基于編組站CIPS系統(tǒng)卡控的施工風(fēng)險探討

胡立兵 中國鐵路上海局集團有限公司南京東站

1 研究背景

隨著鐵路提速、既有線客貨混跑速度差等因素對設(shè)備要求越來越高，加之電氣化鐵路開通運營，鐵路營業(yè)線施工維修呈現(xiàn)出時間長、單位多、影響廣等復(fù)雜化的信局面，施工安全正點問題顯得尤為突出。尤其是對作業(yè)量大、交叉干擾多、站場環(huán)境復(fù)雜的編組站，近年來因施工封鎖區(qū)域封控不完整、電力機車進入無電區(qū)卡控落實不嚴而引發(fā)的事故時有發(fā)生。因此，如何落實“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，保證施工人員在作業(yè)過程中的勞動安全、行車安全，創(chuàng)造良好安全的施工環(huán)境和行車運營環(huán)境一直都是車站生產(chǎn)者最迫切的需求。

南京東站是位于江蘇省南京市棲霞區(qū)堯化街道境內(nèi)，是京滬、寧蕪干線和寧棲支線、城北環(huán)線的匯合點，在華東路網(wǎng)中處于中場位置，是全路12個路網(wǎng)型特等綜合性編組站之一。

2 施工條件下的行車安全風(fēng)險

2.1 施工維修作業(yè)現(xiàn)狀

（1）維修區(qū)域錯綜復(fù)雜

根據(jù)維修天窗作業(yè)范圍，按單線與雙線、電氣化與非電氣化鐵路劃分了基本維修作業(yè)區(qū)域及維修天窗作業(yè)單元。維修區(qū)域的劃分實現(xiàn)了設(shè)備單位綜合利用維修天窗，節(jié)約人力成本，最大限度提高維修作業(yè)利用率。目前全站接觸網(wǎng)停電單元10個、維修區(qū)域就劃分了126個，停電單元、維修區(qū)域劃分錯綜復(fù)雜。

（2）維修時間與運輸生產(chǎn)沖突

運行圖圖定上行出發(fā)場所涉及的施工維修天窗在8:40至12:00，大量上行分界口交出列車需安排在施工開始前開出，故組織維修作業(yè)及接觸網(wǎng)停電時需預(yù)留進路組織相關(guān)列車穿插開行大大增加了行車安全風(fēng)險。此外，南京東站作為華東樞紐車流量大加之車流密度不均衡，存在車流集中到達時間段較多，施工作業(yè)與行車作業(yè)沖突較大的問題。由于車站進行天窗綜合維修，導(dǎo)致大量列車在站外停留積壓，施工結(jié)束后列車的集中到達，導(dǎo)致車站運輸組織壓力增大，行車人員勞動強度增強，為運輸生產(chǎn)帶來許多不利影響。

2.2 施工條件下行車安全風(fēng)險分析

（1）施工方案編制不夠科學(xué)

施工方案的編制是整個施工組織的重要環(huán)節(jié)之一，是決定一項施工能否完整兌現(xiàn)的關(guān)鍵。施工方案一經(jīng)確定，整個施工的順序安排、人員機具的需求和分布、施工方法等都被規(guī)定下來。但實際施工單位在編制施工方案時，沒有深入現(xiàn)場進行充分調(diào)查研究，沒能結(jié)合線路設(shè)備、行車方式、車流密度等實際情況來編制施工方案，導(dǎo)致編制出來的方案不合理、不切合實際，因此在實際實施過程中大大增加了行車人員的組織難度，并且現(xiàn)場勞動安全也得不到有效保證。

（2）施工計劃及運行計劃變更頻繁

施工計劃的頻繁變更是影響鐵路施工安全和運輸秩序的一大問題，施工過程中，往往會涉及到諸多部門或單位，不同部門或單位的管理人員、施工人員對施工計劃都有著自己的理解，也很難及時掌握新更改的施工計劃，再加上施工期間經(jīng)常會出現(xiàn)施工工作量突然增加的狀況，導(dǎo)致不安全因素大大增加。此外，施工過程中臨時改變列車運行計劃也容易造成事故隱患，如涉及聯(lián)鎖失效或故障的施工中，就很難確保進路正確，當(dāng)計劃變更時行車作業(yè)人員不能完全掌握，實際操作中容易錯漏關(guān)鍵程序而引發(fā)事故。

（3）行車人員素質(zhì)參差不齊

2020年南京東編組站CIPS綜合自動化系統(tǒng)集控、自控相繼開通，作業(yè)上站調(diào)樓、信號樓及作業(yè)樓五樓合一順利實施。每個信號樓作業(yè)人員，從原來的三人減少至兩人，形成一名車站值班員和一名助理值班員的人員搭配，這樣的人員配置存在一定隱患。同時，行車作業(yè)人員呈現(xiàn)年輕化趨勢，受人員素質(zhì)和工種的限制，行車作業(yè)人員對維修作業(yè)、接觸網(wǎng)停電區(qū)域范圍等知識掌握不夠扎實，存在對接觸網(wǎng)停電單元電分相位置、無網(wǎng)區(qū)分布具體位置不清楚，模棱兩可的情況；作業(yè)時，對施工影響范圍掌握模糊，難以精確把握行車關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為施工期間的行車安全埋下隱患。

