交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻下旅游業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的實(shí)證分析
——以關(guān)中城市群為例

樊建強(qiáng)， 韓凌云， 王 超

(長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 陜西 西安 710119)

改革開放40年來，我國的旅游業(yè)屬性從計(jì)劃產(chǎn)業(yè)向市場產(chǎn)業(yè)完成了轉(zhuǎn)變，旅游業(yè)在吸引外資、增加就業(yè)和促進(jìn)消費(fèi)等方面成為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的強(qiáng)大動(dòng)力[1]。關(guān)中平原城市群位于我國內(nèi)陸腹地，具有得天獨(dú)厚的旅游資源。但是相較于長江三角洲、珠江三角洲等成熟的城市群，關(guān)中城市群旅游經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)整體呈現(xiàn)松散狀態(tài)，交通建設(shè)存在空間分布不平衡的態(tài)勢[2]。因此，如何利用交旅融合新理念推動(dòng)關(guān)中城市群經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展具有顯著的現(xiàn)實(shí)需求和理論意義，亟需得到學(xué)術(shù)界的回應(yīng)。

目前國內(nèi)外文獻(xiàn)關(guān)于旅游業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究主要分為兩大類。

1) 無制約因素的雙變量研究，主要開展旅游業(yè)自身?xiàng)l件的變動(dòng)對經(jīng)濟(jì)增長的差異化影響研究。旅游業(yè)政策的調(diào)整對城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在促進(jìn)作用[3]，Kim等[4]認(rèn)為臺灣旅游業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在長期均衡關(guān)系。從空間計(jì)量的方法出發(fā)，王良健等[5]認(rèn)為中國國內(nèi)旅游業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長也存在長期均衡關(guān)系。但國際上也存在著不同的聲音。Tang等[6]發(fā)現(xiàn)美國經(jīng)濟(jì)與旅游業(yè)發(fā)展之間的長期均衡關(guān)系并不明顯，說明旅游業(yè)并不是完全受總體經(jīng)濟(jì)增長的擺布。而Oh[7]研究指出，“旅游導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)”在韓國并不成立。此外，近年來，旅游業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非線性影響亦成為研究熱點(diǎn)，旅游發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的非線性影響最初由Hansen[8]提出，在旅游導(dǎo)向性經(jīng)濟(jì)地區(qū)旅游對經(jīng)濟(jì)影響并非線性的，而是存在門檻效應(yīng)。當(dāng)旅游發(fā)展水平快速發(fā)展時(shí)，旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)處于高機(jī)制，達(dá)到拐點(diǎn)之后，旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)處于低機(jī)制，旅游業(yè)發(fā)展會弱化其對經(jīng)濟(jì)增長正向影響的邊際效應(yīng)[9]。劉聰[10]通過構(gòu)建非線性空間面板Durbin模型，測算出旅游專業(yè)水平與經(jīng)濟(jì)增長之間呈現(xiàn)非線性關(guān)系。

2) 有制約因素的非線性研究，該方面的研究主要是選擇相關(guān)的因素作為中介變量，或利用門檻效應(yīng)分析旅游業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非線性關(guān)系。馮志成等[11]選擇人均可支配收入、城市化水平和勞動(dòng)力素質(zhì)三個(gè)門檻變量來研究旅游發(fā)展對我國經(jīng)濟(jì)增長的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提供了連接旅游需求和供給之間的紐帶，通過減少位移成本進(jìn)而促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展[12]。Khadaroo等[13]利用重力模型研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展程度顯著影響了人們對旅游目的地的選擇結(jié)果[14]。中國國土面積遼闊，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平、旅游資源分布、國際化水平等均會對旅游發(fā)展產(chǎn)生不平衡影響[15]，以交通基礎(chǔ)設(shè)施作為中介變量，研究旅游業(yè)對經(jīng)濟(jì)的影響也逐漸受到了眾多學(xué)者的關(guān)注。侯志強(qiáng)[16]利用空間面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)中國東部、中部和西部的交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)的影響程度差別顯著。趙東喜[17]基于面板數(shù)據(jù)實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是影響入境旅游的重要因素。張廣海等[18]認(rèn)為在全域范圍內(nèi)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對我國區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作用并不顯著。這也為更加具體的討論旅游業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長的非線性關(guān)系提供了研究啟示。

