胡萬程
這是一個(gè)振奮人心的數(shù)據(jù)。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2022年1月至8月,我國新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)386萬輛,較去年同期的179.9萬輛增長了115%。
熬過供應(yīng)鏈的“至暗時(shí)刻”,新能源汽車實(shí)現(xiàn)了“淡季熱賣”,市場表現(xiàn)持續(xù)走高??梢哉f,新能源汽車正將中國汽車工業(yè)引向“快車道”。
但亮眼的銷量數(shù)據(jù)背后,卻暗藏著一個(gè)令人不安的現(xiàn)實(shí)。
“除了特斯拉之外,新能源整車廠都是虧損的。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在今年7月底的一句話,揭開了新能源廠商上半年經(jīng)營狀況的某種“遮羞布”。
隨著各家車企半年報(bào)的陸續(xù)披露,人們發(fā)現(xiàn),曾慶洪所言非虛,虧損擴(kuò)大幾乎是新能源車企們呈現(xiàn)的共同特征,包括備受矚目的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車三家新能源新勢力,也均出現(xiàn)了“越賣越虧”“越虧越賣”的現(xiàn)象。
相比之下,位于新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上游的廠商們卻賺得盆滿缽滿。鋰礦、正負(fù)極材料、電解質(zhì)、隔膜、動(dòng)力電池……一大批圍繞著核心材料生產(chǎn)的公司,在上半年,創(chuàng)造了它們創(chuàng)建以來的最高營收。
當(dāng)新能源產(chǎn)業(yè)被普遍看好、純電車市占率不斷提高時(shí),產(chǎn)業(yè)鏈本身卻出現(xiàn)了“上游吃肉,下游吃土”的嚴(yán)重分化。這讓人不由得擔(dān)心起那些整車廠來:車,還能造下去嗎?
2022年上半年的中國汽車市場,過得并不一帆風(fēng)順。
基于去年的產(chǎn)銷行情,各大分析機(jī)構(gòu)原本給出了相當(dāng)積極的預(yù)測,普遍看好全年汽車銷量將實(shí)現(xiàn)3%~5%的增長。
但人算不如天算,3月份的形勢急轉(zhuǎn)直下,主要原因是奧密克戎導(dǎo)致的地區(qū)封控,造成了供應(yīng)鏈的斷裂。而汽車組裝極其依賴完整的部件供給,即便少了一顆特制螺絲,都無法下線。聚集大量零部件供應(yīng)商的上海,撞上了疫情,使得部分車企的產(chǎn)銷量遭遇腰斬。
好在供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)后,企業(yè)紛紛加快了生產(chǎn)節(jié)奏。加上國家購置稅減半政策、地方政府促汽車消費(fèi)政策的疊加,2022年年中,汽車產(chǎn)銷量逐漸回暖。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù),上半年汽車產(chǎn)量和銷量分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛,同比分別下降3.7%和6.6%??紤]到中心城市數(shù)月的脫產(chǎn)背景,僅有這點(diǎn)下滑幅度已屬不易。
在U字形的市場走勢中,新能源汽車,特別是國產(chǎn)品牌的銷量提升尤其亮眼。
2022年上半年,新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量和銷量分別完成266.1萬輛和260.0萬輛,同比均增長1.2倍,市場占有率達(dá)到21.6%。其中,新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達(dá)到24.0%,中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達(dá)40%。
為何新能源走勢如此強(qiáng)勁?這與今年的兩個(gè)特殊情況有很大關(guān)系。
一方面是油價(jià)高企。
高昂的油價(jià)使得消費(fèi)群體在購車時(shí)會(huì)放大用車成本的考量,偏向于使用成本低的純電車。
另一方面則與各地加碼的促銷補(bǔ)貼政策有關(guān)。
不少地區(qū)針對新能源車給出了幾千甚至上萬的補(bǔ)貼。直接打入消費(fèi)者賬戶的“真金白銀”,毫無疑問是最實(shí)在的優(yōu)惠。
在整體行情較好的市場中,最受消費(fèi)者青睞的車企當(dāng)屬比亞迪。
根據(jù)銷量再計(jì)算,結(jié)果看到,理想賣一輛虧2.3萬元,小鵬賣一輛虧5萬元,蔚來賣一輛則虧了10萬元。
該公司2022年上半年新能源汽車銷量超64萬輛,位居中國第一。相比之下,曾經(jīng)的新能源車企“老大哥”特斯拉的成績只有56萬輛。
馬斯克曾在電視采訪中提到比亞迪,神情鄙夷地表示“不是特斯拉的競爭對手”。如今,回想起那個(gè)畫面,比亞迪在今年上半年銷量上對特斯拉的超越,算得上是歷史性時(shí)刻了。
比亞迪的成績的確很漂亮。上半年,它實(shí)現(xiàn)了營收、凈利雙增長,尤其是凈利潤實(shí)現(xiàn)了35.95億元,是去年同期的兩倍還多。
