粵港澳大灣區(qū)機場群高質量協(xié)同發(fā)展研究

羅曉妍

（廣州民航職業(yè)技術學院， 廣東 廣州 510403）

一、研究背景

粵港澳大灣區(qū)是中國首個國家明確戰(zhàn)略意義的灣區(qū)，并于2017 年被中國正式命名為粵港澳大灣區(qū)，是繼紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)之后世界第四大灣區(qū)?；浉郯拇鬄硡^(qū)腹地廣闊，是中國乃至全球最大且最具發(fā)展活力的經濟區(qū)域之一。推進粵港澳大灣區(qū)建設，是以習近平同志為核心的黨中央作出的重大決策，是習近平總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的國家戰(zhàn)略，是新時代推動形成全面開放新格局的新舉措，也是推動“一國兩制”事業(yè)發(fā)展的新實踐。2019 年2 月，中共中央、國務院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出建設世界級機場群，加快基礎設施互聯(lián)互通，鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區(qū)機場錯位發(fā)展和良性互動。

在2021 年全國兩會上，《2035 年遠景目標綱要草案》第三十一章《深入實施區(qū)域重大戰(zhàn)略》中，專列第三節(jié)為“積極穩(wěn)妥推進粵港澳大灣區(qū)建設”，其中提出，統(tǒng)籌港口和機場功能布局，優(yōu)化航運和航空資源配置。在現(xiàn)代化機場建設方面，建設粵港澳大灣區(qū)世界級機場群，實施廣州、深圳等國際樞紐機場改擴建工程。

打造世界級機場群的重要前提，在于合理的分工定位。以粵港澳大灣區(qū)7 市為樣本，從連通性、綜合交通便捷度、運輸能力、建設規(guī)模、服務質量和經濟效益六個維度，通過公開資料和采樣評估，建立粵港澳大灣區(qū)機場群協(xié)同發(fā)展評價指標體系，評價灣區(qū)內機場群協(xié)同度。

二、粵港澳大灣區(qū)機場群概述

粵港澳大灣區(qū)由香港、澳門兩個特別行政區(qū)和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶九個城市組成?；浉郯拇鬄硡^(qū)經濟發(fā)展迅速，增速超過中國平均水平，且多年來保持快速穩(wěn)定的增長。

粵港澳大灣區(qū)總人口超過7000 萬，人均GDP 超過20000 美元。大灣區(qū)城市群的繁榮發(fā)展需要配套相應的航空樞紐。灣區(qū)內主要的民航運輸機場有7 個，2018 年的旅客運輸總量超過2.1 億人次，相當于北京和上海的總和，超過著名的倫敦機場群和紐約機場群。由于航線結構、客貨郵吞吐量以及地理位置的不同，7 個機場形成了“3+2+2”機場格局：3 個國際樞紐(香港、廣州、深圳)，2 個干線機場(澳門、珠海)和2 個支線機場(惠州、佛山)。從核心區(qū)域逐步向外發(fā)散。灣區(qū)機場群與城市群相伴而生、相互作為。良好的經濟基礎為機場群提供了優(yōu)質的保障，機場群支撐著城市群發(fā)展，成為城市群對外交流合作的重要窗口。

三、機場群協(xié)同度評價指標體系的構建

(一)樞紐機場協(xié)同度評價指標

所取指標的含義簡單、明確，易于辨識，能恰當?shù)胤从硻C場群某方面發(fā)展水平，所選取指標的數(shù)據(jù)是通過數(shù)據(jù)庫或資源庫客觀獲得，無須經過個人主觀評估判斷。指標體系的構建遵循可得性、客觀性、可比性的原則進行。本研究對照世界級機場群的特征，將建立以下指標體系來評價機場群協(xié)同發(fā)展程度。

(二)相關評價指標說明

1.連通性指標

連通性是指機場現(xiàn)有的航線網絡情況。該指標考察機場的連通性，反映機場通航且有定期航班的城市數(shù)量。機場的連通性，從連接的廣度反映機場航線網絡質量，從連接的深度反映機場航線網絡質量，與航空公司合作角度反映機場航線網絡連通性質量，機場的連通性越好，越能夠吸引更多的客戶選擇到該機場出行。上述指標為評價機場的連通性提供可靠的、科學的數(shù)據(jù)。

