新時期廣州市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性提升思考

郭寶山、王森漢

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

道路網(wǎng)絡(luò)是城市空間布局的骨架，對城市空間布局演化和交通運行效率有至關(guān)重要的影響。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)則是在一定空間范圍內(nèi)，為滿足各組成單元間主要交通聯(lián)系功能需要，對應(yīng)道路等級骨架性通道所組成的具有一定形態(tài)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。構(gòu)成路網(wǎng)骨架的通道即為結(jié)構(gòu)性通道，結(jié)構(gòu)性通道的建設(shè)是城市道路網(wǎng)建設(shè)的綱領(lǐng)和關(guān)鍵。

近年來廣州的城市空間格局從“云山珠水”邁向了“山水城田?！?，城市快速發(fā)展得益于較為合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系的構(gòu)建。而以往道路規(guī)劃建設(shè)缺乏系統(tǒng)性和精準(zhǔn)性，道路建設(shè)規(guī)劃是由發(fā)散式單個項目匯總形成，缺乏全局視角統(tǒng)籌，結(jié)構(gòu)性擁堵問題越來越突出。此外，受征地拆遷、土規(guī)指標(biāo)、環(huán)境影響、財政能力等因素影響，城市道路建設(shè)越來越困難。新時期高質(zhì)量發(fā)展背景下，廣州市道路網(wǎng)需要從結(jié)構(gòu)性提升角度系統(tǒng)謀劃、精準(zhǔn)建設(shè)，以適應(yīng)城市未來發(fā)展。

1 廣州市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)展情況

1.1 廣州市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)展歷程

改革開放以來，廣州市城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)展總體經(jīng)歷了四個階段：

第一階段（20 世紀(jì)80年代）：改革開放至中華人民共和國第六屆運動會前，城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，老城區(qū)道路交通擁堵嚴(yán)峻，期間全面構(gòu)建由主干道、內(nèi)外環(huán)線、高架路等組成的多層次立體化路網(wǎng)，建成了以環(huán)市路、區(qū)莊立交、人民路高架為代表的骨架道路，帶動城市中心向東部天河轉(zhuǎn)移，老城區(qū)交通壓力得以緩解。

第二階段（20 世紀(jì)90年代）：中華人民共和國第六屆運動會至中華人民共和國第九屆運動會前，城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，居民出行方式向機動化快速轉(zhuǎn)移，道路設(shè)施薄弱與城市發(fā)展不相適應(yīng)，期間規(guī)劃市域高等級路網(wǎng)，打通入城關(guān)口、解開咽喉繩套、路網(wǎng)環(huán)環(huán)相扣，建成了以華南快速路、內(nèi)環(huán)路及放射線、環(huán)城高速為代表的骨架道路，通過“三年一中變”在中華人民共和國第九屆運動會前摘掉了“臟亂差”的帽子，暫別了交通擁堵。

第三階段（21 世紀(jì)）：中華人民共和國第九屆運動會至第16 屆亞洲運動會前，城市化發(fā)展進(jìn)程加速，番禺、花都撤市設(shè)區(qū)，明確“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”八字方針，空、海、鐵三大樞紐外遷，期間重點構(gòu)建“雙快”支撐體系，提出打造中環(huán)路系統(tǒng)，建成了以機場高速、南沙港快速、繞城高速、科韻路為代表的骨架道路，支撐了城市空間的四面擴張。

第四階段（21 世紀(jì)10年代）：第16 屆亞洲運動會后，城市空間已基本拉開，城市群趨于融合發(fā)展，多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)型城市空間框架和區(qū)域性交通樞紐已見雛形，交通設(shè)施建設(shè)進(jìn)入軌道時代，道路建設(shè)步伐趨緩，期間重點優(yōu)化市內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點、強化對外聯(lián)系通道，建成了以珠三環(huán)高速、廣佛肇高速、機場第二高速、廣州大橋拓寬為代表的骨架道路，緩解了城市交通壓力。

1.2 廣州市近年道路交通設(shè)施建設(shè)情況

2010年至2019年廣州市道路里程年均增長120km，年均增長率1.7%，同期機動車交通擁有量年均增長3.9%，雖然道路里程增長幅度低于機動車擁有量，但核心區(qū)晚高峰平均車速保持平穩(wěn)，主要得益于城市空間外拓、持續(xù)擁堵點治理、強化對約租車管制、限制外地車等措施。