（4）應(yīng)急響應(yīng)及處置相對滯后

任何作業(yè)都有突發(fā)情況，在遇到突發(fā)情況的時候最好的應(yīng)對辦法就是提前制定一套有效的應(yīng)急預(yù)案。由于車站通常只制定正常的施工組織預(yù)案，應(yīng)急預(yù)案的制定并不十分完善，在很多突發(fā)情況下，現(xiàn)有的預(yù)案并不能很好的解決問題，缺乏可行性。

3 施工條件下行車安全管控措施

3.1 規(guī)范和完善施工準(zhǔn)備工作

為了確保施工工作及運輸組織工作的安全順利進行，需要施工單位和設(shè)備管理相關(guān)單位在施工開始之前，提前進行現(xiàn)場調(diào)查，進一步優(yōu)化完善施工方案及應(yīng)急措施，確保人員、機具、材料等各項準(zhǔn)備工作齊全到位；此外，還需嚴格履行施工會議制度，將施工準(zhǔn)備情況、施工組織措施、行車組織措施、開通方案、現(xiàn)場機具分布、作業(yè)配合車輛進出、勞動安全卡控措施等事項進行進一步的明確核定，以便在施工時各單位之間能夠相互配合進而更好的完成施工任務(wù)，減少安全問題的出現(xiàn)。

3.2 作業(yè)人員樹立精細化管理意識

梳理優(yōu)化相關(guān)規(guī)章制度，改變傳統(tǒng)規(guī)章制度學(xué)習(xí)、施工維修作業(yè)、運輸組織等方面粗獷運作的模式。例如：在施工維修中可將作業(yè)線和把關(guān)線的職責(zé)具體化、詳細化，提高規(guī)章的實用性和可操作性，確保參與作業(yè)人員的每一項具體行動都有章可循。

3.3 優(yōu)化提高應(yīng)急處置效率

施工會導(dǎo)致設(shè)備變化，會出現(xiàn)很多應(yīng)急狀況，從而對施工作業(yè)和運輸秩序帶來直接影響。車站針對施工過程中可能出現(xiàn)的各種狀況，樹立“變化就是風(fēng)險”的理念，結(jié)合實際，認真分析、仔細研判并超前制定相應(yīng)的解決方案。同時利用施工會議時間，組織相關(guān)人員，根據(jù)崗位分工組織演練，以提高作業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和應(yīng)急處置能力。

3.4 利用好CIPS系統(tǒng)施工安全卡控功能

CIPS作為國內(nèi)外領(lǐng)先的綜合自動化系統(tǒng)，具有信息集成、技術(shù)集成等優(yōu)勢，為編組站安全排列電力機車進路及施工維修區(qū)域封控管理提供了計劃平臺。為實現(xiàn)維修區(qū)域在集控圖上劃分并確保在施工（維修）、接觸網(wǎng)停電或無電區(qū)的安全卡控。我們在現(xiàn)有CIPS系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)向無網(wǎng)區(qū)、停電區(qū)手動排列進路的安全防護及區(qū)域施工封鎖管理功能。

（1）主要功能及操作

①向停電、無網(wǎng)區(qū)手動排列進路的安全防護

接觸網(wǎng)停電卡控功能主要是通過不同顏色的短線在相鄰接觸網(wǎng)分相處進行閃爍提示。如果準(zhǔn)備進入或經(jīng)由停電區(qū)域的接發(fā)列車及調(diào)車進路時系統(tǒng)會彈出“電”、“內(nèi)”機車屬性核對、確認對話框，提示行車作業(yè)人員核對進入該區(qū)段的機車屬性。若機車為電力機車則會顯示該區(qū)域已停電無法排路，卡控電力機車不能進入停電、無網(wǎng)區(qū)，如圖1所示。

圖1 向停電、無網(wǎng)區(qū)手動排列進路的安全防護功能界面

②施工封鎖管理功能

該功能主要以技術(shù)文件劃分區(qū)域為基礎(chǔ)，在CIPS集控圖上能夠顯示、調(diào)整、標(biāo)記施工區(qū)域、停（無）電區(qū)域，并將相關(guān)區(qū)域設(shè)置限制進入權(quán)限。當(dāng)行車作業(yè)人員向施工區(qū)域排列進路時，系統(tǒng)會對施工區(qū)域防護并提示，確保在施工（維修）時現(xiàn)場作業(yè)人員及行車安全卡控，如圖2所示。

