我國(guó)快速公交系統(tǒng)發(fā)展特征研究

梁 浩

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，江蘇 南京 210000)

0 引言

快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit，BRT)是一種介于快速軌道交通(Rapid Rail Transit，RRT)與常規(guī)公交(Normal Bus Transit，NBT)之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是利用改良型的公交車輛，運(yùn)營(yíng)在專用的道路空間上，保持軌道交通運(yùn)營(yíng)特性且具備普通公交靈活性的一種快捷公共交通方式?？焖俟幌到y(tǒng)由路權(quán)、場(chǎng)站、車輛、服務(wù)、票制票價(jià)等基本要素組成[1-2]。

快速公交的理念可以追溯到1937年的芝加哥規(guī)劃(1937 Chicago Plan)，該規(guī)劃提出將3條城市軌道線路改造為快速公共汽車客運(yùn)走廊。北美地區(qū)其他一些城市，包括華盛頓(1956—1959)、圣路易斯(1959)和密爾沃基(1971)也都較早提出了公交專用路的規(guī)劃方案?？焖俟幌到y(tǒng)真正起源于巴西的庫(kù)里提巴市，世界上許多城市通過(guò)仿效庫(kù)里提巴的經(jīng)驗(yàn)或者是開發(fā)改良，建設(shè)了不同類型的快速公交系統(tǒng)。目前世界上一些發(fā)達(dá)國(guó)家的著名城市已經(jīng)先后建成了快速公交系統(tǒng)，包括華盛頓、紐約、溫哥華、悉尼、巴黎等[3]。

國(guó)內(nèi)自從1999年昆明快速公交開通以來(lái)，目前已經(jīng)有32個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)(或在建)快速公交系統(tǒng)。本文選取了北京、杭州等22個(gè)快速公交已經(jīng)運(yùn)營(yíng)多年的城市，從運(yùn)營(yíng)模式、設(shè)施配置、運(yùn)行效果、票制票價(jià)等角度分析快速公交系統(tǒng)在我國(guó)的發(fā)展情況[4-7]。

1 我國(guó)快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式

從功能定位角度，快速公交在大城市與軌道交通共同構(gòu)成公共交通主體，在中小城市或者大城市的獨(dú)立組團(tuán)則單獨(dú)作為公共交通系統(tǒng)的骨干，與常規(guī)公交一同構(gòu)成完整的公共交通系統(tǒng)。分析我國(guó)快速公交的運(yùn)營(yíng)模式，主要包含以下兩種，即只在封閉的快速公交走廊內(nèi)運(yùn)營(yíng)和在快速公交走廊內(nèi)外共同運(yùn)營(yíng)。大多數(shù)城市的快速公交線路兼顧公交走廊內(nèi)外，與常規(guī)公交一同服務(wù)城市公共交通出行；僅有舟山、紹興等城市設(shè)置有僅在封閉的快速公交走廊內(nèi)運(yùn)營(yíng)的快速公交線路。快速公交線路運(yùn)營(yíng)情況如表1所示。

表1 快速公交線路運(yùn)營(yíng)情況

2 我國(guó)快速公交系統(tǒng)的設(shè)施配置特征

快速公交系統(tǒng)的設(shè)施配置主要包括3個(gè)方面，即路權(quán)、場(chǎng)站、車輛。

2.1 快速公交路權(quán)

快速公交路權(quán)包括路段路權(quán)和交叉口路權(quán)兩方面，首先是路段的路權(quán)，包括獨(dú)立路權(quán)(專用道形式)和混合路權(quán)(包含快速公交專用道、與社會(huì)交通混行廊道兩種)。從表2可以看出：對(duì)于快速公交走廊規(guī)模及專用道里程有限的城市，路段以獨(dú)立路權(quán)為主，且多采用路中式專用道；對(duì)于快速公交走廊已經(jīng)形成網(wǎng)絡(luò)的城市，路段兼有獨(dú)立路權(quán)和混合路權(quán)。其次是交叉口的路權(quán)，絕大部分城市在交叉口采用優(yōu)先控制，保障快速公交的通行效率。