值得一提的是,在這個(gè)成績里,比亞迪的混動(dòng)車型做了很大貢獻(xiàn)。
在上半年賣出的64萬輛乘用車中,比亞迪的純電動(dòng)車和混動(dòng)車銷量幾乎持平,純電車僅比混動(dòng)車多出不到1萬輛。雖然比亞迪停售了燃油車,但針對中國大部分還不具備充電條件的家庭來說,買一輛混動(dòng)車遠(yuǎn)遠(yuǎn)比純電車更方便。
堅(jiān)持“DM插混和EV純電”兩條腿走路,比亞迪具備了純電車企無法企及的優(yōu)勢,尤其在動(dòng)力電池原材料成本上升的當(dāng)下。
根據(jù)蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財(cái)報(bào),這三家頭部的純電車企均出現(xiàn)了凈虧損同、環(huán)比上漲的情況。三家企業(yè)上半年合計(jì)虧損近百億元,其中蔚來凈虧45.4億元、小鵬凈虧44.02億元、理想凈虧6.52億元。
根據(jù)銷量再計(jì)算,結(jié)果看到,理想賣一輛虧2.3萬元,小鵬賣一輛虧5萬元,蔚來賣一輛則虧了10萬元。
新能源汽車的銷量不斷攀升,虧損卻不斷擴(kuò)大—造成這樣的原因,除了研發(fā)投入的消耗外,核心是上游的成本高昂。
發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤,是傳統(tǒng)燃油車的三大件,占據(jù)了整車成本的80%。而新能源汽車占大頭的則是電池、電機(jī)、電控的新三大件,其中又以電池最為昂貴。
“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%,甚至60%,我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎?”在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上,曾慶洪公開發(fā)表了這段經(jīng)典的“訴苦”。
相較于傳統(tǒng)燃油車,新能源汽車的技術(shù)壁壘大大降低,供應(yīng)鏈生態(tài)更加豐富,市場需求也比較旺盛,這使得企業(yè)對動(dòng)力電池的訂單成倍增加,價(jià)格自然上去。
但要說“電池廠商把利潤都賺了”,寧德時(shí)代聽后也會(huì)第一個(gè)“跳腳”。
明明寧德時(shí)代供應(yīng)了特斯拉、蔚來、理想、上汽、吉利、北汽、長城、一汽、長安、寶馬、南北大眾、上汽通用、北京奔馳、東風(fēng)本田等眾多主流車廠的電池,但它的半年報(bào)卻顯示,寧德時(shí)代的凈利潤為9.77億元,同比下降41.57%,利潤率僅有2%。
其首席科學(xué)家、副總經(jīng)理吳凱更是直接“哭窮”:“我們電池廠是沒有把利潤都拿走,今年雖然還沒虧本,但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎,非常痛苦?!?/p>
這就奇怪了—車企沒有賺錢,電池廠也沒賺錢,那誰賺了錢?
這還得往上去溯源。
動(dòng)力電池賣得貴,原因在于其中的金屬材料價(jià)格高。電池的成本構(gòu)成中,原材料占據(jù)了約八成的成本,中長期原材料供給緊缺,將對動(dòng)力電池成本形成較大的約束性。2022年開年以來,動(dòng)力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)了大幅度的漲價(jià)。
南風(fēng)窗記者查閱資料發(fā)現(xiàn),3月中旬,電池級碳酸鋰市場綜合報(bào)價(jià)在48萬元/噸~52萬元/噸,這個(gè)價(jià)格比 2021年初電池級碳酸鋰5萬元/噸的價(jià)格高了約10倍。6月下旬至7月中旬,國內(nèi)電池級碳酸鋰價(jià)格穩(wěn)定在48萬元/噸左右,在波動(dòng)向上后,于9月初突破了53.5萬元/噸的價(jià)格大關(guān)。
如此情形逼著下游的電池廠和車廠紛紛加入了搶礦大軍。比如,特斯拉在澳大利亞搶了2座鋰礦,比亞迪在非洲覓得6座礦山,長城與鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)開始合作,廣汽和上汽共同投資了九嶺鋰業(yè)。
動(dòng)力電池賣得貴,原因在于其中的金屬材料價(jià)格高。電池的成本構(gòu)成中,原材料占據(jù)了約八成的成本,中長期原材料供給緊缺,將對動(dòng)力電池成本形成較大的約束性。2022年開年以來,動(dòng)力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)了大幅度的漲價(jià)。
回顧汽車發(fā)展的百年歷史,位于中下游的車企一邊要造車,一邊還要統(tǒng)籌最上游的礦產(chǎn)之事,可謂是前所未有。這就和廚師要考慮如何養(yǎng)豬、醫(yī)生要研究冶煉手術(shù)刀一樣,有些離譜。
與以往不同的是,在新能源化的進(jìn)程中,車企在產(chǎn)業(yè)鏈中雖處于與用戶直接打交道的下游,但其主導(dǎo)權(quán)已被削弱。純電車帶來了動(dòng)力能源的轉(zhuǎn)變,整車制造環(huán)節(jié)的價(jià)值有所降低,開始偏離產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)。
如果不賺錢,只是一味虧損,那么,為什么還有這么多人前赴后繼地涌入造車大軍?