圖2 施工封鎖管理功能界面

③單個道岔或軌道區(qū)段的施工封鎖管理功能

在實際施工計劃中,施工封鎖區(qū)域往往和CIPS預(yù)制劃分的區(qū)域不一定嚴格對應(yīng),故而增加了單個道岔或軌道區(qū)段的施工封鎖管理功能。當(dāng)設(shè)備單位干施工（維修）時，可將單個道岔通過設(shè)置施工封鎖進行封鎖，嚴格保證不能排列經(jīng)由該道岔的接發(fā)列車或調(diào)車進路，保護了現(xiàn)場施工的安全，如圖3所示。同時當(dāng)施工封鎖區(qū)域較大時，而預(yù)制劃分的區(qū)域下達封鎖不能覆蓋時，可通過單個道岔或軌道區(qū)段的下拉菜單進行施工封鎖，確保施工范圍內(nèi)全部道岔和軌道區(qū)段封鎖，保證施工（維修）時的行車安全。

圖3 單個道岔或軌道區(qū)段的施工封鎖管理功能

④“?！?、“施”、“封”、“人”等磁貼的卡控

CIPS各個行車臺設(shè)置了“?！?、“施”、“封”、“人”等相關(guān)磁貼，其中“?！北硎就ｋ?，“施”表示施工，“封”表示封鎖，“人”表示有作業(yè)人員。施工（維修）作業(yè)時，停電命令下來后，通過對控制臺停電單元內(nèi)揭掛“?！北硎九疲硎驹撏ｋ妴卧ｋ?，更加直觀的提醒行車人員。施工（維修）命令下達時，揭掛“施”、“封”表示牌提醒行車人員，施工（維修）區(qū)域的鄰線行車揭掛“人”表示此處有作業(yè)人員，提醒行車人員車機聯(lián)控，保證了現(xiàn)場施工（維修）的勞動安全，如圖4所示。

圖4 “停”、“施”、“封”、“人”等磁貼的卡控

⑤操作說明

對施工維修計劃，并落實相關(guān)要求在CIPS系統(tǒng)上進行施工封鎖操作。當(dāng)接觸網(wǎng)停電后，所屬于該停電區(qū)的進路會以閃爍形式顯示。當(dāng)集控圖中操作施工封鎖下達后，界面會以白色透明框顯示，向施工區(qū)域排路時，操作提示會提示某某區(qū)段封鎖。遇運輸需求、設(shè)備單位設(shè)備調(diào)試等特殊情況時，作業(yè)人員需要對封鎖處所進行短時解鎖時必須經(jīng)由作業(yè)人員與把關(guān)人員雙重確認后方可操作，操作結(jié)束后立即恢復(fù)封鎖。

（2）實現(xiàn)效果

①施工維修區(qū)域更加直觀

南京東編組站為三級五場編組站站區(qū)車場較多，涉及的施工維修區(qū)域和供電單元也較多。行車人員尤其是新職人員需要耗費大量精力去記憶，是個不小的挑戰(zhàn)。加之有時維修施工涉及多個區(qū)域，平面圖上顯示不直觀就容易造成漏對作業(yè)區(qū)域信號機鈕封，道岔單鎖，未揭掛表示牌等疏忽大意，為行車安全埋下了隱患。區(qū)域施工封鎖管理的功能就極大提升編組站運輸生產(chǎn)作業(yè)的安全性，確保電力機車的運行安全，提升施工管理水平，避免向施工區(qū)域誤選、誤排進路。

②保障現(xiàn)場施工作業(yè)人員安全

在實際施工維修中現(xiàn)場施工人員往往存在操作不規(guī)范的現(xiàn)象。很多施工人員沒有將相關(guān)操作標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行到位，沒有遵循安全卡控制措施的要求。盲目趕工，只注重施工速度，忽視規(guī)范作業(yè)要求。部分施工人員也存在僥幸心理未佩戴必要的勞動防護用品。加之如沙塵、霜凍、雨雪、濃霧等惡劣天氣影響，現(xiàn)場防護人員缺乏觀察都為施工安全平添隱患。CIPS施工行車安防功能就從源頭上掐滅事苗，避免行車人員向施工區(qū)域誤選、誤排進路。

③防止電力機車進入施工維修區(qū)域

隨著鐵路電氣化進程的加快，電力機車的數(shù)量也隨之增加。電力機車進入停電、無網(wǎng)區(qū)域的事故時有發(fā)生，不僅造成受電弓和接觸網(wǎng)設(shè)備的損壞，還可能危及施工人員的生命安全。向停電、無網(wǎng)區(qū)手動排列進路的安全防護功能有效降低行車人員的操作失誤減少了人員和財產(chǎn)損失。

4 結(jié)束語

隨著鐵路的發(fā)展，施工維修對行車安全及鐵路運輸生產(chǎn)的影響將長期存在，因此，施工條件下的行車安全風(fēng)險控制必須從基礎(chǔ)做起，基于CIPS的施工安全卡控功能的應(yīng)用及進一步的優(yōu)化完善能夠減少施工維修作業(yè)對行車安全帶來的影響，維護車站運輸和生產(chǎn)的正常運行秩序。