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    柴—柴雙機并車半實物仿真臺設(shè)計與實現(xiàn)

    2022-09-25 05:14:40祝成成郭晶許林唐少華中國船舶集團(tuán)有限公司第七一一研究所
    珠江水運 2022年17期
    關(guān)鍵詞:雙機螺旋槳柴油機

    祝成成 郭晶 許林 唐少華 中國船舶集團(tuán)有限公司第七一一研究所

    1.引言

    柴—柴聯(lián)合推進(jìn)裝置被廣泛應(yīng)用于中小型船舶。柴—柴聯(lián)合推進(jìn)裝置主要采用四機雙槳或雙機單槳兩種方式。這兩種方式下,柴—柴聯(lián)合推進(jìn)裝置在并聯(lián)運行中都需要保證負(fù)荷在多機間的合理分配,而且在并車、解列過程中要保證負(fù)荷的平穩(wěn)轉(zhuǎn)移。因此,柴—柴聯(lián)合推進(jìn)裝置對控制器要求較高。

    柴—柴聯(lián)合推進(jìn)裝置及其控制系統(tǒng)比較復(fù)雜,難以用常規(guī)分析方法獲取其動態(tài)特性,直接進(jìn)行臺架試驗或海上試驗風(fēng)險大、周期長、成本高。因此,采用計算機仿真技術(shù)模擬柴—柴聯(lián)合推進(jìn)裝置及雙機并車控制,使推進(jìn)系統(tǒng)及控制模型更貼近實際操作和運行工況,可以最大限度地降低試驗風(fēng)險和培訓(xùn)成本。所以開展動態(tài)工作特性仿真研究是十分必要的。

    目前,柴油機雙機并車仿真研究主要采用非實時仿真,基于Matlab軟件實現(xiàn),不能脫離Matlab 軟件環(huán)境運行。本文根據(jù)模塊化思想對柴—柴動力裝置進(jìn)行系統(tǒng)建模,同時在中間環(huán)節(jié)增加I/O接口模塊實現(xiàn)與雙機并車控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)實時交互,搭建半實物的柴—柴雙機并車推進(jìn)裝置及其控制系統(tǒng)仿真臺,用于研究雙機的并車、解列及負(fù)荷分配過程。進(jìn)行基于動態(tài)工作特性分析,給出不同控制方法下的動態(tài)并車結(jié)果,驗證雙機并車控制策略的有效性。

    2.仿真平臺的總體架構(gòu)

    仿真平臺的研究對象為船用中速柴油機雙機并車推進(jìn)系統(tǒng),主要包括:兩臺柴油機及其調(diào)速器,兩臺液力耦合器;一臺并車齒輪箱,負(fù)載,并車控制器及其接口。其總體架構(gòu)主要組成如圖1所示。

    圖1 仿真對象的組成

    圖1中所示的仿真對象中,除并車控制器及其接口、顯示儀表外,全部采用軟件實現(xiàn)。仿真臺主要組成如圖2所示,由工控機、I/O數(shù)據(jù)采集卡、顯示儀表和并車控制器等部分組成。工控機運行仿真軟件,與并車控制器之間通過I/O數(shù)據(jù)采集卡實現(xiàn)數(shù)據(jù)交互。仿真對象各部分模型及求解算法軟件運行于工控機上,提供系統(tǒng)操作、參數(shù)設(shè)置和顯示界面。

    圖2 仿真平臺的組成

    3.雙機并車仿真模型

    3.1 柴油機仿真

    仿真臺中的柴油機模型為16PA6V-280STC中速柴油機,該柴油機仿真采用常用的平均值模型,將柴油機整體劃分為幾個相對獨立的單元,如圖3所示。

    圖3 平均值模型的原理

    掃氣箱和排煙管內(nèi)可看作開口容器,空氣或廢氣以一定的溫度、壓力流進(jìn)或流出容器。根據(jù)理想氣體狀態(tài)方程,容器內(nèi)的壓力可表示為:

    柴油機排煙溫度是決定增壓器工作狀態(tài)的重要因素,采用熱力學(xué)第一定律將排溫簡化為過量空氣系數(shù)的函數(shù):

    根據(jù)牛頓第二運動定律可得柴油機轉(zhuǎn)速的計算模型:

    式中:T為耦合器的扭矩;τ為燃油噴入氣缸到產(chǎn)生扭矩的延時;J為柴油機運動部件的平均轉(zhuǎn)動慣量;J為折算到耦合器泵輪上的轉(zhuǎn)動慣量;T為耦合器泵輪扭矩。

