高鐵建設(shè)對長三角地區(qū)城市創(chuàng)新的影響

相 峰 劉 潔

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，生產(chǎn)要素資源，尤其是技術(shù)與創(chuàng)新資源的流動(dòng)越來越打破地域界限。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化已成為當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要主題。長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強(qiáng)的區(qū)域之一，在國家總體現(xiàn)代化建設(shè)中具有舉足輕重的戰(zhàn)略地位。2019年12月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，將長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，規(guī)劃中明確要加強(qiáng)長三角中心城市間的合作聯(lián)動(dòng)，依托交通大通道，以市場化、法治化方式加強(qiáng)合作。與此同時(shí)，高質(zhì)量發(fā)展成為“十四五”時(shí)期我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，黨的十九屆五中全會(huì)強(qiáng)調(diào)，“十四五”時(shí)期我國要堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展，布局建設(shè)綜合性國家科學(xué)中心和區(qū)域性創(chuàng)新高地，支持北京、上海、粵港澳大灣區(qū)形成國際科技創(chuàng)新中心。由此可見，國家戰(zhàn)略層面正在積極推動(dòng)城市群成為國家科技創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵依托。

在城市區(qū)域一體化發(fā)展歷程中，世界范圍內(nèi)具有重要影響力的創(chuàng)新集聚，相當(dāng)多都表現(xiàn)出“廊帶”特征，如美國加州101公路（硅谷）、美國128號公路等。近年來，政府規(guī)劃層面相繼出臺了京津冀工業(yè)走廊、廣深科創(chuàng)走廊、G60科創(chuàng)走廊等發(fā)展戰(zhàn)略，創(chuàng)新走廊作為一種新型的區(qū)域一體化發(fā)展組織形式，在推動(dòng)區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新、提升國家創(chuàng)新能力中的作用將會(huì)愈加凸顯。創(chuàng)新廊帶的形成有著諸多影響因素，其中交通網(wǎng)絡(luò)，尤其是鐵路網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)了城市間大部分的長途運(yùn)輸，能夠推動(dòng)城市區(qū)域資源集聚，產(chǎn)生知識溢出效應(yīng)。從政策戰(zhàn)略視角來看，創(chuàng)新廊帶將會(huì)成為長三角一體化戰(zhàn)略布局的重要途徑之一，而交通網(wǎng)絡(luò)是創(chuàng)新廊帶形成的“地基”，也是其不斷發(fā)展的關(guān)鍵。

我國在2004年發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中首次提出高鐵網(wǎng)絡(luò)，最新版規(guī)劃（2016—2030）中指出，2025年鐵路建設(shè)目標(biāo)為全國鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路達(dá)3.8萬公里左右。高鐵網(wǎng)絡(luò)將連接幾乎所有中國大中型城市，實(shí)現(xiàn)大中型城市間1～4小時(shí)交通圈、區(qū)域中心周圍0.5～2小時(shí)交通圈。高鐵每年總乘客量約為17億人次，假設(shè)半數(shù)為商務(wù)旅行，則每年將創(chuàng)造8.5億個(gè)商務(wù)交流與連接，進(jìn)而帶來更多的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與創(chuàng)新。長三角地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以上海為核心樞紐，構(gòu)建出了四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)。2020年，國家發(fā)展改革委與交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2020〕529號）指出，到2025年，長三角一體化交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)總體形成，將以上海為核心，南京、杭州、合肥、寧波為中心，構(gòu)建多向立體、內(nèi)聯(lián)外通的運(yùn)輸主通道，構(gòu)建“軌道上的長三角”。