表1 機場群協(xié)同度評價指標說明

2.綜合交通便捷度指標

綜合交通便捷度指旅客往返機場的交通便捷程度。機場與城市中心及周邊輻射城市連接的便利程度對于機場能否充分實現(xiàn)其功能至關重要。如果旅客出入機場的地面交通時間過長，將會抵消航空運輸快捷這一優(yōu)點。

3.運輸能力指標

運輸能力是機場運營的結果，競爭力較強的機場其運營規(guī)模也相對大。較大的營運規(guī)?？梢哉蟽?yōu)化民航機場資源，實施統(tǒng)一管理和運營，充分發(fā)揮規(guī)模和整體優(yōu)勢成為發(fā)展的主流趨勢。該指標考察機場的營運規(guī)模，反映機場在航空客運市場和貨運市場中的運輸總量，以及機場航班運輸情況。

4.建設規(guī)模

機場的建設規(guī)模是機場維持一定競爭力的根本保障。為使得機場能夠成功地運行起來，機場必須具備一定的建設規(guī)模，從基礎資源上必須具備較大規(guī)模的跑道、停機位、航站樓等生產投入要素。要提高機場的競爭力就要有基本建設規(guī)模的保證，跑道數(shù)量的增加可以提高機場單位時間運送飛機的能力水平，足夠的停機位可以保證機場?？匡w機的水平，而航站樓面積的大小而反映出機場候機樓服務容量水平。跑道數(shù)量、停機位數(shù)量和航站樓面積三個指標來反映出機場用于飛機起飛降落的跑道數(shù)量、運送飛機能力、?？匡w機容量以及候機樓服務容量。

5.服務質量指標

機場的服務質量是指機場為客戶提供各項服務時，服務的質量與服務的效率反映著機場服務水平的高低。機場是一個國家和地區(qū)的窗口服務單位，是城市的名片。機場的服務質量是機場核心競爭力的重要組成部分，服務工作是機場的中心工作。機場的服務質量越好，那么客戶的滿意度就越高，客戶的滿意度越高，那么在其他條件相同的情況下，選擇到達該機場乘坐航班的客戶就越多，自然航空公司也會選擇到該機場運營航班?？疾鞕C場的服務質量可以反映機場對旅客的服務質量和貨主對機場收運、保管貨物等的滿意程度。

6.經濟效益指標

機場經濟效益是機場通過向旅客、貨主和航空公司提供優(yōu)質服務所取得經濟收入的能力。機場的持續(xù)發(fā)展，需要有較好的經濟效益和良好的盈利能力，才能不斷提升機場的競爭力。機場經濟效益的評價指標有如下幾方面：其一是機場的經營能力和經營效益，考察機場經營效益能反映機場對資本的運作能力以及某一時期內的經營效果；其二是機場的資產總額，要求機場公司要以企業(yè)模式經營，反映機場總體資產狀況；其三是政府支持力度，反映當?shù)卣畬C場建設、運營的扶持力度。

四、粵港澳大灣區(qū)機場群發(fā)展協(xié)同度評價

(一)機場群協(xié)同度評價方法的選擇

本文選取耦合協(xié)調度模型進行分析。耦合協(xié)調度模型用于分析事物的協(xié)調發(fā)展水平。耦合度指兩個或兩個以上系統(tǒng)之間的相互作用影響，實現(xiàn)協(xié)調發(fā)展的動態(tài)關聯(lián)關系，可以反映系統(tǒng)之間的相互依賴相互制約程度。協(xié)調度指耦合相互作用關系中良性耦合程度的大小，它可體現(xiàn)出協(xié)調狀況的好壞。耦合協(xié)調度模型共涉及3 個指標值的計算，分別是耦合度C 值，協(xié)調指數(shù)T 值，耦合協(xié)調度D 值。并且最終結合耦合協(xié)調度D 值和協(xié)調等級劃分標準，最終得出各項的耦合協(xié)調程度。SPSSAU 計算公式和步驟如下；

