%，涉及機(jī)械因素的占比13.0%，涉及管理因素的占比14.5%。

單獨(dú)對(duì)新波音B737與空客A320的致因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，如圖7。

圖7 新波音B737與A320事故原因?qū)Ρ?/p>

圖7數(shù)據(jù)中，涉及環(huán)境因素和管理因素的皆為空客A320較多，兩者涉及人為因素的事故數(shù)相近，新波音B737中涉及機(jī)械因素的事故數(shù)為12起，空客A320為9起。不管是整個(gè)波音B737系列還是新波音B737，涉及機(jī)械因素的事故數(shù)都比空客A320多。

3.1.1 人為因素分析

大部分民航事故的源頭是人的因素[16]。在所統(tǒng)計(jì)的有原因分析的235起事故中，涉及人為因素的占比80%，其中有90%以上涉及機(jī)組原因。對(duì)機(jī)組原因進(jìn)行細(xì)分，并通過調(diào)研分析得出其要素：

(1)不遵守標(biāo)準(zhǔn)操作程序。主要表現(xiàn)為機(jī)組忽視規(guī)章程序、標(biāo)準(zhǔn)化意識(shí)弱、有意或無意地未對(duì)自動(dòng)裝置輸入交叉檢查、違反靜默駕駛艙規(guī)則、飛行作風(fēng)松散，機(jī)長(zhǎng)出現(xiàn)非標(biāo)準(zhǔn)操作時(shí)，副駕駛未能及時(shí)提醒。例如，2005年9月5日，印度尼西亞曼達(dá)拉航空公司一架注冊(cè)號(hào)為PK-RIM的飛機(jī)在起飛過程中由于檢查表程序執(zhí)行不當(dāng)導(dǎo)致無法識(shí)別處于收縮位置的襟翼，最后墜毀起火，機(jī)上以及地面149人死亡。

(2)機(jī)組手動(dòng)操縱/飛行控制不當(dāng)。其主要表現(xiàn)為基本駕駛技術(shù)不牢靠、操作粗猛、模式輸入錯(cuò)誤、速度超限、面對(duì)突發(fā)情況時(shí)隨機(jī)應(yīng)變能力較弱，偏差修正能力較弱。例如，2016年3月19日，阿聯(lián)酋迪拜航空公司一架注冊(cè)號(hào)為A6-FDN的飛機(jī)在降落俄羅斯機(jī)場(chǎng)時(shí)進(jìn)行復(fù)飛，期間，由于機(jī)組的不協(xié)調(diào)動(dòng)作從而產(chǎn)生過度的機(jī)頭上仰力矩，導(dǎo)致飛機(jī)失控，撞上跑道，機(jī)上62人死亡。

(3)決斷意識(shí)差。表現(xiàn)為決斷時(shí)對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不夠清楚、惡劣條件下猶豫不決、該復(fù)飛時(shí)未復(fù)飛、決斷失誤。例如，2005年8月23日，一架注冊(cè)號(hào)為OB-1809-P的飛機(jī)在降落秘魯機(jī)場(chǎng)時(shí)遭遇惡劣天氣，下降過程中決斷錯(cuò)誤導(dǎo)致觸發(fā)GPWS，最后機(jī)組失去態(tài)勢(shì)感知，飛機(jī)墜毀，機(jī)上40人死亡。

(4)機(jī)組資源管理能力不強(qiáng)。主要表現(xiàn)在駕駛艙組織協(xié)調(diào)能力不足、仰仗機(jī)長(zhǎng)一人的決策、機(jī)長(zhǎng)未能表現(xiàn)出協(xié)調(diào)組織活動(dòng)的領(lǐng)導(dǎo)力、機(jī)組人員的注意力分配較弱，導(dǎo)致忽略飛機(jī)高度，交叉檢查不清楚。例如，2003年8月15日，瑞士易捷航空一架注冊(cè)號(hào)為HB-III的飛機(jī)在遭遇冰雹天氣后，由于機(jī)組資源管理的缺陷，導(dǎo)致飛機(jī)在跑道迫降。