城市間高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善可以提升一個(gè)城市到區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)中心區(qū)的可達(dá)性，在其他條件相同的前提下，將會(huì)促使該地區(qū)城市的企業(yè)更容易接觸到先進(jìn)的技術(shù)、信息以及更大的勞動(dòng)力市場，進(jìn)而提升勞動(dòng)生產(chǎn)率。在提升區(qū)域可達(dá)性方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)具有無可比擬的優(yōu)勢，因而建立起高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展至關(guān)重要。①Easley D, Kleinberg J,“Networks, Crowds, and Markets: Reasoning about a Highly Connected World”, in Significance, 2012, Vol.9, No.1, pp.43—44.具體到長三角一體化發(fā)展實(shí)踐中，長三角高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對于區(qū)域創(chuàng)新水平的影響正在引起越來越多的學(xué)者及政策制定者的關(guān)注。綜上所述，本文立足于長三角地區(qū)一體化發(fā)展戰(zhàn)略，探討高鐵網(wǎng)絡(luò)對長三角地區(qū)創(chuàng)新水平的提升作用，利用長三角地級市高鐵建設(shè)以及城市創(chuàng)新指標(biāo)數(shù)據(jù)，通過雙重差分模型來驗(yàn)證高鐵開通對于長三角地區(qū)重點(diǎn)城市創(chuàng)新水平的影響。

一、相關(guān)文獻(xiàn)回顧

區(qū)域一體化發(fā)展的質(zhì)量會(huì)受空間網(wǎng)絡(luò)的個(gè)性化特征的影響，區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及基礎(chǔ)設(shè)施決定了創(chuàng)新發(fā)展的時(shí)空顯性特征。高度發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域創(chuàng)新資源集聚流通緊密相關(guān)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)減少了各樞紐城市間的時(shí)間交易成本，提高了城市傳輸網(wǎng)絡(luò)的可靠性和彈性，并且降低了知識和技術(shù)傳播的空間難度。交通運(yùn)輸對區(qū)域創(chuàng)新有著推動(dòng)作用，其中不同的運(yùn)輸方式對區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展也有著不同的推動(dòng)作用。②Brunner H P,“What Is Economic Corridor Development and What Can It Achieve in Asia’s Subregions?”, in Asian Development Bank Economics Working Paper Series, 2013.公路運(yùn)輸對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作組織間短距離貿(mào)易至關(guān)重要，鐵路軌道運(yùn)輸則承載著長途交通，并且還未被充分利用。①Richardson K,“Attracting and Retaining Foreign Highly Skilled Staff in Times of Global Crisis: A Case Study of Vancouver,British Columbia’s Biotechnology Sector”, in Population, Space and Place, 2016, Vol.22, No.5, pp.428—440.更為重要的是，鐵路網(wǎng)絡(luò)對于提升城市與城市間的通達(dá)性具有關(guān)鍵作用，區(qū)域一體化發(fā)展中核心城市及其周圍副中心城市的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善對其跨區(qū)域的人才流動(dòng)有著重要影響。②孫學(xué)濤、李巖、王振華：《高鐵建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展：產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性與空間溢出效應(yīng)》，《山西財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2020年第2期，第58—71頁。

高鐵作為當(dāng)前我國客運(yùn)的重要運(yùn)輸方式，在可達(dá)性與時(shí)效性方面都具有顯著優(yōu)勢，從根本上改變了人們的出行以及流動(dòng)模式，進(jìn)而成為城市變革和創(chuàng)新的催化劑。高鐵作為運(yùn)輸中樞，能夠促進(jìn)城市間的互補(bǔ)，并將人才和技術(shù)轉(zhuǎn)移到較小的城市中心以提升其整體競爭力，這些城市將會(huì)繼續(xù)發(fā)展其二級產(chǎn)業(yè)與服務(wù)業(yè)，而它們與全國和全球供應(yīng)鏈及創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的交通連接質(zhì)量將會(huì)強(qiáng)烈影響其競爭力。在我國特大型城市周圍所形成的城市圈中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為迅速、高鐵建設(shè)最為完備的，當(dāng)屬長三角地區(qū)的城市群。在長三角一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略背景下，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)對于長三角城市創(chuàng)新的推動(dòng)作用值得關(guān)注。