綜上所述，國內(nèi)外研究極大地豐富和發(fā)展了旅游業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長理論，為進(jìn)一步論證提供了有力的科學(xué)支撐。但經(jīng)過梳理我們發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)文獻(xiàn)采取的無制約因素雙變量研究僅能驗(yàn)證旅游業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長之間的影響關(guān)系是否成立，并無法指明具體原因所在。而有限制因素非線性的研究多以國家、行業(yè)等宏觀視角切入，鮮有微觀方面的探究，如不同省市、具體限制因素的影響研究。鑒于此，本文從旅游業(yè)影響經(jīng)濟(jì)的非線性效應(yīng)這一視角入手，從微觀層面考慮到具體交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)的影響關(guān)系，通過構(gòu)建門檻效應(yīng)模型探討在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作用下關(guān)中城市群旅游業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非線性關(guān)系。與已有文獻(xiàn)相比，本文研究的創(chuàng)新之處在于：①從研究維度上看，以關(guān)中城市群為研究對象，并將交通運(yùn)輸、旅游、經(jīng)濟(jì)三者之間的影響關(guān)系納入同一個(gè)框架下進(jìn)行研究，豐富了旅游與經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究范式；②從研究內(nèi)容上，針對交通方式的異質(zhì)性，本文進(jìn)一步從公路交通運(yùn)輸?shù)囊暯翘骄苛寺糜螛I(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的關(guān)系，以期為實(shí)現(xiàn)交通與旅游業(yè)的協(xié)同發(fā)展提供研究啟示。

1 理論分析

經(jīng)濟(jì)增長是指一個(gè)國家生產(chǎn)商品和勞務(wù)能力的擴(kuò)大，旅游經(jīng)濟(jì)作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)新增長極，旅游業(yè)通過吸引外資、增加就業(yè)、促進(jìn)消費(fèi)等直接或間接的帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。旅游業(yè)的發(fā)展與交通建設(shè)聯(lián)系密切，完善的交通網(wǎng)絡(luò)布局通過擴(kuò)大游客出行半徑，打破了空間壁壘限制，進(jìn)一步促進(jìn)旅游帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。但隨著交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)構(gòu)建成熟，過度的交通道路建設(shè)可能會破壞關(guān)中城市群原有布局以及旅游資源的開發(fā)建設(shè)，從而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展起到制約作用[3]。鑒于此，本文推斷以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為門檻變量，旅游業(yè)的發(fā)展對關(guān)中城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在正向非線性影響，在門檻值左右兩側(cè)存在“促進(jìn)-抑制促進(jìn)”的“扇貝弧形”曲線關(guān)系。理論推斷為如下。

1) 初期旅游發(fā)展快速帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長

Friedmann提出的中心輻射理論闡明，中心對周圍起到輻射帶動(dòng)作用，即通過由點(diǎn)到面的作用過程，逐步實(shí)現(xiàn)整體進(jìn)步。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的初級階段，具有較強(qiáng)的交通資源優(yōu)勢的區(qū)域會帶動(dòng)周邊區(qū)域的資源流動(dòng)、集聚客流、促進(jìn)消費(fèi)等多方面的整體發(fā)展，從而擴(kuò)大旅游需求。由于旅游資源投入產(chǎn)出的直接收益較小，而基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)發(fā)展的邊際收益較高[19]，在政府投入允許的條件下傾向于增加中心地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，旅游需求的增加促使旅游資源不斷被開發(fā)，旅游發(fā)展進(jìn)一步促進(jìn)中心地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，并通過輻射效應(yīng)進(jìn)而帶動(dòng)周圍區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速增長。因此，初期在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善的過程中，旅游業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)起到強(qiáng)烈的促進(jìn)作用。

