美國西進運動中交通模式的變革與發(fā)展

黃科龍

西進運動是十九世紀處于資本主義上升期的美國開發(fā)廣大西部土地的過程，在一定程度上對美國的發(fā)展起到了決定性的作用。西部農(nóng)業(yè)的開發(fā)，使美國成為一個機械化的農(nóng)業(yè)大國，為美國的工業(yè)革命提供了物質(zhì)基礎(chǔ)保障。移民在西進運動中更為徹底地失去與舊歐洲的聯(lián)系，突破了財產(chǎn)等級和舊思想的束縛，完成了美國東西部地區(qū)之間政治經(jīng)濟的一體化，促進了資本主義工業(yè)化的發(fā)展，促成了美國近代農(nóng)業(yè)革命、工業(yè)革命和知識革命，對美國成長為世界頭號經(jīng)濟強國產(chǎn)生了決定性的影響。以個體開發(fā)為主的西進運動，在促進美國自由民主意識覺醒的同時，也強化了美國民族精神中勇于探索開拓的冒險精神，強調(diào)個體獨立自由的個人主義精神。不容忽視的是，隨著西進運動的進行，印第安人原住民被屠殺到幾近滅絕，少數(shù)幸存者被強行趕到西部更為荒涼的“保留地”，處于萌芽狀態(tài)的美洲文明被毀滅。

對廣袤原始的西部進行大規(guī)模開發(fā)，是以不斷發(fā)展的交通運輸行業(yè)為基礎(chǔ)及限定而進行的，道路延伸到哪里，西部的開發(fā)就得以進行到哪里，交通路線就如同一條條動脈，不斷為西部開發(fā)輸送著資源與動力。因此可以說，美國西進運動歷史，也是一部交通運輸發(fā)展的歷史。

一、印第安小道、探險和毛皮貿(mào)易

(一)印第安人的小道

在探尋前往亞洲新航路的歐洲探險家和征服者到達前，北美洲仍保持著原始的形態(tài)，在阿巴拉契亞山脈以東，是一片被森林所覆蓋的狹長平原；山脈以西則是中部大平原，絕大部分為草地，密西西比河流域兩岸水草豐美，流域南部有廣闊的沖積平原。

在歐洲人到達之前，從白令海峽成為地峽算起，印第安人已在美洲生活了上萬年。他們在平日的狩獵活動中趟出了一條條“小道”。這些小道在茫茫的森林和草原中成為早期殖民拓殖的重要交通路線。其中較為出名和有利用價值的小道有：東北部的佩科特小道，“這是連接康涅狄格河南部新倫敦河羅德島的韋斯特利、東格林威治、普羅維登的通路。1691年成為紐約至波士頓郵路的一個路段?！陛^佩科特小道偏南的弗吉尼亞小道，“起于波托馬克河，往南進入弗吉尼亞，沿藍嶺山脈東麓下行止于達恩河和斯湯頓河交匯處。”還有阿巴拉契亞山脈以西的切羅基小道，這是移民早期向西進發(fā)的主要干線；在西南地區(qū)新墨西哥的陶斯小道，連接著阿肯色地區(qū)和新墨西哥北部地區(qū)。

印第安人在生產(chǎn)生活中留下的小道，算不上真正的交通道路，但聊勝于無，在殖民開發(fā)較為艱難的初期，這些小道對殖民探索的進行起到了不可忽視的作用。佩科特小道被繼承下來成為郵路的一個路段，切羅基小道和圣菲小道成為早期移民們西進的主要干線，以及陶斯小道，“不僅獵獸者常走這條路，西班牙人也曾由此東進?！?/p>

(二)劉易斯和克拉克的探險

北美東部在初步殖民建設(shè)后，又在獨立戰(zhàn)爭中取得自由獨立地位，東部十三州的交通條件在小道基礎(chǔ)上進行了改進，得到了較好的發(fā)展。但此時美國的邊界向西推進到了密西西比河，河流以西仍是未知的“新大陸”。

1803年，杰斐遜總統(tǒng)支付800萬法郎，從法國皇帝拿破侖手中購得路易斯安娜。“杰斐遜使國家的領(lǐng)土翻倍擴張，但很少有美國人知道他們買到了什么?！币虼?，對于這片新并入聯(lián)邦的領(lǐng)土，美國急需對其進行探索規(guī)劃，而美國人也有急迫向西移民的需求。