    渦輪增壓器分為兩個部件,即壓氣機和渦輪,兩者之間通過轉(zhuǎn)子完成能量傳遞。渦輪模型采用特性圖查表法實現(xiàn),壓氣機則通過熱力學(xué)模型實現(xiàn)。空氣冷卻器效率較高,可簡化為節(jié)流降壓降溫環(huán)節(jié)。

    3.2 調(diào)速系統(tǒng)仿真

    柴油機調(diào)速器采用如下式所示的增量式數(shù)字PID控制器:

    式中,Δu(k)為第k步控制器輸出;K為比例系數(shù);T為采用周期;T為積分時間;T為微分時間;e(k)為第k步誤差;e(k—1)為第(k—1)步誤差;e(k—2)為第(k—2)步誤差。

    為實現(xiàn)雙機并聯(lián)運行,在增量式數(shù)字PID基礎(chǔ)上疊加速度降環(huán)節(jié),保證雙機在不同轉(zhuǎn)速下負(fù)荷的均勻分配。速度降環(huán)節(jié)通過修正轉(zhuǎn)速測量值實現(xiàn),其原理是將調(diào)速器輸出信號占輸出范圍的比例乘上設(shè)置的速度降所得的計算值作為修正量,用該修正量對轉(zhuǎn)速實際測量值進(jìn)行修正,將修正后的轉(zhuǎn)速作為調(diào)速器的測量轉(zhuǎn)速輸入值,如下式所示:

    式中:n為經(jīng)速度降環(huán)節(jié)修正后的轉(zhuǎn)速測量值;n為轉(zhuǎn)速測量值;u為控制器輸出值;u為控制器輸出最大值;u為控制器輸出最小值;sp為速度降,船用柴油機一般在0.03~0.05之間。

    為進(jìn)一步手動調(diào)節(jié)兩臺柴油機的負(fù)荷分配,增加設(shè)定轉(zhuǎn)速的微調(diào)環(huán)節(jié)。在仿真模型中,采樣時間和微調(diào)量都可以人為設(shè)定,便于驗證調(diào)速器的性能。

    執(zhí)行機構(gòu)簡化為一個慣性環(huán)節(jié),其增益、死區(qū)和時間常數(shù)等參數(shù)可調(diào)。同時在輸出環(huán)節(jié)增加一個周期、幅值可調(diào)的周期性擾動和階躍性擾動,模擬信號受干擾的情況。

    3.3 液力耦合器

    液力耦合器的過渡過程采用準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)方法計算,即認(rèn)為各個瞬時為穩(wěn)定狀態(tài),通過無量綱的特性圖,獲取液力耦合器的扭矩系數(shù)與轉(zhuǎn)速比及充液量的函數(shù)關(guān)系,進(jìn)而計算可得耦合器泵輪扭矩的計算公式:

    式中,λ為扭矩系數(shù),是轉(zhuǎn)速比和充液量的函數(shù),通過查詢特性圖獲得。泵輪扭矩也是柴油機的負(fù)載扭矩,泵輪轉(zhuǎn)速為柴油機轉(zhuǎn)速。

    扭矩系數(shù)與耦合器的充液量密切相關(guān),而耦合器的充放液過程可看做一個慣性環(huán)節(jié),通過設(shè)置時間常數(shù),調(diào)整充放液速度。

    齒輪箱的輸出轉(zhuǎn)速和負(fù)載轉(zhuǎn)速相同,可用下式計算:

    式中,n為齒輪箱輸出轉(zhuǎn)速,也是負(fù)載轉(zhuǎn)速;T為齒輪箱輸出扭矩,通過兩臺耦合器輸入扭矩的之和再乘上機械效率和減速比得到;T為負(fù)載扭矩,可以是螺旋槳負(fù)載或其他負(fù)載;I為負(fù)載轉(zhuǎn)動慣量;I為齒輪箱轉(zhuǎn)動慣量。

    3.4 負(fù)載

    本模型仿真了兩種負(fù)載:一種為可調(diào)螺距螺旋槳負(fù)載,另一種為固定負(fù)載,兩種負(fù)載之間可以切換。

    (1)螺旋槳負(fù)載。在船舶運動過程中,螺旋槳與船舶運動匹配可分為四種工作狀態(tài):船舶前進(jìn)螺旋槳正轉(zhuǎn)、船舶前進(jìn)螺旋槳反轉(zhuǎn)、船舶后退螺旋槳反轉(zhuǎn)、船舶后退螺旋槳正轉(zhuǎn)。描述螺旋槳四象限運動可以采用有界形式的進(jìn)速比作為自變量求取扭矩系數(shù)和推力系數(shù)。

    有界形式的進(jìn)速比定義為:

    式中:λ為有界形式的進(jìn)速系數(shù);w為伴流系數(shù);v為船舶航速;D為螺旋槳直徑;n為槳轉(zhuǎn)速,通過耦合器和減速齒輪箱與主機曲軸連接,n與n之間的換算關(guān)系通過傳動比得到。

    式中:K'為有界形式的扭矩系數(shù);t為推力減額份數(shù)。

    仿真計算前,將螺旋槳扭矩系數(shù)曲線簇根據(jù)扭矩的不同,采用Chebyshev多項式擬合為一簇函數(shù);在仿真計算時利用擬合多項式,根據(jù)實際螺距和進(jìn)程比通過插值法得到實際的扭矩系數(shù)。

    (2)固定負(fù)載。固定負(fù)載是指在轉(zhuǎn)速變化時,額定功率不變的負(fù)載??梢愿鶕?jù)負(fù)載的額定功率,設(shè)置負(fù)荷的百分比,構(gòu)成一個固定負(fù)荷的負(fù)載。

    加載到耦合器輸出端的扭矩為:

    式中:p為負(fù)載比例;P為額定功率(kW);n為設(shè)定轉(zhuǎn)速(rpm)。

    3.5 模塊化建模與仿真算法

    柴—柴雙機并車推進(jìn)系統(tǒng)中設(shè)備眾多,考慮到可擴展性,采用模塊化建模方法,將各個設(shè)備建模為相對獨立的模塊,然后再組合成整體模型。各模塊的仿真模型都采用微分方程(組)的形式描述,本文采用4階龍格—庫塔法求解。一般仿真計算中,多是將各模塊組合成一個整體的微分方程組,如果需要擴展,則在方程組中添加新的方程。這種方法對程序設(shè)計要求較低,但不利于實現(xiàn)模塊化。本文采用分塊矩陣描述的數(shù)值解法,將整體模型分解為由多個微分方程(組)表示的分塊模型,每個微分方程組塊表示一個設(shè)備模型。模塊化形式的4階龍格—庫塔法計算公式如下:

    式中,x表示第n個模塊的方程組;t 為當(dāng)前仿真時間,h為仿真步長。

    在半實物仿真中,需要仿真軟件和數(shù)據(jù)采集硬件的匹配。仿真軟件中求解微分方程所需要的計算步長較小,而數(shù)據(jù)采集硬件的采樣周期相對較長。為使兩者匹配,仿真算法采用了“偽實時”算法,既:硬件按設(shè)定的采樣周期讀取數(shù)據(jù),將采集到的數(shù)據(jù)賦值給仿真模型,并在采樣周期內(nèi)保持不變;仿真算法按照同樣的周期啟動,按照設(shè)定的計算步長向前計算,當(dāng)計算時間達(dá)到采樣周期前進(jìn)的時間時,本次計算完成,將結(jié)果輸出到數(shù)據(jù)采集硬件;然后等待下一次采樣周期到來,開始新的計算。

    4.仿真與結(jié)果分析

    4.1 操作界面及功能

    仿真計算軟件基于Visua l Studio 2015開發(fā)平臺,采用C#語言編寫。雙機并車操作與顯示主界面如圖4所示。主界面中的PCI通信測試按鈕用于打開硬件通信測試界面,可以配置和測試系統(tǒng)所有數(shù)據(jù)采集通道。仿真臺有純軟件運行和硬件在環(huán)仿真兩種模式,在軟件啟動時,通過讀取配置文件設(shè)定。硬件在環(huán)模式下,需要連接并車控制器,設(shè)置兩臺柴油機的轉(zhuǎn)速實現(xiàn)負(fù)荷分配;在純軟件模式下,全部功能通過軟件實現(xiàn),可以直接在軟件界面上設(shè)定轉(zhuǎn)速。

    圖4 仿真模型主界面

    除完成雙機并車模型的計算外,軟件還具有如下功能:并車控制參數(shù)的設(shè)置;負(fù)荷特性和推進(jìn)特性模式切換;負(fù)荷特性下,手動設(shè)置負(fù)荷和自動設(shè)置負(fù)荷;推進(jìn)特性下,手動設(shè)置螺距和自動設(shè)置螺距;并車控制的接排和脫排控制;轉(zhuǎn)速、功率的儀表和曲線顯示;充油和排油過程的指示燈和進(jìn)度條顯示;仿真數(shù)據(jù)保存。

    4.2 功能測試

    仿真臺的主要功能是完成雙機并車和負(fù)荷分配任務(wù),同時可觀察推進(jìn)系統(tǒng)性能。為此,進(jìn)行了以下仿真測試:單機接脫排、雙機并車與解列、負(fù)荷突增突減、負(fù)載設(shè)定、增加干擾等。