2) 后期旅游發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長的正向促進(jìn)作用減緩

后期當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達(dá)到門檻值時(shí)，交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)逐漸完善且旅游資源開發(fā)邊際收益接近于零，大規(guī)模的交通基礎(chǔ)投資對旅游促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用逐漸減緩。為了應(yīng)對旅游需求的提升，交通基礎(chǔ)設(shè)施從“量”到“質(zhì)”的轉(zhuǎn)變刻不容緩。利用交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化配置實(shí)現(xiàn)資源重配和產(chǎn)業(yè)融合擴(kuò)大旅游產(chǎn)業(yè)的供給，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長得到質(zhì)的飛躍。與前期相比，交通不僅僅具有滿足旅游者空間位移這一基本功能，資源優(yōu)化配置使得交通投資建設(shè)不斷完善，旅游市場產(chǎn)生巨大變化，形成一個(gè)與區(qū)域發(fā)展布局相協(xié)調(diào)的綜合交通格局，從而助力旅游業(yè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展通過調(diào)節(jié)旅游業(yè)的需求和供給從而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，作用機(jī)制見圖1。

2 模型設(shè)定及變量選取

2.1 研究區(qū)域概況

依據(jù)《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》，關(guān)中城市群包括陜西省的西安、寶雞、咸陽、銅川、渭南5市、楊凌農(nóng)業(yè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)示范區(qū)及商洛市的3縣，山西省的運(yùn)城市、臨汾市的1區(qū)2市5縣，甘肅省的天水市及平?jīng)鍪?區(qū)4縣和慶陽市。關(guān)中城市群位于中國腹地，是西部地區(qū)面向東中部地區(qū)的重要門戶，以西安為交通樞紐中心，目前形成了貫通陜西省、輻射周邊省市的“米”字型輻射狀干線公路網(wǎng)絡(luò)，交通網(wǎng)的建設(shè)與完善對周圍城市起到了集聚輻射效應(yīng)，城市間經(jīng)濟(jì)往來頻繁，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量均有所上升。截至2019年末，關(guān)中城市群擁有星級酒店共332家；國內(nèi)旅游總收入從2006年的358.29億元增長至2019年的6 339.02億元。

2.2 門檻回歸模型的構(gòu)建方法

Hansen[8]提出了面板門檻回歸模型，多元門檻簡化模型如下所示：

Yit=α0+β11xit×I(qit≤γ1)+β12xit×

I(γ1≤qit≤γ2)+…+β1nxit×I(γn-1≤qit≤γn)+β1(n+1)xit×I(qit>γn)+εXit+μit

(1)

式中：γ1，γ2,…,γn為n+1個(gè)門檻區(qū)間下的門檻值，β11,β12,…,β1n,β1(n+1)為不同門檻估計(jì)區(qū)間下的估計(jì)系數(shù)；i(i=1,2,3)表示個(gè)體；t(t=2006,2007,…,2019)表示時(shí)間；uit表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；I為指標(biāo)函數(shù)，若門檻變量滿足條件，則該指標(biāo)函數(shù)的值為1，否則為0；Xit為模型的控制變量。為了有效分析在交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻變量下，關(guān)中城市群旅游業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，構(gòu)建了如下兩個(gè)非線性面板回歸模型。

1) 以關(guān)中城市群交通固定投資為門檻變量

lnrealGDP=α0+β11lnTIit×I(lnTraff≤γ1)+β12lnTIit×I(γ1≤lnTraff≤γ2)+…+β1nlnTIit×

I(γn-1≤lnTraff≤γn)+β1(n+1)lnTIit×

I(lnTraff>γn)+εXit+μit

(2)

2) 以關(guān)中城市群公路密度為門檻變量

lnrealGDP=α1+β11lnTIit×I(road≤γ1)+β12lnTIit×I(γ1≤road≤γ2)+…+β1nlnTIit×I(γn-1≤road≤γn)+β1(n+1)lnTIit×I(road>γn)+εXit+μit

(3)

式中：realGDP為區(qū)域?qū)嶋HGDP；TI為區(qū)域國內(nèi)旅游收入；Traff為交通固定投資；road為公路密度；控制變量包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(inst)、旅游設(shè)施水平(inf)、城市化水平(cit)、政府支出(gov)和對外開放程度(open)。為了保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，對相關(guān)數(shù)據(jù)做了對數(shù)處理。

