道路交通島安全防護(hù)設(shè)計(jì)的探討

陳永國(guó)

（中交遠(yuǎn)洲交通科技集團(tuán)有限公司深圳分公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

道路交通島是行人過(guò)街、車(chē)輛轉(zhuǎn)換方向重要位置，也是交通事故頻發(fā)的位置。隨著近年路口交通島交通事故頻發(fā)，需在現(xiàn)交通島做法、設(shè)計(jì)、管理上進(jìn)行優(yōu)化改善，提高交通島安全性及防護(hù)能力，從而，降低行人過(guò)街交通事故風(fēng)險(xiǎn)性。

1 道路交叉口交通島的概念

道路路口二次過(guò)街島、渠化島，又稱(chēng)為道路交通島，交通島是指設(shè)置在往返車(chē)行道間，供行人橫穿道路臨時(shí)停留的島狀設(shè)施，一般設(shè)置在道路較寬、行人較集中的地方。交通島的設(shè)置可有效的改善行人的步行環(huán)境，可大幅度提高行人過(guò)街的安全性。同時(shí)，規(guī)范行車(chē)、減少人車(chē)沖突來(lái)提升交叉口運(yùn)行效率。

根據(jù)我國(guó)交通實(shí)際情況，道路交通島共有兩大類(lèi)類(lèi)型：渠化島，即為與轉(zhuǎn)彎車(chē)道相鄰的渠化島；二次過(guò)街島，界于雙向車(chē)道之間的中央隔離區(qū)交通島，交通島的類(lèi)型如圖1所示。

圖1 路口的交通島示意圖

2 道路交叉口交通島防護(hù)現(xiàn)狀分析

目前，交通島防護(hù)設(shè)施設(shè)計(jì)較為落后或不重視，交通島未進(jìn)行有效的防護(hù)措施或防護(hù)能力較差，各種交通設(shè)施應(yīng)用混亂或設(shè)置不全。同時(shí)，現(xiàn)狀的交通島及防護(hù)柱不具耐撞性的設(shè)計(jì),普遍性設(shè)置示警樁或者車(chē)止石，但是其作用僅僅能起到警示作用，并非用來(lái)對(duì)交通島進(jìn)行防護(hù)。當(dāng)汽車(chē)失控沖上交通島后，因交通島設(shè)計(jì)不合理或交通島耐撞性設(shè)計(jì)不足、失控車(chē)輛車(chē)速太快，經(jīng)常出現(xiàn)車(chē)輛沖過(guò)交通島、安全設(shè)施、與對(duì)向車(chē)輛碰撞、車(chē)輛撞斷阻攔裝置，造成嚴(yán)重交通事故，經(jīng)常有人員傷亡情況的發(fā)生，給交通帶來(lái)極大影響。

經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分現(xiàn)狀道路渠化島、二次過(guò)街島的安全情況不容樂(lè)觀，存在較多安全隱患。具體設(shè)置形式、設(shè)計(jì)情況及交通安全設(shè)施情況有以下幾種。

2.1 道路交叉口交通島的形式不滿(mǎn)足功能要求

道路上設(shè)置的渠化島形式分為圍欄式、立柱式、石墩式、路緣石圍合式、組合式、大型墩式和標(biāo)線(xiàn)式，形式多種多樣，現(xiàn)狀渠化島、二次過(guò)街島的功能主要分為隔離功能、警示功能，如圖2、圖3所示。

圖2 圍欄式渠化島形式

圖3 立柱式渠化島形式

2.2 道路交叉口交通島面積不滿(mǎn)足規(guī)范要求

渠化島、二次過(guò)街島根據(jù)路口路面寬度、道路相交情況不同，渠化島、二次過(guò)街島的大小也有不同，并且有部分渠化島面積并不符合現(xiàn)有國(guó)家規(guī)范大于20 m2的要求，二次過(guò)街島寬度小于2 m，如圖4、圖5所示。