4.結合耦合協(xié)調度等級劃分標準，根據(jù)機場群協(xié)同發(fā)展的內涵，建立機場群協(xié)同等級劃分標準如表2 所示。

表2 機場群協(xié)同等級劃分標準

(二)粵港澳大灣區(qū)機場群協(xié)同度評價求解

1.采集原始數(shù)據(jù)

本次調研以長三角機場群、倫敦機場群作為對照，分析粵港澳大灣區(qū)機場群協(xié)同水平。指標的原始數(shù)據(jù)來自國內外機場管網、機場管理局官網、生產統(tǒng)計報表和權威民航數(shù)據(jù)庫(OAG Mega Hubs、飛常準數(shù)據(jù)庫、Expert flyer、CAPSE)。數(shù)據(jù)年限為2019 年。

2.指標數(shù)據(jù)標準化

由于數(shù)據(jù)的單位不同，不能互相比較，需要把數(shù)據(jù)變?yōu)闃藴手岛笤龠M行計算。本文采用歸一化進行數(shù)據(jù)處理。

公式為(X-Min)/(Max-Min)

結果如表3 所示。

表3 機場群協(xié)同度評價指標歸一化數(shù)據(jù)

3.計算耦合協(xié)調度

本文使用SPSSAU 平臺進行計算。耦合協(xié)調度研究系統(tǒng)之間的耦合協(xié)調關系。上述6 個系統(tǒng)(一級指標)下具有多個二級指標，因此先使用熵值法計算得到綜合得分，使用綜合得分表示相對應的系統(tǒng)，然后再進行耦合協(xié)調度分析，最終結果如表4。

表4 耦合協(xié)調度計算結果

(三)粵港澳大灣區(qū)機場群協(xié)同度評價結果分析

1.總體評價結果分析

倫敦機場群屬于“初級協(xié)同”水平，粵港澳大灣區(qū)機場群屬于“輕度失調”水平，長三角機場群協(xié)同最低。與倫敦機場群相比，粵港澳大灣區(qū)機場群整體協(xié)同程度不高，未達到世界級機場群的水平，這需要找準弱勢，補齊短板。根據(jù)協(xié)調度模型可知，若機場群連通性、綜合交通便捷度、航空運輸能力、機場設施規(guī)模、機場服務質量和經濟效益七方面的發(fā)展接近于同一水平，則該機場群的協(xié)調度越高。

2.各項指標具體分析

在連通性方面，廣州開辟的航點數(shù)量最多，國內市場占比最多。廣州白云機場憑借其基地航空公司--南方航空開辟較為完善的國內航線網絡，但國際航點量不足總量一半。香港機場的國際航空市場占比最多，航線網絡結構主要偏向國際航線。澳門機場主要搭建以日本、韓國和東南亞熱門旅游城市為主的國際航線網絡。珠海、惠州和佛山機場暫未開通國際航點。

圖1 粵港澳大灣區(qū)機場群通航點數(shù)量(2019)

對比廣州和深圳的國內航點，發(fā)現(xiàn)兩大機場在國內一、二線城市的航點重復率達到68%，航線競爭激烈。對于珠海、惠州、佛山三個非樞紐機場，與廣州白云機場國內航線的重復率達到67%，與深圳機場的國內航線重復率達到70%，對樞紐機場補充航點少。表5 和表6 分別是三個非樞紐機場為廣州和深圳機場補充的航點。

表5 補充廣州白云機場的航點

表6 補充深圳寶安機場的航點

對比香港、廣州、深圳機場的國際航點，發(fā)現(xiàn)航線重復率在70%以上。得出粵港澳大灣區(qū)機場群在近、中程航線方面形成了嚴峻競爭。

表7 粵港澳大灣區(qū)樞紐機場群國際航點重復率

綜上，粵港澳大灣區(qū)內三大樞紐機場國際航線重復率高，在航線航點的設置上未能發(fā)揮協(xié)同效應，造成了機場群航線網絡重復建設，航線資源嚴重浪費的問題。三個支、干線樞紐機場功能定位不夠清晰，與樞紐機場協(xié)調互補不充分。