2.3 數(shù)據(jù)的選取及來源

因陜西省楊凌示范區(qū)和商洛市的數(shù)據(jù)缺失，本文選取了關(guān)中城市群中陜西省西安市、寶雞市、咸陽市、銅川市、渭南市，山西省運(yùn)城市、臨汾市和甘肅省天水市、平?jīng)鍪泻蛻c陽市共十個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)。所選取的數(shù)據(jù)范圍為2006—2019年，并將部分城市部分年份的缺失數(shù)據(jù)采用線性擬合的方法補(bǔ)齊。

數(shù)據(jù)來源為《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》等。

2.4 變量的選取和處理

1) 被解釋變量：地區(qū)年度生產(chǎn)總值GDP

參考國內(nèi)外學(xué)者的大多數(shù)做法，將地區(qū)生產(chǎn)總值GDP作為測度經(jīng)濟(jì)增長的指標(biāo)，利用GDP平減指數(shù)以上一年為基期計(jì)算出GDP實(shí)際值消除物價(jià)影響，用realGDP表示。為了消除異方差的影響，對其做對數(shù)處理。

2) 核心解釋變量：關(guān)中城市群十個(gè)城市的國內(nèi)年度旅游總收入

關(guān)中城市群國內(nèi)游客較國外游客更多，且國際游客側(cè)重于選擇航空、鐵路等交通方式，根據(jù)實(shí)際情況研究公路基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域旅游以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響更有實(shí)際意義，因此選擇舍棄國際旅游收入，且未按照Adamou等[20]的做法，將旅游專業(yè)化(地區(qū)旅游總收入與GDP之比)作為旅游發(fā)展的指標(biāo)，創(chuàng)新性的選擇區(qū)域國內(nèi)旅游收入作為度量，用TI表示。本文對TI做了對數(shù)處理。

3) 門檻變量

區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資Traff，相較于長江三角洲、珠江三角洲等發(fā)展成熟的城市群，關(guān)中城市群交通建設(shè)發(fā)展不平衡，且各地區(qū)面積和旅游資源存在較大差異，采用交通密度衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與旅游業(yè)之間的關(guān)系可能會存在偏差，因此選擇關(guān)中城市群十個(gè)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資本投入來表示?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性，本文采用交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資替代，此變量涵蓋了鐵路、道路、航空、水運(yùn)等多種交通運(yùn)輸建設(shè)投資，與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成正相關(guān)。

公路密度road，單位為km/(100 km2)，為公路營運(yùn)里程與該地區(qū)面積之比，關(guān)中城市群位于內(nèi)陸，相較于航空、海運(yùn)、鐵路等交通方式，公路的發(fā)展更加均衡，因此本文選擇公路密度作為門檻變量，通過公路交通網(wǎng)絡(luò)的密集性來反映該地區(qū)的交通通達(dá)性。

4) 控制變量

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)inst，用地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重來衡量。旅游設(shè)施水平inf，用各地區(qū)星級飯店數(shù)量來表示，反映一個(gè)地區(qū)的旅游接待能力。城市化水平cit，即為人口城市化水平，數(shù)據(jù)來源為統(tǒng)計(jì)年鑒所統(tǒng)計(jì)的城鎮(zhèn)化率。政府支出gov，用各個(gè)城市每年的政府財(cái)政支出來表示，該指標(biāo)可以反映一個(gè)地區(qū)的政府對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的干預(yù)程度。對外開放程度open，用十個(gè)城市每年的進(jìn)出口值表示，該指標(biāo)能夠衡量一個(gè)地區(qū)對外貿(mào)易的繁榮程度。本文為了消除異方差并確保數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性，做了相應(yīng)的對數(shù)和差分處理。

3 實(shí)證分析

3.1 面板單位根檢驗(yàn)

為了避免實(shí)證結(jié)果的偽回歸，確保統(tǒng)計(jì)結(jié)果的有效性，根據(jù)本文數(shù)據(jù)特點(diǎn)采用HT單位根檢驗(yàn)，并在軟件操作中緩解了截面相關(guān)對單位根的影響。結(jié)果見表1。

表1 單位根檢驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)上表可知，變量lnTI、lnTraff、road、gov、inst和lninf在10%的顯著性水平下均為平穩(wěn)變量，對變量lnrealGDP、lncit和open的一階差分變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)其在10%的顯著性水平下為平穩(wěn)變量。因此，在此基礎(chǔ)上可以進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