已有相當(dāng)多的學(xué)者就高鐵建設(shè)對于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市創(chuàng)新能力的影響進(jìn)行了討論，鐵路交通網(wǎng)絡(luò)對于經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用也從不同維度被證實(shí)。③王群勇、陸鳳芝：《高鐵開通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng):“減排”與“增效”》，《統(tǒng)計(jì)研究》2021年第2期，第29—44頁。高鐵網(wǎng)絡(luò)的準(zhǔn)時(shí)性與可達(dá)性能夠滿足對時(shí)間有較強(qiáng)敏感性的高素質(zhì)人才的流動(dòng)需要。④杜興強(qiáng)、彭妙薇：《高鐵開通會(huì)促進(jìn)企業(yè)高級人才的流動(dòng)嗎?》，《經(jīng)濟(jì)管理》2017年第12期，第89—107頁。高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善能夠降低創(chuàng)新要素的流動(dòng)成本，提升其流動(dòng)速度與規(guī)模，進(jìn)而促進(jìn)知識溢出與區(qū)域間要素流動(dòng)。⑤Tsekouras K, Chatzistamoulou N, Kounetas K, et al.,“Spillovers, Path Dependence and the Productive Performance of European Transportation Sectors in the Presence of Technology Heterogeneity”, in Technological Forecasting and Social Change, 2016, Vol.102, pp.261—274.已有研究中，討論最多的是高鐵開通對于經(jīng)濟(jì)增長的影響，研究者們的結(jié)論也各有不同。結(jié)論為負(fù)向影響的研究主要強(qiáng)調(diào)高鐵建設(shè)極大促進(jìn)了要素資源往中心城市的集聚，因而對于非區(qū)域非中心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了負(fù)向影響；⑥張克中、陶東杰：《交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)——來自高鐵開通的證據(jù)》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)》2016年第6期，第62—73頁。另一些學(xué)者的研究結(jié)論則表明，高鐵開通對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有溢出效應(yīng)。⑦王雨飛、倪鵬飛：《高速鐵路影響下的經(jīng)濟(jì)增長溢出與區(qū)域空間優(yōu)化》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2016年第2期， 第 21—36頁；Ke X, Chen H Q, Hong Y M, et al.,“Do China’s High-Speed-Rail Projects Promote Local Economy?—New Evidence from a Panel Data Approach”, in China Economic Review, 2017, Vol.44, pp.203—226.因此爭議點(diǎn)主要在于高鐵開通對非中心城市地區(qū)經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展所起到的是促進(jìn)作用還是抑制作用。⑧Yue Y, Wang T, Liang S, et al.,“Life Cycle Assessment of High Speed Rail in China”, in Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2015, Vol.41, pp.367—376.

目前學(xué)者們關(guān)于高鐵建設(shè)與區(qū)域創(chuàng)新關(guān)系的探索還比較少，并且以全國整體創(chuàng)新水平的討論居多。卞元超等利用全國地級市的面板數(shù)據(jù)，通過探討高鐵開通影響區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)及創(chuàng)新差距的內(nèi)在機(jī)理，證實(shí)了高鐵開通對于區(qū)域創(chuàng)新水平的提升作用。①卞元超、吳利華、白俊紅：《高鐵開通是否促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新?》，《金融研究》2019年第6期，第132—149頁。得出類似結(jié)論的還有郭立宏和馮婷。②郭立宏、馮婷：《高鐵開通能促進(jìn)區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新嗎——基于255個(gè)地級市面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析》，《現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)探討》2019年第2期，第127—132頁。同樣是基于全國樣本的研究，石敏俊和張雪的研究證實(shí)了高鐵開通能夠顯著提高城市的創(chuàng)新水平，但對不同規(guī)模和地理區(qū)位的城市存在差異，存在城市規(guī)模的門檻效應(yīng)，對中小城市的影響并不顯著。③石敏俊、張雪：《城市異質(zhì)性與高鐵對城市創(chuàng)新的作用: 基于 264 個(gè)地級市的數(shù)據(jù)》，《經(jīng)濟(jì)縱橫》2020年第2期，第15—22 +2頁。杜興強(qiáng)和彭妙薇、譚建華等從企業(yè)視角驗(yàn)證了高鐵開通對于企業(yè)維度的人才流動(dòng)與創(chuàng)新水平的促進(jìn)作用。④杜興強(qiáng)、彭妙薇：《高鐵開通會(huì)促進(jìn)企業(yè)高級人才的流動(dòng)嗎?》，《經(jīng)濟(jì)管理》2017年第12期，第89—107頁；譚建華、丁紅燕、譚志東：《高鐵開通與企業(yè)創(chuàng)新——基于高鐵開通的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)》，《山西財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2019年第3期，第60—70頁。