1.3 廣州市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀情況

粵港澳大灣區(qū)（簡稱大灣區(qū)）高速公路網(wǎng)形成以廣州為核心的“兩環(huán)一半環(huán)、十五射”的結(jié)構(gòu)形態(tài)，珠江口形成3 條過江通道。對外聯(lián)系通道中佛山方向通道數(shù)量最多、間距最小，東莞方向次之。市域形成“三環(huán)十六射七聯(lián)絡(luò)”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)形成由“兩環(huán)、十三射、七聯(lián)絡(luò)、十字”的高等級道路和“七橫八縱”的主干路組成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系。

2019年全市干道網(wǎng)平均車速為28km/h，中心城區(qū)干道網(wǎng)平均車速為23.3km/h，過江走廊、白云山南麓和廣佛、廣莞中部呈現(xiàn)連片擁堵，常發(fā)性擁堵點中有近40%為結(jié)構(gòu)性擁堵，在擁堵成因中占比最高。

2 廣州市現(xiàn)狀道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性問題分析

2.1 區(qū)域過境交通匯聚廣州加劇擁堵

由于廣州區(qū)域中心地理位置和環(huán)射路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征，導(dǎo)致區(qū)域交通在廣州形成“啞鈴”型匯聚形態(tài)，廣州過境交通占比高達(dá)15.4%（深圳僅2%），大量的過境交通、進(jìn)出交通和組團(tuán)間交互交通在廣清、京珠、廣河、廣惠-華快三期-廣佛肇、廣佛等通道匯集，造成交通擁堵，沙貝立交、虎門大橋都是典型案例。

2.2 廣佛中部和廣莞中部通道供需不匹配

佛山和東莞位于廣州東西兩翼，均在60km（道路出行1 小時）出行圈內(nèi)，廣佛、廣莞間的聯(lián)系交通占廣州對外交通比例超過60%，廣佛和廣莞中部成為廣州對外聯(lián)系中需求最高、運作最為緊張的方向。廣佛中部用56%的通道規(guī)模承擔(dān)了兩市69%的交互需求，芳村—南海走廊內(nèi)的廣佛公路、龍溪大道基本飽和。廣莞中部走廊承擔(dān)了兩市70%的交互需求，南部（東江大橋至南沙大橋）25km 范圍無過江通道，東江大橋、廣深高速飽和度均達(dá)到0.9 以上。

2.3 市域組團(tuán)間骨架聯(lián)系通道支撐不足

雖然近年來廣州城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心轉(zhuǎn)變，但中心城區(qū)交通出行量仍占全市2/3，中心城區(qū)與外圍組團(tuán)間的骨架通道仍為城市空間拓展戰(zhàn)略支撐，但近期該類建設(shè)進(jìn)程緩慢，現(xiàn)狀中心城區(qū)與北向和東向組團(tuán)間聯(lián)系通道運作緊張。此外，黃埔與番禺等外圍區(qū)間缺乏直連通道，繞行交通加重了中心城區(qū)路網(wǎng)壓力。

2.4 中心城區(qū)骨架路網(wǎng)受山水阻隔影響嚴(yán)重

云山珠水是廣州的立城之基，也是城市發(fā)展過程中必須面對的自然屏障，對道路交通影響尤甚。白云山已被快速擴展中心城區(qū)包絡(luò)，原L 形路網(wǎng)結(jié)構(gòu)難以與城市形態(tài)匹配，位于蜂腰位置的機場路、大金鐘路、白云大道南等通道高峰飽和度都超過1.0。珠江穿越了城市中心，中心城區(qū)內(nèi)已建成了28 座過江通道，高峰時段單向交通量達(dá)到7.1 萬pcu/h，近50%的過江通道達(dá)到或接近飽和。此外，中心城區(qū)內(nèi)部分骨架道路尚未貫通，斷頭路、瓶頸路影響了路網(wǎng)整體效率的發(fā)揮。

2.5 重大樞紐對外骨架聯(lián)系通道穩(wěn)定性不足

白云機場與廣州中心城區(qū)間只有機場高速快速連接，高峰時段用時超40min，與佛山、東莞、清遠(yuǎn)等周邊城市聯(lián)系時間均超過60min。廣州南站與廣州中心城區(qū)的聯(lián)系通道不夠直接，高峰時段用時50min，與佛山、東莞的聯(lián)系時間也超過40min 和60min，重大樞紐對城市服務(wù)和對外輻射能力有待提升。