3.2 門檻效應(yīng)檢驗(yàn)及門檻值估計(jì)

借鑒Hansen的門檻檢驗(yàn)的方法，首先以交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資作為門檻變量，從整體上分析交通基礎(chǔ)設(shè)施通過影響旅游業(yè)從而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響。進(jìn)一步以關(guān)中城市群的公路密度為門檻變量，從關(guān)中城市群在2006—2019年公路建設(shè)發(fā)展水平的角度分析主要的交通發(fā)展如何通過影響旅游業(yè)進(jìn)而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。

1) 以交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資為門檻變量

根據(jù)式(2)采用固定效應(yīng)模型估計(jì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對旅游業(yè)發(fā)展的門檻效應(yīng)，結(jié)果見表2。

表2 門檻效應(yīng)自抽樣檢驗(yàn)

從門檻效應(yīng)自抽樣檢驗(yàn)結(jié)果來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資門檻變量的單一門檻效應(yīng)顯著，通過了水平為5%的顯著性檢驗(yàn)，拐點(diǎn)為2.84。說明當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)水平超過拐點(diǎn)時(shí)對旅游業(yè)發(fā)展的影響發(fā)生變化，進(jìn)而對關(guān)中城市群的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。

2) 以公路密度為門檻變量

以公路密度作為門檻變量進(jìn)行自抽樣檢驗(yàn)，結(jié)果整理見表3。

表3 門檻效應(yīng)自抽樣檢驗(yàn)

根據(jù)上表可知，以公路密度為門檻變量進(jìn)行門檻效應(yīng)檢驗(yàn)，雙門檻效應(yīng)的檢驗(yàn)最為顯著，拐點(diǎn)分別為91.9和151.49，意味著當(dāng)公路密度分別超過91.9和151.49時(shí)，其影響作用會發(fā)生變化。

圖2展示了交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資為單一門檻變量(估計(jì)值為2.837)和公路密度為雙門檻變量(估計(jì)值為91.9和151.49)的似然比函數(shù)，觀察到當(dāng)似然比趨向于0時(shí)，對應(yīng)的真實(shí)門檻值明顯低于虛線臨界值，因此認(rèn)為該門檻有效。

3.3 回歸結(jié)果分析

根據(jù)上述門檻效應(yīng)檢驗(yàn)，本文采用單一門檻效應(yīng)以交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資為門檻變量，采用雙門檻效應(yīng)以公路密度為門檻變量，利用個(gè)體固定效應(yīng)模型within估計(jì)，得到如表4所示的回歸結(jié)果。

表4 門檻模型回歸結(jié)果

根據(jù)回歸結(jié)果及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可得出以下兩個(gè)結(jié)論。

1) 從整體上看，以關(guān)中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資為門檻變量，在交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的情況下，關(guān)中城市群的旅游產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響呈“扇貝弧形”。具體而言，當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資水平低于門檻值2.84時(shí)，旅游業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)為0.34，當(dāng)高于門檻值時(shí)旅游業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)減小為0.28。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，截至2019年，關(guān)中城市群十個(gè)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資水平均超過了門檻值2.84，說明關(guān)中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)得以完善，旅游對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正向促進(jìn)作用減緩。此時(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施的過分建設(shè)可能會破壞旅游資源，導(dǎo)致資源配置不合理等問題。

2) 以公路密度作為門檻變量發(fā)現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響存在正向非線性的雙門檻效應(yīng)。具體而言，當(dāng)?shù)貐^(qū)的公路密度小于門檻值91.89時(shí)，旅游業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)為0.31。當(dāng)公路密度大于91.89且小于151.49時(shí)，其影響系數(shù)減小為0.28。當(dāng)公路密度大于門檻值151.49時(shí)，公路建設(shè)對旅游業(yè)影響經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用又進(jìn)一步的增強(qiáng)，影響系數(shù)增大到0.32。具體到關(guān)中城市群十個(gè)城市，截至2019年，慶陽市的公路密度為59.79，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于第一門檻值，其余九個(gè)城市的公路密度已超過第一門檻值。咸陽市和渭南市的公路密度分別為167.1和159.49，均已達(dá)到(超過)第二門檻，剩余七個(gè)城市處于第一門檻值和第二門檻值之間。