1804年5月，劉易斯和克拉克從密西西比河流域的圣路易斯出發(fā)，沿密西西比河西北支流乘獨木舟直到西北落基山脈；1805年從落基山腳下繼續(xù)前行，得到當(dāng)?shù)赝林膸椭??！巴林瞬粌H給他們提供了馬匹，還幫助他們翻越了落基山?！痹谙?qū)У膸椭滤麄冄刂鐐惐葋喓永^續(xù)西行，直達太平洋沿岸，并于1806年折返，翻越山脈后沿原路返回圣路易斯。劉易斯和克拉克探險所經(jīng)過的道路成為了美國西進直達太平洋的可行之路，同時二人對沿途的地理地貌、動植物的分布情況都做了科學(xué)的考察，在推動美國的自然科學(xué)與農(nóng)業(yè)進步的同時，也增進了未來的西部移民對這片地區(qū)的了解，而對西進運動有著最為直接促進作用的則是他們在探險中發(fā)現(xiàn)的最具價值的商業(yè)資源：海貍。

(三)毛皮商人開發(fā)西部

毛皮貿(mào)易活動推動了西部的開發(fā)，大量商業(yè)據(jù)點演化為城市，連接重要據(jù)點的線路成為后來的交通要道，同時貿(mào)易活動也成為吸引移民前往西部的重要因素。

海貍是邊區(qū)貿(mào)易的硬通貨，印第安人用海貍毛皮交換鹽、刀槍；歐洲權(quán)貴用其作為時尚奢侈品的原料。彼時歐洲的海貍已被獵殺殆盡，而在美國西部，卻有數(shù)不勝數(shù)的海貍。海貍狩獵的利潤豐厚，這種最為直接的經(jīng)濟利益，是最初一批西進移民的主要動力。

隨著獲取毛皮活動規(guī)模逐漸擴大，許多私人毛皮公司建立起來了。1808年，阿斯特建立美國毛皮公司，著重經(jīng)營西部的貿(mào)易活動。他在密蘇里河和哥倫比亞河沿岸建立了一系列商棧作為毛皮貿(mào)易的據(jù)點，后來成為西進移民臨時休息補給的重要站點，隨著西部的進一步開發(fā)，大多數(shù)商棧失去了價值而被拋棄，但處于交通要道的商棧則得以繼續(xù)發(fā)展成為城市。

從最初荒無人跡的印第安小道，到劉易斯和克拉克探險踏出的直達太平洋的道路，到各個毛皮公司和移民開發(fā)出的據(jù)點連接成的道路，早期殖民者對西部的一步步探索和生產(chǎn)生活建設(shè)，開辟出了通往西部的最初道路。

二、公路和運河時期

(一)公路

十九世紀上半葉，隨著工業(yè)革命的進行，美國的人口和城市迎來了爆發(fā)式增長，早期道路與現(xiàn)實生產(chǎn)生活不再匹配，自發(fā)形成的小道不能滿足大批西進移民的需求，尋找更加高速、安全、便捷的交通方式迫在眉睫。

公路的修建需要資金支持，這一時期的公路集資模式主要分為兩種。一是私人資本發(fā)達的地區(qū)，政府向私人資本頒發(fā)特許令，“1811年前后，資本總額為750萬美元的130家公司取得了紐約州頒發(fā)的特許狀……1822年，在賓夕法尼亞州修筑收費公路投資總額600萬美元中，私人資本約占三分之二?！痹跂|北諸州，私人資本在公路修建中扮演著主要角色。

二是私人資本力量薄弱的州，州政府則成為公路修建的主要出資者，1830年以前，南卡羅萊納和印第安納兩州的公路基本為州政府投資興建和管理。這條公路成為當(dāng)時西進移民的重要通道，后來繼續(xù)發(fā)展成為現(xiàn)在美國的40號公路。

公路極大地提升了西進的運輸效率，西部發(fā)展可謂狂飆猛進，“1815—1830年間僅移入西北部的人口就有50萬之多，而到1860年這一地區(qū)的人口已猛增到690萬。至于整個阿巴拉契亞山以西的人口，1790年時還只占全國人口的6%，而到了1860年，則飛升到49%?！比欢愤\輸能力有限，滿足不了現(xiàn)實的需求。此外，公路運輸?shù)幕ㄙM對西部移民而言仍然過高。因此，運河的開鑿成了交通運輸新的需要。

(二)運河

1.伊利運河

相較公路，運河能承載更大的運輸量，運費更低廉，但運河開鑿需要更多的資金和技術(shù)，因此起步稍晚于公路，阻力也更大。1817年，紐約州長克林頓在輿論壓力下通過了開鑿伊利運河的決議，伊利運河?xùn)|起奧爾巴尼，西到布法羅，其可行性遭到公眾懷疑，被媒體戲稱為“克林頓大溝”。運河開鑿總計耗時8年，投資約700萬美元，近千人在工程中不幸身亡。