聚焦到長三角城市群，探究高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與區(qū)域創(chuàng)新水平關(guān)系的研究較為缺乏。長三角地區(qū)存在著上海這一超大型城市以及南京、杭州、合肥等次中心城市，高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)能夠緩解超大型城市與規(guī)模城市之間的發(fā)展不平衡問題，進(jìn)而成為長三角地區(qū)城市創(chuàng)新的關(guān)鍵推動(dòng)力。相較于全國范圍，長三角城市群在空間地理范圍上具有一致性，城市與城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距較小，且地理位置距離更近，加之有一體化戰(zhàn)略加持，高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對于長三角地區(qū)城市創(chuàng)新的帶動(dòng)作用值得進(jìn)一步探討。

基于上述文獻(xiàn)綜述，本文從長三角一體化戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)背景出發(fā)，對高鐵建設(shè)是否促進(jìn)了長三角地區(qū)主要城市創(chuàng)新進(jìn)行了實(shí)證分析。采用2008—2018年長三角地區(qū)28個(gè)規(guī)模以上地級以上城市的面板數(shù)據(jù)，分析了高鐵對于長三角地區(qū)城市創(chuàng)新水平的提升作用。在研究對象上，本文聚焦高鐵網(wǎng)絡(luò)與長三角地區(qū)城市創(chuàng)新之間的關(guān)系；在研究方法上，以高鐵開通為“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，利用雙重差分模型就高鐵開通對長三角地區(qū)主要地級以上城市創(chuàng)新水平的影響進(jìn)行實(shí)證分析，在一定程度上降低了內(nèi)生性帶來的估計(jì)偏誤，彌補(bǔ)了現(xiàn)有研究以定性分析為主的不足。

二、實(shí)證分析

（一）模型構(gòu)建

雙重差分模型（Difference-in-Difference）常被用來評估事件發(fā)生及政策發(fā)布產(chǎn)生的影響。本質(zhì)上，模型將觀察樣本分為處理組與對照組，觀察兩組變量在基線前后的變動(dòng)情況。假設(shè)t=0與t=1分別表示事件發(fā)生前與事件發(fā)生后的時(shí)間節(jié)點(diǎn)， 和 分別為處理組與對照組在t節(jié)點(diǎn)的事件影響結(jié)果，則雙重差分模型對事件影響結(jié)果的估計(jì)系數(shù)（DD）如下式所示：

式中：E表示期望值；T1表示沖擊事件發(fā)生或不發(fā)生，1為發(fā)生，0為不發(fā)生。

進(jìn)一步地，雙重差分的回歸形式如下所示：

式中：Yit為因變量；i表示個(gè)體；t表示時(shí)間 ；β即為式（1）中的DD估計(jì)系數(shù)；α為常數(shù)項(xiàng)；εit為誤差項(xiàng)。

具體到本研究中，模型中的事件即為高鐵開通，也即將高鐵開通作為“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，利用雙重差分模型來對開通高鐵對于城市創(chuàng)新的影響進(jìn)行估計(jì)。其中，開通高鐵城市作為處理組，未開通高鐵城市作為對照組。由于每個(gè)城市高鐵開通年份不一致，因此，屬于多期的雙重差分模型，參照Beck等 的研究方法，①Beck T, Levine R, Levkov A,“Big Bad Banks? The Winners and Losers from Bank Deregulation in the United States”, in The Journal of Finance, 2010, Vol.65, No.5, pp.1637—1667.本文需要采用面板數(shù)據(jù)的雙向固定效應(yīng)模型來進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，具體形式如下：