地面交通系統(tǒng)是實現(xiàn)機場群協(xié)同發(fā)展的重要支撐和保障，為機場群的差異化發(fā)展提供了交通便利。表8 顯示了進入各機場可選擇的交通方式。澳門機場交通工具選擇最多，時間最短。香港、深圳和廣州公共交通建設較好，而珠海、惠州和佛山暫未開通機場地鐵。其中，澳門機場銜接的公共交通選擇最多，其次是香港。深圳機場在2021 年3 月18 日開通了機場到市區(qū)空中接駁的直升機航線。地面基礎設施的建設有助于提升旅客進出機場的便捷度。珠海、佛山和惠州機場出行方式相對較少，交通沒有其他城市那么便利，應加強建設。

表8 各機場交通工具分類

在運輸能力方面，粵港澳大灣區(qū)在2019 年客運吞吐量已經超過倫敦機場群。其中，香港、廣州、深圳、珠海機場是年旅客吞吐量過千萬的機場，符合發(fā)展定位；但是，香港機場作為亞太航空樞紐中心的地位受到了沖擊。受政治事件等因素影響，2019 年度，香港機場旅客吞吐量為6090 萬人次，同比下降18.9%；貨郵吞吐量470 萬噸，同比下降7.3%；年起降架次為37.74 萬架次，同比下降12%。這是香港機場自2009 年以來首次客貨雙降，也是自香港機場投入運營以來從未有過的。佛山沙堤機場發(fā)展尤其明顯，2019 年旅客吞吐量年均增長率為703.60%，貨郵吞吐量年均增長率為121.60%，年起降架次總數(shù)增長率為603.90%。

在建設規(guī)模方面，白云機場位居粵港澳大灣區(qū)之首，航站樓面積140 萬平方米，停機位數(shù)量269 各，擁有三條跑道。跟隨其后的是香港機場，深圳機場，航站樓占地73和45 萬平方米，各擁有2 條跑道。對于干線機場佛山，政府方面也明確要加大投入建設。2021 年3 月8 日，佛山市長朱偉在全國兩會上透露，中國民用航空局正式批復廣東省佛山新機場選址，同意將佛山市高明區(qū)更合北場址作為廣東省佛山新機場的推薦場址。佛山新機場即《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》中規(guī)劃建設的“珠三角樞紐(廣州新)機場”，既是《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》“5+4”骨干機場之一，也是《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中大灣區(qū)世界級機場群的重點樞紐。佛山新機場近期擬建設一組兩條遠距平行跑道，遠期預留第三條跑道的建設條件，2035 年預測客流量為3000 萬人次，2050 年預測客流量為6000 萬人次以上。這意味著，佛山新機場建成后，有望成為廣東第三大機場，僅次于廣州白云機場、深圳寶安機場。

圖2 粵港澳大灣區(qū)機場群服務質量

在服務質量方面，廣東省5 市機場準點率保持在80%以上，香港、澳門機場保持在70%左右。澳門擁有最短中轉時間，廣州、深圳中轉時間耗時最多，表明中轉不夠便捷、高效。這需要做好中轉航班的合理銜接和為旅客提供更周到服務，可以從候機樓規(guī)劃、功能布局、中轉流程設計等方面進行改進。機場也應加強連通性、航線覆蓋范圍和航班密度等。

在經濟效益方面，粵港澳大灣區(qū)目前缺乏統(tǒng)一的監(jiān)管協(xié)調機制，更多依賴于各市場主體的自發(fā)合作，各機場在航權安排、關務安排和資金支持等多方面，也缺乏有效的合作機制和安排，為更好地服務于粵港澳灣區(qū)建設，一方面需要加強政府監(jiān)管協(xié)調，實現(xiàn)粵港澳灣區(qū)內部各機場的優(yōu)勢互補，避免內耗和資源浪費；另一方面也要保持適度市場競爭，避免行政或市場壟斷而降低服務效率和服務質量。為解決利益主體及制度差異問題，借鑒國外大灣區(qū)機場的成功管理模式，聯(lián)合行業(yè)管理部門、地方政府、機場等多方成立粵港澳大灣區(qū)機場管理機構，作為專業(yè)技術和管理機構，解決行政分割問題，對各市場主體進行監(jiān)管，加強對粵港澳灣區(qū)航空樞紐建設的統(tǒng)籌和協(xié)調。