圖4 二次過(guò)街島寬度小于2 m

圖5 渠化島面積小于20 m2

2.3 道路交叉口交叉處行人過(guò)街寬度大16 m，但缺少渠化島及二次過(guò)街島

部分路口處行人過(guò)街寬度大于16 m，根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152—2010），應(yīng)設(shè)置二次過(guò)街島，但部分路口在設(shè)計(jì)時(shí)，沒(méi)有渠化設(shè)計(jì)或二次過(guò)街島，使人行道過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致出現(xiàn)行人在一個(gè)紅綠燈周期內(nèi)未能安全通過(guò)路口，需在路中等待下一個(gè)紅綠燈周期通過(guò)路口的情況，存在極大的安全隱患，如圖6所示。

圖6 路口無(wú)二次過(guò)街島

2.4 道路交叉口交通島島頭設(shè)置不合理

渠化島產(chǎn)生的交通安全事故多由于交通島迎車(chē)面島頭防撞性能偏弱造成。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)道路現(xiàn)狀渠化島或交通島迎車(chē)端島頭基本無(wú)抬高處理，島頭頂部距路面高度在15~25 cm，在面臨車(chē)輛沖擊時(shí)，不具備防撞阻擋功能，對(duì)島上行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)無(wú)明顯防護(hù)作用，對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)造成較大安全隱患（見(jiàn)圖7）。

圖7 島頭防撞性能偏弱

2.5 道路交叉口交通島島內(nèi)路面過(guò)高造成行人通行及非機(jī)動(dòng)車(chē)騎行不便

現(xiàn)狀道路渠化島、二次過(guò)街島島內(nèi)路面標(biāo)高有兩種設(shè)計(jì)方式，一種是島內(nèi)人行道部分路面標(biāo)面與行車(chē)道路面標(biāo)面基本齊平或零高差；另一種是渠化島或二次過(guò)街島島內(nèi)路面標(biāo)高比路面高出15~20 cm，采用無(wú)障礙坡度設(shè)計(jì)（如圖8）。隨著自行車(chē)及電動(dòng)車(chē)數(shù)量的增漲，對(duì)于采用第二種方式設(shè)置路面的渠化島及二次過(guò)街島，非機(jī)動(dòng)車(chē)騎行者因騎行舒適性較差而不愿意行經(jīng)渠化島安全穿越路口，往往選擇直接經(jīng)機(jī)動(dòng)車(chē)路面穿越，存在安全隱患。

圖8 渠化島、二次過(guò)街島島內(nèi)標(biāo)高

2.6 典型事故案例

根據(jù)交通信息網(wǎng)絡(luò)及各市交警網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)發(fā)布的交通安全事故公示分析，因渠化島與二次過(guò)街島設(shè)計(jì)不合理、違規(guī)駕駛、車(chē)輛速度較快等因素，沖上渠化島導(dǎo)致交通安全事故較多，典型事故案例如下所示。

（1）2016年4月12日，深圳市寶安區(qū)，前進(jìn)二路的莊邊路口，汽車(chē)沖入安全島，導(dǎo)致1死8傷交通事故。經(jīng)調(diào)查，涉事車(chē)輛車(chē)速較快，沖上渠化島，造成交通事故。且事故中的渠化島為圍欄式渠化島，僅以防護(hù)柱圍成（如圖9）。

圖9 事故相片1

（2）2018年2月18日，深圳市寶安區(qū)，新湖路的新安五路路口，汽車(chē)沖入安全島，導(dǎo)致1死2傷交通事故。經(jīng)調(diào)查，涉事車(chē)輛車(chē)速較快，，車(chē)輛沖上渠化島，造成交通事故。且渠化島僅于高于路面8 cm，渠化島島頭沒(méi)有反光標(biāo)志或反光防撞桶（見(jiàn)圖10）。

圖10 事故相片2

（3）2019年5月6日，深圳市南山區(qū)，南山大道—登良路路口，小汽車(chē)沖入二次過(guò)街島，導(dǎo)致2死12傷交通事故。經(jīng)調(diào)查，涉事車(chē)輛車(chē)速較快，路口二次過(guò)街島設(shè)計(jì)中對(duì)過(guò)街駐留的慢行流量和車(chē)型考慮不足，且二次過(guò)街島寬度小于2 m，致使大量行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)滯留在機(jī)動(dòng)車(chē)道上，造成交通事故（如圖11）。