4 結(jié)論與建議

本文以2006—2019年關(guān)中城市群十個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)為樣本，采用門檻效應(yīng)模型考察了關(guān)中城市群在交通設(shè)施建設(shè)的影響下，旅游業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地探討了作為主要運(yùn)輸方式的公路如何對旅游業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展產(chǎn)生影響。

實(shí)證結(jié)果表明，以關(guān)中城市群的交通基礎(chǔ)設(shè)施固定投資為門檻變量，旅游業(yè)的發(fā)展對推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在正向非線性單門檻效應(yīng)，公路建設(shè)對旅游業(yè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在正向非單調(diào)的雙門檻效應(yīng)。結(jié)果驗(yàn)證了《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》中加大交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)投資建設(shè)的正確性領(lǐng)導(dǎo)方針，但是由于關(guān)中城市群各個(gè)城市之間的交通建設(shè)發(fā)展存在差異，如何因地制宜地制定交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)劃，進(jìn)而帶動(dòng)關(guān)中城市群旅游業(yè)對經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步促進(jìn)成為亟需關(guān)注的問題。本文對此提出了以下三點(diǎn)建議。

首先，優(yōu)化關(guān)中城市群整體交通網(wǎng)絡(luò)布局，實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)質(zhì)的飛躍。關(guān)中城市群十個(gè)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資均超過了門檻值，旅游業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的邊際效應(yīng)減小，相關(guān)部門應(yīng)該將目標(biāo)從規(guī)模擴(kuò)展向整合優(yōu)化轉(zhuǎn)變。關(guān)中城市群作為跨三省城市群集合，行政區(qū)域的劃分使得交通網(wǎng)絡(luò)布局整體呈現(xiàn)松散狀態(tài)優(yōu)化整體交通網(wǎng)絡(luò)布局，增強(qiáng)十個(gè)城市之間的交通便利性，可為關(guān)中城市群旅游業(yè)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大動(dòng)力。

其次，因地制宜強(qiáng)化公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。甘肅省慶陽市的公路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于第一門檻值，相關(guān)部門應(yīng)該加強(qiáng)慶陽市的公路建設(shè)基礎(chǔ)投資，通過提高公路密度增強(qiáng)慶陽市與周邊地區(qū)的交通通達(dá)性，增強(qiáng)當(dāng)?shù)氐穆糜涡枨螅龠M(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速增長。陜西省咸陽市和渭南市公路密度超過第二門檻值，如何實(shí)現(xiàn)公路從出行功能向旅游服務(wù)和消費(fèi)等復(fù)合功能的轉(zhuǎn)變應(yīng)成為相關(guān)部門關(guān)注的重點(diǎn)。相關(guān)部門應(yīng)該因路制宜制定總體規(guī)劃，從綠化發(fā)展、文化宣傳、特色服務(wù)等入手，通過打造美麗干線公路品牌、網(wǎng)紅服務(wù)區(qū)等手段，擴(kuò)大旅游供給，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。

最后，拓展“交通+旅游”融合開發(fā)模式，建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通體系。關(guān)中城市群中陜西省的西安市、寶雞市、銅川市，山西省的運(yùn)城市、臨汾市和甘肅省天水市、平?jīng)鍪衅邆€(gè)城市的公路密度水平處在第一門檻值和第二門檻值之間，在公路建設(shè)完善的情況下，旅游業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的邊際效應(yīng)減小，如何制定公路建設(shè)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)邊際效應(yīng)的進(jìn)一步提高已成為急需解決的問題。相關(guān)部門在加大公路密度的同時(shí)，不能夠忽視質(zhì)量建設(shè)，通過引進(jìn)交通運(yùn)輸新技術(shù)、推廣先進(jìn)運(yùn)輸裝備等高新技術(shù)手段加快公路運(yùn)輸?shù)母咝?、便捷、綠色、安全建設(shè)，通過規(guī)劃和布局與公路運(yùn)輸相關(guān)的路衍經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)，促進(jìn)公路建設(shè)與旅游協(xié)同效應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。