3.1.2 其他原因分析

在235起有原因分析的事故中，波音B737共166起，空客A320共69起。其中波音B737中涉及機(jī)械因素的共37起，占比為22.3%，而空客A320中涉及機(jī)械因素的共9起，僅占比13.0%。從以上數(shù)據(jù)看，空客相對(duì)波音的機(jī)械故障率較低。機(jī)械故障表現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)故障、迎角保護(hù)系統(tǒng)判斷失誤、零部件老化或失效、設(shè)計(jì)問題等。當(dāng)然，機(jī)械原因并不全都是廠家所致，還有機(jī)務(wù)維護(hù)、環(huán)境因素等多方面。根據(jù)統(tǒng)計(jì)[17]，由于機(jī)務(wù)維護(hù)引起的機(jī)器故障，大都跟機(jī)務(wù)人員不符合有關(guān)規(guī)定、制度本身不完善、工作單/卡片的執(zhí)行情況不佳有關(guān)，但不符合最低設(shè)備放行標(biāo)準(zhǔn)，則是由于機(jī)務(wù)人員缺乏經(jīng)驗(yàn)、缺乏培訓(xùn)、判斷不準(zhǔn)確、責(zé)任心不強(qiáng)所致。不論責(zé)任在廠家還是航空公司，都應(yīng)該得到足夠的重視。

環(huán)境因素主要分為可控因素與不可控因素?？煽匾蛩匕ㄅ艿牢廴?、機(jī)場(chǎng)設(shè)備、除冰等；不可控因素包括天氣、鳥擊等突發(fā)狀況。不可控因素具體表現(xiàn)在風(fēng)切變、陣風(fēng)、不清晰的目視條件、惡劣的氣象條件、地形、設(shè)施等威脅。對(duì)于可控因素，機(jī)場(chǎng)和航空公司是完全可以通過加強(qiáng)跑道清理、巡邏、及時(shí)完善機(jī)場(chǎng)設(shè)施等方法來杜絕。管理因素包括生產(chǎn)廠家、航空公司以及機(jī)場(chǎng)管理。廠家問題有設(shè)計(jì)缺陷、飛機(jī)使用手冊(cè)描述不夠清晰；航空公司以及機(jī)場(chǎng)等主要是在風(fēng)險(xiǎn)管理、人員管理、培訓(xùn)等方面的問題。不管是廠家還是航司、機(jī)場(chǎng)都應(yīng)該提高風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)管理能力，加強(qiáng)人員管理、及時(shí)進(jìn)行安全知識(shí)的宣講教育工作等。

3.2 建議措施

(1)提高飛機(jī)設(shè)計(jì)制造水平。廠家設(shè)計(jì)制造作為保障民航安全的第一個(gè)環(huán)節(jié)，要對(duì)設(shè)計(jì)、研發(fā)、試飛、出廠每個(gè)環(huán)節(jié)加強(qiáng)管控，對(duì)基于大量運(yùn)行數(shù)據(jù)的所有風(fēng)險(xiǎn)及挑戰(zhàn)進(jìn)行合理預(yù)測(cè)，以便找出應(yīng)對(duì)措施。在競(jìng)爭(zhēng)、致力于創(chuàng)新的同時(shí)，更要充分考慮創(chuàng)新可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)。例如，737 MAX防失速的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS)設(shè)計(jì)和認(rèn)證沒有充分考慮飛機(jī)失速的可能性，且波音公司未能向飛行員提供關(guān)于MCAS系統(tǒng)的任何信息，導(dǎo)致印尼獅航空難。同時(shí)我國(guó)也要加大對(duì)大飛機(jī)的研發(fā)制造工作，爭(zhēng)取使中國(guó)制造的飛機(jī)早日登上世界舞臺(tái)。