1825年伊利運河正式通航，西部的農(nóng)牧產(chǎn)品、礦產(chǎn)、木材通過這條運河廉價而快速地運往東部，東部的工業(yè)制成品也順流而上，反哺西部的移民據(jù)點。運河成為一條經(jīng)濟發(fā)展的高速通道，每年運輸貨物價值高達1500萬美元，沿岸的小村莊迅速發(fā)展為發(fā)達的城市，例如水牛城、羅切斯特、錫拉丘茲。交通的便利也使得物價大幅下跌，“現(xiàn)在對于西部的農(nóng)民而言，運載他們的農(nóng)產(chǎn)品到東部極為便宜，那些在西北邊遠地區(qū)的農(nóng)民發(fā)現(xiàn)沒有其他人能和他們競爭?！蔽飪r的跌幅最高達到95%。運輸成本的下降給西部農(nóng)民帶來了顯著的經(jīng)濟效益，不過最大受益者還是其東部的營建者。“1850年，紐約的人口和財富都已超過費城、波士頓和巴爾的摩而居于美國大城市之首?！?/p>

2.運河開鑿熱潮

伊利運河的開鑿帶來的經(jīng)濟效益掀起了修筑運河的高潮。賓夕法尼亞在伊利運河通航第二年就開始修筑連接匹茲堡和費城的運河。這條運河橫跨東西，越過阿巴拉契亞山脈，全長395英里。俄亥俄州和印第安納州也開鑿了連通伊利湖和俄亥俄河的運河，這條運河使得東北的紐約與南方的新奧爾良相連接，這意味著整個密西西比河以東地區(qū)初步形成了一個完整的運河網(wǎng)絡(luò)。這一時期，各州的政府和私人都投入大量人力和資金修筑運河，但并非所有運河開鑿都和紐約一樣一帆風(fēng)順，“巴爾的摩，羅德島，都滿懷雄心地在俄亥俄流域建立水路系統(tǒng)，但都沒能夠徹底完工?！?/p>

十九世紀上半期，美國以州為單位形成了較為完善的水陸交通網(wǎng)絡(luò)體系。水陸交通系統(tǒng)的發(fā)展使得東西部商品交換更為便捷，大量人口和資源不斷地通過交通網(wǎng)絡(luò)輸向西部，十九世紀上半葉的運河、公路系統(tǒng)，可謂是此時美國西部經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。

三、鐵路

公路陸路運輸能力有限，而運河局限于已有的河流，在西部河流較少的地區(qū)無法開鑿利用。水陸運輸網(wǎng)雖然解決了美國發(fā)展的燃眉之急，卻不是長久之計，十九世紀中葉，隨著經(jīng)濟的進一步發(fā)展，美國需要一種既有強大運輸能力，同時又不過度局限于地理條件的交通運輸方式。大洋彼岸英國的鐵路吸引了美國人的注意。

(一)早期修筑鐵路的情況

美國鐵路建造早在十九世紀上半葉就已經(jīng)開始了。英國于1825年鋪設(shè)了由斯托克頓至達靈頓的第一條公共鐵路后，美國政府就察覺到了鐵路的交通潛力。“早在1824年到1838年間聯(lián)邦政府就出資并派遣技術(shù)人員勘探鐵道線路，1830年到1843年間又降低了鐵路建設(shè)所需進口器材的關(guān)稅，使這一時期的鐵路建筑少花費600萬美元。”部分州政府也抓住了鐵路發(fā)展的機會，投入大量資金進行建設(shè)。“據(jù)估計，內(nèi)戰(zhàn)前15年間，有關(guān)州共舉債9000萬美元作為修筑鐵路之用?！贝送?，私人資本同樣對鐵路開發(fā)感興趣，他們選擇在各州建設(shè)里程較短的路線，到1836年，北美11個州已鋪設(shè)了上千英里的鐵軌。

(二)十九世紀中葉興起的鐵路熱潮

十九世紀四十年代起，鐵路逐漸取代了運河和其他交通系統(tǒng)，北美鐵路建設(shè)進入到一個新階段，全國掀起了鐵路建設(shè)的熱潮?！霸诖酥?1850年)，鐵路承包商總是跟隨拓荒者足跡而來。當(dāng)某個地區(qū)的移民達到一定數(shù)量，才會值得他們?nèi)バ掼F路，以獲得商業(yè)利潤?，F(xiàn)在……他們不會再等待，他們首先……提供像樣的交通工具，然后再要求東部農(nóng)民和歐洲的移民。”