式中：因變量Innovationit表示城市的創(chuàng)新指標(biāo)；HSRit為開通高鐵的年份虛擬變量，如城市i在t年份已開通高鐵，則記為1，并且此后t+1年份也記為1，以此類推，如城市i在t年份未開通高鐵，則記為0；β1則為雙重差分模型中的估計(jì)系數(shù)，表示開通高鐵對城市創(chuàng)新的影響；Controlj表示j個(gè)控制變量，γj為其相應(yīng)的估計(jì)系數(shù)；ηt表示時(shí)間固定效應(yīng)；μi表示個(gè)體固定效應(yīng)；εit為誤差項(xiàng)。

（二）變量及數(shù)據(jù)選取

1. 數(shù)據(jù)說明

本文主要研究對象為長三角一體化發(fā)展中的重點(diǎn)城市，考慮到處理組與對照組組間差異可能造成的結(jié)果偏差，在具體城市樣本選擇上，本文選取了長三角一體化戰(zhàn)略涵蓋的41個(gè)城市中城市地區(qū)職工人口數(shù)大于30萬人的地級市，最終篩選出28個(gè)規(guī)模以上地級以上城市作為實(shí)證研究樣本。具體時(shí)間跨度選擇上，自2008年中國首條時(shí)速350公里的高鐵開通運(yùn)營以來，我國高速鐵路進(jìn)入迅速發(fā)展階段，因此，本研究選取2008—2018年作為實(shí)證研究的時(shí)間跨度。各個(gè)城市面板原數(shù)據(jù)主要收集自《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2. 變量選取

被解釋變量：城市創(chuàng)新水平（Innovation）。本研究的城市創(chuàng)新水平采用的是北京大學(xué)企業(yè)大數(shù)據(jù)研究中心主導(dǎo)開發(fā)的一套反映中國城市層面創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動(dòng)指數(shù)中的創(chuàng)新指數(shù)得分，包含創(chuàng)新指數(shù)綜合得分、創(chuàng)新指數(shù)人均得分以及創(chuàng)新指數(shù)單位面積得分。②Zhang X,“China Innovation and Entrepreneurship Index”, Peking University Open Research Data Platform, 2019.該創(chuàng)新指數(shù)旨在考察地區(qū)內(nèi)部企業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的實(shí)際產(chǎn)出，而非投入；同時(shí)采用企業(yè)大數(shù)據(jù)庫的“全量”數(shù)據(jù)。因此，采用該指標(biāo)體系中的綜合創(chuàng)新指數(shù)得分能夠更加綜合、客觀地反映中國城市層面的創(chuàng)新水平。

主解釋變量：高鐵開通（HSR）。具體為長三角各城市2008—2018年是否開通高鐵的虛擬變量。在t年已開通高鐵的城市記為1，且此后該城市都記為1，未開通高鐵的城市記為0。由于本文實(shí)證研究主要考察城市開通高鐵之后對于其創(chuàng)新水平的影響，因此主要關(guān)注高鐵開通的時(shí)間節(jié)點(diǎn)；并且統(tǒng)計(jì)收集的是城市首次有高鐵到站?？浚唤y(tǒng)計(jì)有高鐵單純經(jīng)過的年份時(shí)間。此外，由于高鐵開通運(yùn)行在一年中具體時(shí)間節(jié)點(diǎn)不統(tǒng)一，開通之后對創(chuàng)新要素的流動(dòng)產(chǎn)生的影響很難在開通當(dāng)年就顯現(xiàn)，因而模型中對高鐵開通年份進(jìn)行了滯后一年的處理。