    (1)單機接脫排仿真測試。測試開始時,1#柴油機在設(shè)定轉(zhuǎn)速為1050轉(zhuǎn)/分、未接排,負(fù)載設(shè)為30%額定負(fù)載。約在85秒左右,1#機啟動接排,約在128秒左右耦合器充液到開始傳遞扭矩。在171秒左右加負(fù)荷至額定值的100%,在221秒左右突減負(fù)荷到30%,穩(wěn)定后脫排。整個過程中穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速隨負(fù)荷而變化,這是因為穩(wěn)態(tài)調(diào)速率為3%,負(fù)荷越大,速度降越明顯。2#機也進(jìn)行了類似測試,結(jié)果與1#機一致。單機接脫排測試結(jié)果顯示兩臺主機均可以正常完成接脫排試驗,參數(shù)曲線與試驗曲線吻合;耦合器接脫排時間與試驗結(jié)果一致。如圖5所示。

    圖5 單機接脫排和負(fù)荷加減試驗

    (2)雙機并車與解列仿真測試。測試開始時,1#和2#柴油機設(shè)定轉(zhuǎn)速都為1050 轉(zhuǎn)、速度降為3%。測試中首先將2#機接排,接排時功率為30%額定功率。2#機接排后其轉(zhuǎn)速低于1#機。轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后,將1#機接排。1#機耦合器開始傳遞功率時,2#機輸出功率開始下降,1#機開始輸出功率。隨著兩機轉(zhuǎn)速趨同,功率也均勻分配。約在605 秒時將負(fù)載功率增加到15 0%的單機額定功率,兩機轉(zhuǎn)速和功率的動態(tài)過程變化一致,穩(wěn)定值相同,說明在變負(fù)荷情況下,可以保持雙機功率均勻分配。在650秒左右,將負(fù)荷降至單機功率的80%,雙機變化一致。然后將2#機脫排,約在710左右,2#機的功率開始逐漸轉(zhuǎn)移至1#機。2#機脫排穩(wěn)態(tài)后,2#機轉(zhuǎn)速高于1#機。在測試中,兩臺主機中任一臺都可以作為運行機組,另一臺在各種轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下都可實現(xiàn)并車運行、負(fù)荷轉(zhuǎn)移、解列操作。如圖6所示。

    圖6 雙機并車、解列及負(fù)荷加減試驗

    (3)雙機轉(zhuǎn)速微調(diào)后的負(fù)荷分配仿真測試。在1#機合排情況下,讓2#機并車接排,穩(wěn)定后將負(fù)載功率加到單機功率的150%。通過轉(zhuǎn)速微調(diào)按鈕先將1#機設(shè)定轉(zhuǎn)速增加3.0625r/min,穩(wěn)定運行一段時間后,將其降至—1.3125。觀察兩機的轉(zhuǎn)速和功率,可以發(fā)現(xiàn)當(dāng)1#機組轉(zhuǎn)速增加時,其承擔(dān)的負(fù)荷增加;而轉(zhuǎn)速降低時,輸出功率也降低。如圖7所示。

    圖7 雙機轉(zhuǎn)速微調(diào)后的負(fù)荷分配試驗

    在實際操作中,還進(jìn)行了其他多種仿真測試,仿真平臺正確復(fù)現(xiàn)了柴油機、耦合器、負(fù)載和調(diào)速及功率分配系統(tǒng)的性能,數(shù)據(jù)吻合度較好。程序可以長時間穩(wěn)定運行,重復(fù)進(jìn)行各種操作。

    測試結(jié)果表明,本文模型與實際運行過程的擬合程度較高,可以實時地模擬雙機并車動態(tài)過程,可以協(xié)助完成相關(guān)雙機并車控制的基礎(chǔ)研究,具有一定的使用價值。

    5.結(jié)論

    基于C#語言和數(shù)據(jù)I/O 采集卡,設(shè)計并實現(xiàn)了柴—柴雙機并車推進(jìn)系統(tǒng)的半實物仿真臺。該仿真臺采用模塊化建模和仿真算法,具有較好的擴展性。在仿真臺中各柴油機均可進(jìn)行單獨接脫排及調(diào)速控制,單獨驅(qū)動螺旋槳運行;也可實現(xiàn)雙機在柴油機允許的任意轉(zhuǎn)速、負(fù)荷狀態(tài)下進(jìn)行并車、解列、負(fù)荷突加及突減、螺距突加及突減、負(fù)載扭矩的突加突減等各種操作,具有單機或并車模式下的負(fù)荷特性及推進(jìn)特性的仿真試驗功能。該仿真臺操作簡單,使用方便,具有推廣應(yīng)用的價值。

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