3 廣州市城市發(fā)展趨勢分析

3.1 與周邊城市的聯(lián)系將更加緊密

作為大灣區(qū)核心增長極，未來廣州與周邊城市的聯(lián)系將更加緊密，因此需要提高廣州對粵港澳大灣區(qū)城市輻射帶動作用，打造廣州都市圈城鎮(zhèn)化空間結(jié)構(gòu)，加強區(qū)域城市間的快速直連，強化與周邊城市的縫合連通，同時減少過境交通對城市交通影響。

3.2 城市空間將進(jìn)一步向外圍拓展

未來城市空間進(jìn)一步拓展，重點功能平臺向外圍組團(tuán)擴散布局，進(jìn)一步形成“一中心多組團(tuán)”的網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài)，加快建設(shè)科技創(chuàng)新強市，著力打造“一區(qū)三城”和科技創(chuàng)新軸，需要加強市域組團(tuán)及產(chǎn)業(yè)平臺間快捷聯(lián)系通道建設(shè)。

3.3 推進(jìn)城市更新和珠江高質(zhì)量發(fā)展

中心城區(qū)內(nèi)將高水平推進(jìn)珠江沿岸高質(zhì)量發(fā)展，穩(wěn)步推進(jìn)城市更新，煥發(fā)老城市新活力，其中城市更新主要位于環(huán)城高速沿線，需要加強珠江沿岸連通和中心城區(qū)外緣區(qū)域交通承載能力。

3.4 全面構(gòu)建全球綜合交通樞紐

未來廣州將圍繞形成層次更清晰、功能更完善、聯(lián)系更便捷的樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市格局，進(jìn)一步加強系統(tǒng)整合，需要科學(xué)布局建設(shè)城市空間的樞紐與節(jié)點、網(wǎng)絡(luò)與連接，全面提升樞紐服務(wù)和輻射能力。

4 廣州市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性提升策略

4.1 提升思路

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)包含“功能結(jié)構(gòu)”“等級結(jié)構(gòu)”“布局結(jié)構(gòu)”三大特征，一般是功能為先，以功能定等級和布局。對于不同空間尺度的研究對象，組成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的骨架道路功能等級是不同的，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性提升需要針對城市層面主要功能需求，按照抓主要矛盾、解決主要問題的原則，以目標(biāo)和問題為導(dǎo)向，緊扣城市特點和發(fā)展趨勢，劃分路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的主要功能層次（見表1），完善主要功能層次的骨架路網(wǎng)。

表1 廣州市不同層次道路功能等級劃分表

對廣州而言，主要路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能層次可劃分為區(qū)域和市域兩個層面，區(qū)域?qū)用姘ㄟ^境交通和對外交通，市域?qū)用姘ńM團(tuán)間和組團(tuán)內(nèi)聯(lián)系交通，而對應(yīng)服務(wù)市外的樞紐交通屬于對外交通，服務(wù)市內(nèi)的樞紐交通屬于組團(tuán)間或組團(tuán)內(nèi)聯(lián)系交通。在劃分主要功能層次后，再針對各層次結(jié)構(gòu)性缺失和缺陷問題，通過新增、擴容、截流、分流等手段解決，形成結(jié)構(gòu)性提升規(guī)劃方案。

4.2 提升目標(biāo)

基于“便捷直連大灣區(qū)城市，健康高效活力羊城”的總體目標(biāo)，區(qū)域?qū)用娲鬄硡^(qū)城市間重點實現(xiàn)快速直連，廣佛、廣莞間形成“60 分鐘”道路通勤圈。市域?qū)用嫱ㄟ^建設(shè)高效的市域高等級路網(wǎng)，打造健康的中心城區(qū)骨架道路系統(tǒng)，構(gòu)建充滿活力的樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市。

4.3 提升策略

4.3.1 加強橫縱貫通性高速公路通道

通過加強橫縱貫通性高速公路通道，分流部分環(huán)線和放射線交通壓力，突破區(qū)域高速公路網(wǎng)交通瓶頸，實現(xiàn)廣州與大灣區(qū)城市間的快速直連。規(guī)劃構(gòu)建大灣區(qū)南北向、東西向過境雙通道，形成區(qū)域“井字形”通道體系，分離過境交通。加密珠江口過江通道，強化與大灣區(qū)東岸跨江直連。