圖11 事故相片3

3 道路交叉口交通島防護(hù)設(shè)計(jì)思路

交通事故是人、車(chē)、路、環(huán)境等多種要素相互作用的結(jié)果，路口是交通沖突最為嚴(yán)重的區(qū)域。對(duì)深圳市近五年路口發(fā)生傷亡事故的成因進(jìn)行總體分析，發(fā)現(xiàn)94%是由于超速、疲勞駕駛、違規(guī)駕駛等行為，造成車(chē)輛失控闖入交通島，為事故發(fā)生的主要原因。對(duì)多項(xiàng)交通事故碰撞位置進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)88%的事故車(chē)輛由交通島迎車(chē)面闖入駐足區(qū)（如圖12）。

圖12 交通碰撞點(diǎn)位置圖

交通島交通事故必須追根測(cè)源，加強(qiáng)源頭管理，一方面是通過(guò)加強(qiáng)駕駛員安全教育和行車(chē)管理，確保車(chē)輛按照規(guī)范車(chē)速和正常軌跡行駛，是提升路口安全水平的核心措施；另一方面，交通島的防護(hù)性，安全性也需設(shè)計(jì)、交通規(guī)劃管理的重視。

因此，交通島安全提升的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先降低引起車(chē)輛失控的客觀誘因，減小交通島的安全風(fēng)險(xiǎn)。

在此基礎(chǔ)上適當(dāng)提升交通島防護(hù)水平，提高對(duì)交通參與者的保護(hù)。通過(guò)加強(qiáng)迎車(chē)島頭防撞設(shè)計(jì)，達(dá)到即使發(fā)生汽車(chē)沖上渠化島，也能保護(hù)行人的效果。交通島之所以又稱(chēng)為“安全島”，應(yīng)該是指機(jī)動(dòng)車(chē)一旦失控，沖向交通島，交通島上的行人依然是安全的。

目前，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)安全防護(hù)設(shè)施的相關(guān)要求，部分城市依靠傳統(tǒng)的島端增加防撞沙桶或立柱的常規(guī)設(shè)計(jì)方式，難以有效阻攔車(chē)輛闖入駐足區(qū)域。

3.1 設(shè)計(jì)思路

（1）加強(qiáng)駕駛員安全教育和行車(chē)管理，確保車(chē)輛按照規(guī)范車(chē)速和正常軌跡行駛，是提升路口安全水平的核心措施。

（2）道路交叉口應(yīng)優(yōu)先保障行人一次過(guò)街、最短時(shí)間過(guò)街，最大限度減少行人在路中的停留時(shí)間，縮短行人等候時(shí)間，控制島內(nèi)行人駐留密度。

（3）人行過(guò)街設(shè)施形式的選擇應(yīng)根據(jù)道路的功能、等級(jí)、交叉口類(lèi)型、行人過(guò)街流量、人駐車(chē)流量、交通控制方式及地形條件等因素確定。在平面過(guò)街形式不能滿(mǎn)足交通的要求時(shí)，可設(shè)置立體過(guò)街設(shè)施。

（4）交叉口二次過(guò)街島、渠化島的設(shè)置應(yīng)綜合考慮行人過(guò)街安全冗余、各類(lèi)出行群體的過(guò)街需求等因素，并協(xié)同交警部門(mén)優(yōu)化信號(hào)控制。人行橫道線(xiàn)宜設(shè)置于路口轉(zhuǎn)彎半徑以外，以縮短行人過(guò)街距離。

3.2 設(shè)計(jì)措施

為提升交通島迎車(chē)面的防護(hù)水平，可借鑒香港、日本等先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在交通島處增加防護(hù)設(shè)施，并考慮交通島尺寸防護(hù)要求，對(duì)交通量比重較大的小汽車(chē)車(chē)型進(jìn)行研究分析，提出了以行人防護(hù)為主，兼顧司乘人員安全的設(shè)計(jì)理念，制定了防護(hù)設(shè)施、吸能設(shè)施、外觀美化、組織優(yōu)化等一體化提升方案。

通過(guò)交通島傷亡事故深度分析和多種仿真碰撞測(cè)試評(píng)估驗(yàn)證：小汽車(chē)車(chē)輛在速度40 km/h以下,迎面沖撞島頭約45 cm高的交通島，小汽車(chē)車(chē)頭變形吸能，被島頭擋攔，未能沖入交通島，有效提高交通島安全性。見(jiàn)圖13的仿真測(cè)試碰撞示意。