表2 快速公交在路段和交叉口的路權(quán)形式

2.2 快速公交場(chǎng)站

快速公交場(chǎng)站包括中途站、首末站和停保場(chǎng)?？焖俟恢型菊镜臄?shù)量和線網(wǎng)規(guī)模成正比，平均站間距約為650～1 600 m(舟山為2 700 m)，大于常規(guī)公交的平均站間距，小于軌道交通的平均站間距，與快速公交在公共交通體系中的定位相一致。大部分城市設(shè)置獨(dú)立的快速公交首末站，然而，僅棗莊、紹興、廈門、杭州、成都、北京、常德、蘭州、宜昌9座城市有獨(dú)立的快速公交停保場(chǎng)?？焖俟粓?chǎng)站情況如表3所示。

表3 快速公交場(chǎng)站情況

2.3 快速公交車輛

快速公交的車輛長(zhǎng)度多為12 m和18 m，部分城市存在9 m，10 m和14 m等特殊長(zhǎng)度的車型。大部分車輛因?yàn)槭怯覀?cè)行車，因此車門位置均在右側(cè)，也有部門城市的車輛設(shè)置了雙邊車門。

3 我國(guó)快速公交系統(tǒng)的運(yùn)行效果

快速公交系統(tǒng)的運(yùn)行效果評(píng)估主要針對(duì)高峰小時(shí)運(yùn)營(yíng)車速、高峰小時(shí)載客量2個(gè)指標(biāo)。

3.1 高峰小時(shí)運(yùn)營(yíng)車速

快速公交的高峰小時(shí)運(yùn)營(yíng)車速(含停站時(shí)間)基本在15 km/h以上，高于常規(guī)公交。部分城市由于設(shè)置高架專用道，快速公交的路權(quán)得到進(jìn)一步保障，運(yùn)營(yíng)車速超過(guò)30 km/h，接近軌道交通的水平。

3.2 高峰小時(shí)載客量

快速公交高峰小時(shí)載客量和快速公交系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、高峰小時(shí)運(yùn)營(yíng)車速密切相關(guān)。在快速公交網(wǎng)絡(luò)相對(duì)成型且路權(quán)得到充分保障的城市，高峰小時(shí)載客量相對(duì)較高，廈門和成都分別達(dá)到了9 857人次/小時(shí)和9 320人次/小時(shí)，接近了部分地區(qū)軌道交通的平峰客流量。其他城市快速公交高峰小時(shí)載客量基本維持在1 000人次/小時(shí)以上，高于所在城市的常規(guī)公交系統(tǒng)。

4 我國(guó)快速公交系統(tǒng)的票制票價(jià)方案

我國(guó)快速公交的票價(jià)制度分為兩種，分別是一票制度和按里程收費(fèi)制度。除北京、紹興、廈門采用按里程收費(fèi)制度外，其他城市均采用一票制。票價(jià)方案，一票制的價(jià)格為1～4元，使用當(dāng)?shù)毓豢ê蟮钠眱r(jià)享有不同程度的折扣。

5 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)快速公交系統(tǒng)建設(shè)在過(guò)去10多年間得到積極推進(jìn)，我國(guó)已在30多個(gè)城市引入快速公交系統(tǒng)，隨著快速公交被更多人認(rèn)可，將有更多的城市投入快速公交隊(duì)列中。本文總結(jié)了國(guó)內(nèi)22個(gè)城市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展特征，對(duì)我國(guó)快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式，專用道、場(chǎng)站、車輛等設(shè)施配置要素，高峰小時(shí)運(yùn)營(yíng)車速和載客量等運(yùn)行特征指標(biāo)、票制票價(jià)方案的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析與思考，期望對(duì)今后國(guó)內(nèi)城市快速公交系統(tǒng)的建設(shè)和改善提供參考。