4.3.2 優(yōu)化廣佛、廣莞中部骨架聯(lián)系通道

重點加強廣佛、穗莞中部銜接通道，疏通芳村-南海走廊通道、新增芳村-南海走廊南北兩翼分流通道，新增及擴容提升廣莞中部聯(lián)系通道、新增南部過珠江口通道，構(gòu)建1 小時通勤都市圈。

4.3.3 提升市域組團(tuán)間快速直連通道

重點加強中心城區(qū)與外圍組團(tuán)間的快速聯(lián)系，通過新增或挖掘既有通道潛力優(yōu)化中心城區(qū)與外圍組團(tuán)間聯(lián)系通道布局，重點提升骨架道路相交節(jié)點轉(zhuǎn)換能力。提升高速公路對各組團(tuán)的服務(wù)能力，增設(shè)高速公路出入口、提升高速公路銜接通道。構(gòu)建串聯(lián)外圍組團(tuán)的高快速環(huán)線，串聯(lián)外圍城區(qū)和城市重點平臺。

4.3.4 突破中心城區(qū)骨架路網(wǎng)瓶頸

支撐珠江高質(zhì)量發(fā)展，構(gòu)建多層級的過江通道體系，加密服務(wù)近江交通的生活性過江通道，考慮按照“多出入口小隧道”模式規(guī)劃建設(shè)，并規(guī)劃新增人行過江通道。構(gòu)建中心城區(qū)快捷路系統(tǒng)，充分挖掘既有主干路通道交通潛力。打通斷頭路、瓶頸路，提升路網(wǎng)整體服務(wù)水平。

4.3.5 提高重大樞紐聯(lián)系通道穩(wěn)定性

重點加強重大樞紐與中心城區(qū)聯(lián)系通道的彈性和穩(wěn)定性，加強白云機場、廣州南站、南沙港等重大交通樞紐對廣州的服務(wù)能力和大灣區(qū)城市的輻射能力，強化各新建和改造交通樞紐內(nèi)部通道集疏運能力。

5 近期實施結(jié)構(gòu)性通道篩選方法

考慮城市發(fā)展要求和財政投資限制，面向?qū)嵤┑慕Y(jié)構(gòu)性通道需要對規(guī)劃方案的必要性、可行性和迫切性進(jìn)行充分研究，形成近期實施建議。可行性需要由工程設(shè)計單位提前介入研究，必要性和迫切性除了定性分析外，可以采用定量分析輔助決策。

定量分析重點對通道在路網(wǎng)中的關(guān)鍵程度進(jìn)行分析，包括重要度和薄弱度，其中重要度為通道失效后對路網(wǎng)的影響大小，可采用介數(shù)來衡量，反應(yīng)通道建設(shè)的必要性；薄弱度為通道發(fā)生失效或降級的概率大小，可采用路段的飽和度來衡量，反應(yīng)通道建設(shè)的迫切性。關(guān)鍵程度為重要度和薄弱度的加權(quán)值，通過對加權(quán)后的關(guān)鍵程度數(shù)值排序，得到結(jié)構(gòu)性通道實施優(yōu)先級建議。

式（1）～式（2）中：

I

、

B

(

v

)為路段的介數(shù)中心性；

s、t

為網(wǎng)絡(luò)中的任意節(jié)點；

σ

代表與之間的最短路徑數(shù)；

σ

(

v

)代表

s

與

t

之間的最短路徑中經(jīng)過路段的路徑

v

條數(shù)。

式（3）中：

W

為路段

v

的薄弱程度；

flow

(

v

)為規(guī)劃年路段

v

高峰期間承擔(dān)的交通流量，該值通過規(guī)劃模型分配得到；

cap

(

v

)為路段

v

的通行能力，根據(jù)道路規(guī)劃等級及車道數(shù)確定。

6 結(jié)語

城市在進(jìn)入新時代高質(zhì)量發(fā)展階段將面臨用地、環(huán)境、品質(zhì)等方面的新要求，本文改變以往“單點式、發(fā)散式、隨機清單式”的建設(shè)計劃制定模式，在制定系統(tǒng)提升規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市近期發(fā)展重點，充分聯(lián)動規(guī)劃與設(shè)計，從全市視角對重大道路項目建設(shè)的必要性、可行性和迫切性進(jìn)行系統(tǒng)性、精準(zhǔn)化篩選，形成了能夠與城市發(fā)展階段相適應(yīng)的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性提升方案。