控制變量：本研究控制變量主要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、投資環(huán)境、城鎮(zhèn)化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及公共服務(wù)水平等幾個(gè)方面來選取。具體為：（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，用各城市的人均GDP來指代城市總體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；（2）投資環(huán)境，選取固定資產(chǎn)投資（Fixed asset）與外商投資（Foreign invest）兩個(gè)指標(biāo)來反映當(dāng)?shù)氐耐顿Y環(huán)境，其中外商直接投資還一定程度上反映了城市的對外開放水平；（3）城鎮(zhèn)化水平（Urbanization），選取各城市建設(shè)用地占比來反映該地的城鎮(zhèn)化水平；（4）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Industry），產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與人員及知識的流動(dòng)緊密相關(guān)，人員密集型及技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)會(huì)加速區(qū)域內(nèi)的人員及信息交換，選取各城市第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占比來反映各地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征；（5）城市公共服務(wù)水平（Hospital），選取各城市的醫(yī)院總數(shù)來反映城市的公共服務(wù)水平。

上述各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果（所有數(shù)據(jù)均進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理）如表1所示。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

（三）實(shí)證分析結(jié)果

1. 高鐵開通對長三角地區(qū)主要城市創(chuàng)新水平的影響

本研究將城市創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)指數(shù)中的創(chuàng)新指數(shù)綜合得分、創(chuàng)新指數(shù)人均得分以及創(chuàng)新指數(shù)單位面積得分三個(gè)指標(biāo)分別作為被解釋變量，利用式（3）的模型來估計(jì)高鐵開通對長三角地區(qū)城市創(chuàng)新水平的影響。具體結(jié)果如表2所示。

表2中第一列為城市創(chuàng)新指數(shù)綜合得分的回歸結(jié)果，第二列為城市創(chuàng)新指數(shù)人均得分的回歸結(jié)果，第三列為城市創(chuàng)新指數(shù)單位面積得分的回歸結(jié)果。從中可以看出高鐵開通對于城市創(chuàng)新水平具有顯著的正向影響。具體來看，城市綜合創(chuàng)新指數(shù)得分與城市人均創(chuàng)新指數(shù)得分都在5%水平上顯著，城市單位面積創(chuàng)新指數(shù)得分在10%水平上顯著。

表2 高鐵開通對長三角地區(qū)城市創(chuàng)新水平影響的回歸結(jié)果

由表2的實(shí)證結(jié)果可知，對長三角地區(qū)的各城市來說，高鐵開通與否顯著影響城市的創(chuàng)新水平，開通高鐵能夠正向促進(jìn)城市創(chuàng)新水平的提升。長三角地區(qū)主要城市間通過高鐵網(wǎng)絡(luò)的連接，可以極大縮短人才等相關(guān)要素流動(dòng)的時(shí)空成本，進(jìn)而產(chǎn)生知識溢出。長三角城市群乃是我國目前創(chuàng)新能力最強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力最強(qiáng)的城市群之一，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善能夠加速地區(qū)內(nèi)城市間創(chuàng)新要素的流動(dòng)。

2. 高鐵開通的時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)檢驗(yàn)

對城市創(chuàng)新發(fā)展而言，高鐵開通所產(chǎn)生的對于城市創(chuàng)新水平的影響需要較長的時(shí)間周期才能充分顯現(xiàn)，因此高鐵開通對于長三角地區(qū)城市創(chuàng)新活動(dòng)的影響可能具有時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)。此外，除去高鐵開通這一事件影響以外，還會(huì)有其他政策及隨機(jī)因素對城市創(chuàng)新發(fā)展水平產(chǎn)生影響，進(jìn)而導(dǎo)致城市發(fā)展與創(chuàng)新水平的差異。因此，為檢驗(yàn)時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)，并排除其他隨機(jī)因素的影響，采用雙重差分模型進(jìn)行平行趨勢檢驗(yàn)。