圖13 仿真測(cè)試碰撞示意圖

因此，提高島頭高度及加強(qiáng)迎車(chē)島頭防撞能力，都能有效減少車(chē)輛沖入交通島駐足區(qū)，進(jìn)而，減少行人傷亡事故。

（1）道路交通島島頭設(shè)計(jì)

a.二次過(guò)街島及渠化島不應(yīng)采用地面標(biāo)線(xiàn)形式，迎車(chē)端島頭距地面高度宜為45 cm，島頭及基礎(chǔ)應(yīng)一體化設(shè)計(jì)，宜采用整石、C30鋼筋混凝土澆筑等。島頭迎車(chē)面上端宜增設(shè)10 cm高的IV類(lèi)（超強(qiáng)級(jí)）反光膜。

b.鋼筋混凝土島頭側(cè)面宜增設(shè)約10 mm厚的Q235B鋼板，鋼板地下埋深及地面高度與島頭一致，地面上部1/3高度宜雕刻15 cm高紋飾。鋼構(gòu)件全部采用熱鎖鋅防腐處理，鍛鋅前應(yīng)確保鋼構(gòu)件表面平齊、光滑。鎖鋅層應(yīng)顏色一致、均勻完整，表面光滑具有實(shí)用性，不應(yīng)有流掛、滴瘤或多余結(jié)塊，鎖件表面應(yīng)無(wú)漏鎖、露鐵等缺陷，鎖鋅量不低于600 g/m2，平均厚度為85 um。

c.設(shè)置渠化島時(shí)，應(yīng)盡量加大渠化島迎車(chē)端島頭長(zhǎng)度，長(zhǎng)度宜不小于1.2 m，并可適當(dāng)縮小背車(chē)端島頭長(zhǎng)度，以保障島內(nèi)行人駐足空間（見(jiàn)圖14）。

圖14 安全島設(shè)計(jì)示意圖（單位：m）

d.二次過(guò)街島、渠化島迎車(chē)端島頭上應(yīng)設(shè)置反光標(biāo)板。

（2）分隔柱設(shè)計(jì)

a.二次過(guò)街島、渠化島行人匯聚點(diǎn)邊緣應(yīng)設(shè)置分隔柱，分隔柱距離車(chē)行道邊緣應(yīng)滿(mǎn)足道路限界要求（見(jiàn)圖15）。

圖15 分隔柱設(shè)置示意圖（單位：mm）

（2）二次過(guò)街島內(nèi)的分隔柱一般宜采用直徑168 mm、壁厚16 mm的空心鋼柱，內(nèi)部填充C20微膨脹混凝土，地面高度宜為60 cm，設(shè)置凈距宜為1.3~1.5 m，條件允許情況下宜取較寬值，方便行人、自行車(chē)等通行，當(dāng)自行車(chē)與人行過(guò)街橫道分開(kāi)施劃時(shí)，自行車(chē)過(guò)街通道處分隔柱間距宜取寬值，人行過(guò)街橫道處分隔柱間距宜取較低值；設(shè)于邊緣處的分隔柱與島頭的凈距不宜超過(guò)1.2 m。路口整體、交通島及二次過(guò)街島設(shè)計(jì)效果見(jiàn)圖16～圖18。

圖16 路口整體設(shè)計(jì)效果圖

圖17 交通島設(shè)計(jì)效果圖

圖18 二次過(guò)街島設(shè)計(jì)效果圖

4 結(jié) 語(yǔ)

本文從交通安全事故角度分析了交通島防撞的重要性，在路口交通島設(shè)計(jì)中，應(yīng)重視交通島合理設(shè)計(jì)及資金投入。目前，深圳市紅荔路改造工程、寶安大道與西鄉(xiāng)大道路口改造工程等項(xiàng)目均采用該交通安全島的島頭設(shè)計(jì)、分隔柱設(shè)計(jì)，路口交通渠化、道路景觀、自行車(chē)騎行舒適性均已取得良好設(shè)計(jì)效果，該設(shè)計(jì)思路應(yīng)大力推廣，以提高道路交通島的“安全性、防護(hù)性”。