總的來說,這與中國的新能源車支持政策、發(fā)展勢頭以及新能源汽車市場的前景有很大關(guān)系。
在積年累月的政府層面推廣下,中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)7年位居全球第一。
而根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出的,2025年新能源汽車新車銷售量要達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。當(dāng)下,不到10%的滲透率離20%的目標(biāo)還有不小的距離,而這正是廠商們未來的空間所在。
小米下場造車時(shí),雷軍就曾說過,智能電動(dòng)汽車是未來10年最寬廣的發(fā)展賽道。
暫時(shí)性的虧損,對于“錢景廣闊”的賽道來說,都是可以接受的。公司只要等到上市,可以籌措到資金,可以量產(chǎn)產(chǎn)品,繼續(xù)講好品牌故事,就有投資者買單,你甚至可以一直虧損下去。
就拿特斯拉來說,自2003年成立后,直到2020年特斯拉才首次實(shí)現(xiàn)盈利。它足足虧了17年,但這一點(diǎn)不妨礙特斯拉在短時(shí)間內(nèi)成為了全球市值最高的車企。
如果只看盈利,2020年之前的特斯拉幾乎就應(yīng)該破產(chǎn)了,但對新能源車賽道來說,盈利并不是最主要的指標(biāo)。
反觀國內(nèi)新能源企業(yè)的頭部企業(yè),雖然仍深陷虧損泥潭,但實(shí)際上,作為大浪淘沙剩下來的“卷王”,它們身上有很多亮點(diǎn)。
具體來看,新勢力中,蔚來有著最高的營收,渠道網(wǎng)絡(luò)是最全的,在換電站這類基建投入上是最大的;
理想的毛利率位居新勢力首位,一款車型抵得上其他車企的好幾款;
小鵬則是研發(fā)投入最大,且銷量最高,截至8月它賣出了9萬輛,已經(jīng)比很多傳統(tǒng)車企表現(xiàn)得更好。
另一個(gè)值得注意的點(diǎn)則是,新能源浪潮中,曾被視為過渡產(chǎn)品的混動(dòng)車,其銷量的快速增長,正在攪動(dòng)著國內(nèi)汽車市場。從2018年到2020年,國內(nèi)混動(dòng)車型的市場占有率均低于2%。而2022年1—7月,國內(nèi)混動(dòng)(PHEV + HEV+增程式)車型銷量累計(jì)達(dá)到了 117.65萬輛,零售滲透率由2021年的7.2%提升至11.2%。
之前,混動(dòng)一直未被市場與消費(fèi)者認(rèn)可的主要原因是產(chǎn)品力不足。但在美國Paice公司的專利過期后,頭部車企紛紛展開了自行研發(fā),并產(chǎn)出了接近于日系品牌旗下混動(dòng)車型的拳頭產(chǎn)品。
新能源浪潮中,曾被視為過渡產(chǎn)品的混動(dòng)車,其銷量的快速增長,正在攪動(dòng)著國內(nèi)汽車市場。2022年1—7月,國內(nèi)混動(dòng)(PHEV + HEV+增程式)車型銷量累計(jì)達(dá)到了117.65萬輛,零售滲透率由2021年的7.2%提升至11.2%。
尤其是傳統(tǒng)車企發(fā)布的新一代混動(dòng)技術(shù),將自身競爭力進(jìn)行了大幅提升。例如,比亞迪發(fā)布的DM-i平臺,虧電狀態(tài)下的油耗問題得以解決,而且售價(jià)與同級別燃油車的差異降至2萬元上下,無論購置成本還是后期的使用成本,都有較大的優(yōu)勢與吸引力。
此外,長城汽車發(fā)布了全新檸檬DHT系統(tǒng),吉利汽車發(fā)布了全新雷神混合動(dòng)力系統(tǒng),兩者推至市場后,都獲得了較高認(rèn)可度。
可以說,國內(nèi)混動(dòng)車型銷量上升勢頭明顯,已然成為車市新的增長極。
或許,純電動(dòng)車企業(yè)所面臨的最大危機(jī),并非盈利上的難點(diǎn),而是當(dāng)混動(dòng)車異軍突起時(shí),當(dāng)用車成本降至消費(fèi)者可接受范圍內(nèi)后,純電車還能否有足夠的優(yōu)勢,讓消費(fèi)者們愿意打開錢包。
競爭愈發(fā)激烈的賽道上,虧損沒那么可怕,失去了競爭力才可怕。因?yàn)楹笳咭馕吨?,沒有人再會(huì)為你的故事買單。