在存在多期事件節(jié)點(diǎn)的情況下，參照劉瑞明和趙仁杰的做法構(gòu)建雙重差分模型。①劉瑞明、趙仁杰：《國家高新區(qū)推動(dòng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展嗎?——基于雙重差分方法的論證》，《管理世界》2015年第8期，第30—38頁。平行趨勢檢驗(yàn)是為驗(yàn)證處理組與對照組的變化趨勢是相同的，原理是將某一時(shí)間節(jié)點(diǎn)定為政策沖擊點(diǎn)（Current），以此時(shí)間節(jié)點(diǎn)為界，將樣本時(shí)間期分為沖擊節(jié)點(diǎn)之前的k年（Beforek）與沖擊節(jié)點(diǎn)之后的l年（Afterl）。本研究依據(jù)長三角主要城市高鐵開通的具體時(shí)間跨度，事件發(fā)生前的平行趨勢設(shè)為3期，事件發(fā)生后的平行趨勢設(shè)為7期。時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)估計(jì)結(jié)果如表3所示。

表3 高鐵開通的時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)估計(jì)結(jié)果

在高鐵開通前的第2期、第3期，每個(gè)時(shí)期的虛擬變量系數(shù)均與0無顯著差異，說明滿足平行趨勢假設(shè)。表明在高鐵開通之前，處理組城市創(chuàng)新發(fā)展水平的變動(dòng)與對照組城市沒有顯著差異，所得到的雙重差分估計(jì)量，也即HSR的系數(shù)是無偏的。在高鐵開通后的當(dāng)期以及前面三期，每個(gè)時(shí)期的虛擬變量系數(shù)均顯著大于0，并且不斷增大，表明高鐵開通之后的三年內(nèi)對城市的創(chuàng)新水平具有顯著正向影響，并且伴隨著開通時(shí)間的延長，其對區(qū)域創(chuàng)新的影響也呈現(xiàn)增大趨勢，三年之后趨于平穩(wěn)。

圖1依據(jù)表3中的時(shí)間動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)結(jié)果繪制，由圖1可以更加直觀清晰地看出，高鐵開通對于長三角地區(qū)城市的創(chuàng)新水平的確發(fā)揮了提升作用，并再次驗(yàn)證了雙重差分回歸模型設(shè)置合理，結(jié)果具有穩(wěn)健性。

圖1 高鐵開通的時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)

在現(xiàn)有考察城市維度的創(chuàng)新水平與高鐵開通關(guān)系的研究中，基本都會(huì)采用城市的發(fā)明專利數(shù)量來反映城市的創(chuàng)新水平。因此，本文為進(jìn)一步驗(yàn)證主回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，將被解釋變量的創(chuàng)新得分替換為各城市的發(fā)明專利數(shù)量，分別利用雙重差分模型與普通最小二乘法（OLS）對解釋變量進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果如表4所示。

3. 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

從表4的回歸結(jié)果可以看出，高鐵開通顯著影響城市的發(fā)明專利數(shù)量，也即對長三角規(guī)模以上的城市來說，開通高鐵能夠正向促進(jìn)該地區(qū)的發(fā)明專利數(shù)量的增加，該檢驗(yàn)結(jié)果與表2基本一致，一定程度上證明了本文回歸模型的穩(wěn)健性。

表4 高鐵開通對長三角地區(qū)城市發(fā)明專利數(shù)量影響的回歸結(jié)果

（續(xù)表4）

四、結(jié)論與展望

（一）研究結(jié)論

本文主要論證了在長三角一體化建設(shè)過程中，高鐵網(wǎng)絡(luò)對其城市創(chuàng)新水平的影響。通過搜集長三角地區(qū)規(guī)模以上地級以上城市2008—2018年高鐵開通以及城市發(fā)展相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分模型驗(yàn)證了高鐵開通對于長三角地區(qū)城市創(chuàng)新水平的提升作用。本文的實(shí)證研究結(jié)果證實(shí)了在考察期內(nèi)，高鐵開通對于長三角地區(qū)城市的創(chuàng)新水平具有顯著的正向影響。其影響機(jī)制主要來源于高鐵極大縮短了長三角主要城市間人員流動(dòng)的時(shí)間，降低了創(chuàng)新要素的流動(dòng)與交易成本；同時(shí)高鐵作為運(yùn)輸中樞，能夠?qū)⑷瞬藕图夹g(shù)轉(zhuǎn)移到較小的城市中心以提升其整體競爭力，產(chǎn)生正向溢出效應(yīng)，促進(jìn)城市間的互補(bǔ)，進(jìn)而提升區(qū)域的創(chuàng)新水平。與此同時(shí)，高鐵開通在影響長三角地區(qū)城市創(chuàng)新過程中還具有顯著的時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)，高鐵開通之后對區(qū)域創(chuàng)新水平的提高具有顯著的促進(jìn)作用，并且在開通之后的三年內(nèi)逐步增加，三年后趨于平穩(wěn)。