雖然十九世紀五十年代起，美國進入了大規(guī)模主動興建鐵路的時期，但鐵路建造所需的資金和精力投入遠超公路和運河，聯(lián)邦政府沒有足夠的資金。因此聯(lián)邦決定用土地作為報酬，聯(lián)邦國會在1850年通過了鐵路資助的法案，規(guī)定鐵路沿線兩側(cè)6英里寬的土地劃歸鐵路公司所有。巨額的土地資助解決了資金的問題。對政府資助的土地的經(jīng)營，成為鐵路建造的主要費用來源。如伊利諾伊中央鐵路造價為23436668美元，股東私人投入資金卻不到造價的1/6。自1840年算起，美國擁有3000英里里程的鐵路，然而到1860年，鐵路里程便已發(fā)展到27000英里以上，美國的鐵路建造取得了巨大的成功。

(三)橫貫北美的鐵路

1862年，美國國會通過了修建橫貫北美大陸鐵路的《太平洋鐵路法》，鐵路東線由聯(lián)合太平洋鐵路公司承建，起點位于奧馬哈；中央太平洋鐵路公司則從太平洋沿岸的薩克拉門托開始修建，于猶太州交會。其總造價相當(dāng)于現(xiàn)在的20億美元，空前的資金需求使得聯(lián)邦政府調(diào)整了集資政策?！短窖箬F路法》規(guī)定：兩條鐵路每修建1英里，公司便可得到20平方英里的土地的支助。聯(lián)邦政府在提供了巨額資助的同時，也給兩家鐵路公司限定了工期，鐵路的修建必須在15年之內(nèi)完成。鐵路資金補助充足，但工程修建同樣艱巨，直到1869年5月10日，美國東西部才被鐵路聯(lián)系在一起。

在太平洋鐵路之后，美國又修建了大湖西岸到波特蘭的北太平洋鐵路，舊金山到德克薩斯的南太平洋鐵路，三條橫貫東西的大鐵路和已有的鐵路網(wǎng)絡(luò)一起，構(gòu)成了連接美國全境的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

(四)鐵路建成的影響

鐵路作為一種全新的交通工具帶來了巨大的經(jīng)濟效益，在運河的基礎(chǔ)上再次跨時代地縮減了各地交通所需要的時間。十九世紀三十年代，通過伊利運河從紐約到芝加哥耗時整整3周，而到鐵路建成后的十九世紀五十年代，同樣的旅程只需2天不到的時間。從前橫貫整個大陸需要6個月，現(xiàn)在縮減為6天。貫穿大陸的鐵路網(wǎng)絡(luò)，使得早期因氣候和地理因素難以到達的地區(qū)越來越少。鐵路強大的運載能力把大批移民運送到其想去之處，鐵路的暢通使得靠近鐵路樞紐的城鎮(zhèn)快速發(fā)展，成為地區(qū)乃至全國的中心城市。早期公路和運河雖然也有同樣類型的作用，但其在質(zhì)和量上的差別卻不可同日而語。同時，鐵路公司對獲資助土地進行經(jīng)營，將其修做城鎮(zhèn)賣給移民，也在很大程度上推動了西部城市化的進程。

鐵路在政治文化上構(gòu)建紐帶的作用也是不可忽視的，在十九世紀五十到六十年代的鐵路建設(shè)中，鐵路的修建集中在西北的大湖地區(qū)和東北地區(qū)；而南方則由于以棉花種植園經(jīng)濟為主，對鐵路的需求不如北方強烈，到內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)初期，南方鐵路總里程僅9000英里，且多為私有。而十九世紀五十年代正是西部開發(fā)的熱潮，“發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)在西部和東北之間鍛造了一條緊密的經(jīng)濟紐帶，而南方和西部的聯(lián)系相較于北方則虛弱很多?！辫F路網(wǎng)絡(luò)使得東北與西部在利益上逐漸趨于一致，與傳統(tǒng)的奴隸制種植經(jīng)濟的南方逐步疏遠。可以說，鐵路在促進北方取得內(nèi)戰(zhàn)勝利，構(gòu)建美國各地聯(lián)系，維護統(tǒng)一方面功不可沒。

四、結(jié)語

從最初印第安土著的羊腸小道，到劉易斯、克拉克為代表的對未知世界的探索；從十九世紀早期的公路運河修建，到十九世紀六十年代橫貫北美的太平洋鐵路的建成，整個西進運動時期，美國的交通條件都緊隨西部生產(chǎn)生活實踐的變化，隨著工業(yè)革命成果的涌現(xiàn)而不斷革新，與時俱進的交通工具為西部的開發(fā)和發(fā)展創(chuàng)造了最為有利的條件。若沒有對西部的探索，沒有交通工具的革新，美國廣袤西部的開發(fā)將會是一個漫長且艱難的過程。正是西部經(jīng)濟的發(fā)展不斷對交通工具提出更新的需要，催生著一片片區(qū)域的探知和一條條道路的開發(fā)。交通和西部的發(fā)展兩者互相促進，最終促進了美國西部的發(fā)展和繁榮。