(2)建立完善的民航安全管理體系。民航當(dāng)局要對(duì)民航企事業(yè)單位加大監(jiān)督力度，加強(qiáng)對(duì)波音B737機(jī)型的審核，建立健全相關(guān)法律法規(guī)。事故的發(fā)生絕不是偶然的，是無數(shù)次隱患發(fā)生的結(jié)果。航空公司應(yīng)充分利用現(xiàn)有的設(shè)備，加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)控，保證不正常飛行活動(dòng)在第一時(shí)間被發(fā)現(xiàn)，需要加強(qiáng)中國(guó)管理的飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)，特別是中西部地區(qū)和南海地區(qū) ACARS 地面站的建設(shè)和覆蓋，部分地面站難以覆蓋的區(qū)域需要由 ADS-B系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)盲[18]。針對(duì)高發(fā)事故和致死率較高的事故，航空公司要加強(qiáng)機(jī)組人員應(yīng)對(duì)跑道安全事故、失控類事故的相關(guān)培訓(xùn)，提高其專業(yè)能力，減少事故的發(fā)生。維修單位應(yīng)切實(shí)提高機(jī)務(wù)維修的質(zhì)量，強(qiáng)化按規(guī)章程序辦事。空管部門要加強(qiáng)對(duì)在崗人員的監(jiān)督力度，提高安全意識(shí)。加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)巡視工作的管理，杜絕因除雪、除冰工作不到位影響航班運(yùn)行的情況發(fā)生。做好鳥害防治工作，抓緊機(jī)場(chǎng)周邊鳥類活動(dòng)環(huán)境的治理。

(3)提高飛行機(jī)組人員專業(yè)能力。提高飛行機(jī)組人員的專業(yè)能力，特別是機(jī)組資源管理水平、注意力分配能力、對(duì)跑道安全事故以及失控類事故等高發(fā)事故及致死率較高事故的臨時(shí)反應(yīng)能力，加強(qiáng)對(duì)飛行人員的安全責(zé)任宣傳工作，增強(qiáng)其遵章意識(shí)和綜合素質(zhì)[11]，加強(qiáng)飛行教員以及航校的資格審查。機(jī)長(zhǎng)作為飛機(jī)運(yùn)行時(shí)的第一責(zé)任人，不但要能夠把控全局，也要建立和維護(hù)開放交流的環(huán)境，不要盲目自信，要努力做到“三個(gè)敬畏”。

4 結(jié)論

本文通過對(duì)ASN中近30年波音B737及空客A320的事故數(shù)、機(jī)齡、死亡人數(shù)等事故特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出結(jié)論：

(1)在1991-2021年間，波音B737和空客A320共發(fā)生事故525起，其中波音B737共357起，空客A320共168起，總事故數(shù)呈波浪式上升且在2018年達(dá)到最高峰。

(2)在樣本事故中，機(jī)齡在1-10年，飛機(jī)損壞程度為大部分損壞，死亡人數(shù)小于3人的事故數(shù)最多；高發(fā)事故類型為跑道安全和地面安全事故，占50%多；失控類事故的事故數(shù)雖然不到一成，但死亡人數(shù)近30%。

(3)新波音B737飛機(jī)機(jī)齡小于1年的占比6.8%、空客A320占比3.9%，且設(shè)計(jì)機(jī)械因素的事故中，新波音B737較多。從這方面看，空客A320較新波音B737安全性更強(qiáng)一點(diǎn)。

(4)在所有能夠分析致因的事故中，涉及人為因素的占80%，而在人為因素中，機(jī)組原因又是主導(dǎo)因素。

(5)通過上述統(tǒng)計(jì)結(jié)果及分析，對(duì)飛機(jī)制造商、民航當(dāng)局、航空公司有針對(duì)性地提出建議措施：飛機(jī)制造商要嚴(yán)格把控飛機(jī)從設(shè)計(jì)到出廠每個(gè)環(huán)節(jié)的安全；民航當(dāng)局要建立完善民航安全管理體系，對(duì)民航企事業(yè)單位加大監(jiān)督力度；航空公司要加強(qiáng)對(duì)機(jī)組人員的教育培訓(xùn)，提高其專業(yè)能力，減少民航事故及隱患的發(fā)生。