本文的研究貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在研究視角與研究對象兩個(gè)方面。在研究視角上，強(qiáng)調(diào)高鐵建設(shè)在區(qū)域一體化發(fā)展與創(chuàng)新走廊建設(shè)中的關(guān)鍵角色，為區(qū)域創(chuàng)新以及區(qū)域一體化等問題提供了新的研究視角。在研究對象上，本文聚焦于長三角地區(qū)，基于高鐵開通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)重新審視長三角創(chuàng)新與一體化發(fā)展，為長三角一體化戰(zhàn)略提供了理論支撐。與此同時(shí)，本文實(shí)證研究選取了我國高鐵全面布局以來近十年的數(shù)據(jù)，并檢驗(yàn)了時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)，但由于高鐵建設(shè)帶來的影響具有滯后性，因此隨著長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，其所帶來的時(shí)間動(dòng)態(tài)影響也會(huì)發(fā)生改變，有待于后續(xù)研究來進(jìn)一步證實(shí)。此外，隨著鐵路與運(yùn)輸部門對高鐵貨運(yùn)的支持與推廣，下一步的研究將會(huì)注重高鐵對于長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局以及供應(yīng)商分布等方面的影響。

（二）政策建議

創(chuàng)新要素的自由流動(dòng)能夠加快技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)社會(huì)資源達(dá)到最優(yōu)配置。政策制定者應(yīng)充分意識到高鐵網(wǎng)絡(luò)的資源集聚與溢出效應(yīng)，引導(dǎo)鼓勵(lì)人才、技術(shù)以及物質(zhì)資源在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的流動(dòng)。一方面要繼續(xù)完善長三角城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，并消除空間分布的不平衡，實(shí)現(xiàn)長三角主要城市間人才要素流動(dòng)的“一體化”；另一方面，當(dāng)前我國高鐵營運(yùn)以客運(yùn)為主，主要是通過人才和知識要素流動(dòng)來促進(jìn)創(chuàng)新，隨著各級政府、交通運(yùn)輸部對貨運(yùn)行業(yè)降本增效與節(jié)能減排要求的不斷提高，高鐵貨運(yùn)將成為未來高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重要趨勢，高鐵貨運(yùn)對區(qū)域一體化以及創(chuàng)新水平的影響不容忽視。從供應(yīng)鏈與企業(yè)角度來看，長三角地區(qū)有著全國領(lǐng)先的營商環(huán)境，隨著長三角一體化戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)鏈上各企業(yè)成員在進(jìn)行供應(yīng)商選擇、人才選用、物流運(yùn)輸規(guī)劃以及選址規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分考慮到高鐵網(wǎng)絡(luò)在要素流動(dòng)中的積極作用，進(jìn)而輔助企業(yè)進(jìn)行管理決策，提升供應(yīng)鏈整體協(xié)作效率。進(jìn)一步言之，城市創(chuàng)新走廊的建設(shè)是未來區(qū)域一體化發(fā)展的重要趨勢，是長三角一體化戰(zhàn)略成功推進(jìn)的關(guān)鍵途徑。因此要以高鐵網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施作為“地基”，加快促進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展環(huán)境深度融合，帶動(dòng)長三角地區(qū)成為國家創(chuàng)新與高質(zhì)量發(fā)展的代表，成為世界級創(chuàng)新走廊的代表。