淺談城市軌道交通專業(yè)在實現(xiàn)TOD項目中的重要性

王 鵬, 郇 龍

(中鐵隆工程集團有限公司, 四川成都 610000)

軌道交通在TOD中究竟起到了什么作用，在設(shè)計時應(yīng)該從何入手，如何讓軌道交通與TOD有機結(jié)合。

1 站城一體化

首先TOD不是單純的將建筑物通過地上、地下通道或其他連接形式與地鐵相連，而是將地鐵融入到城市中來，以站點為核心，形成站城一體。做到站城一體，就先要相互了解各自承擔的角色、功能、用途等。

TOD具有高強度的商業(yè)開發(fā)、低密度的居住空間、適宜的慢行尺度、舒適綠化場景、合理的消費布局等特點。由便捷的慢行系統(tǒng)將整個區(qū)域串聯(lián)而形成站城一體化的生活空間。軌道交通簡單來說就是不同形式固定軌道上運行的城市公共客運系統(tǒng)的統(tǒng)稱，其中包括地鐵、輕軌、有軌電車和市域快速軌道交通等。

單一結(jié)合，變?yōu)榭臻g的多維結(jié)合。通過多維視角將(城市、區(qū)域、片區(qū)、社區(qū)等不同層級，規(guī)劃、交通、公服、綠網(wǎng)、慢行、商業(yè)配比等不同方向)的研究，“以地鐵為核、以人為本、以城為基、以產(chǎn)為鏈”，將形成產(chǎn)、城、人有機結(jié)合。

2 軌道交通部分工作

2.1 循序漸進

2.1.1 資料收集與分析

不要局限于某一個站、某一條線，盡可能收集相鄰線、站資料及坐在片區(qū)需求，從而進行分析。

(1)軌道交通分析：包含全局分析、線路分析、相鄰線路分析、相鄰站點分析等。

(2)地鐵與城市的關(guān)系、地鐵與社區(qū)的關(guān)系、地鐵與臨近地鐵的關(guān)系、地鐵與TOD核心區(qū)的關(guān)系。

(3)現(xiàn)場情況和規(guī)劃情況分析。

2.1.2 明確設(shè)計思路

(1)依托站點，形成TOD核心。

(2)與周邊社區(qū)服務(wù)中心及公服、重要公建直線相通形成人流動線。

(3)深入研究軌道交通，分析車站特征以服務(wù)于整體方案。

(4)依據(jù)人流動線在核心區(qū)布局商業(yè)空間。

(5)依托商業(yè)群樓布置高層塔樓。

(6)結(jié)合業(yè)態(tài)分區(qū)建立綠環(huán)系統(tǒng)，增加綠化率及公園覆蓋率，形成“開敞——聚合”的TOD核心區(qū)。

(7)圍繞綠環(huán)布局高品質(zhì)住宅區(qū)及商業(yè)、公服等其他配套附屬設(shè)施，進行串聯(lián)。

2.1.3 假設(shè)與論證

對方案的可能性進行全面分析、比較，通過論證得出最優(yōu)方案。

3 城市軌道交通

(1)軌道交通分析：地鐵站周邊地鐵線路分析。

(2)城市交通分析：軌道-公交接駁、公交-自行車接駁、自行車-步行接駁之間的相互關(guān)系。

以及搭建“平面過街為主體，立體過街為補充”的自行車過街體系、“平面過街為主、立體過街為輔”的步行過街系統(tǒng)。 通過促進整體發(fā)展，提升城市活力，構(gòu)建連續(xù)、可達、高品質(zhì)的慢行空間，串聯(lián)山水空間、公服、文化設(shè)施和軌道、公交站點，實現(xiàn)開放共享，增加城市活力。

(3)地下空間分析：充分利用地下空間，形成地下環(huán)網(wǎng)，使人流在不出地面情況下可以到達想要去的地方。

(4)線、站位及車站研究:依托于整體設(shè)計思路，對軌道交通的線、站位及車站進行研究。從而發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

3.1 現(xiàn)狀條件

A地鐵站在設(shè)計時為在建站，設(shè)置于匯流路北側(cè)綠地內(nèi)，車站為雙島四線(越行)站，站廳位于地面，區(qū)間高架。車站周邊現(xiàn)狀以農(nóng)田以及少量居民住宅為主。車站周邊規(guī)劃以商業(yè)用地和綠化用地為主，目前尚未實現(xiàn)規(guī)劃。

3.2 線路研究

通過對A地鐵站所在區(qū)域線網(wǎng)、現(xiàn)狀、規(guī)劃分析，發(fā)現(xiàn)存在問題：周邊范圍內(nèi)地鐵接駁不便，不滿足未來客流主要發(fā)展方向，偏離城市發(fā)展中心。線網(wǎng)橫向聯(lián)系較弱。主要人口聚集區(qū)內(nèi)地鐵線網(wǎng)覆蓋率較低。

根據(jù)不足之處完善方案，從而得出方案A和方案B：

(1)方案A(優(yōu)化原線路)。本方案可大幅度提升地鐵線網(wǎng)對A區(qū)域的服務(wù)能力，對原規(guī)劃線網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響較小，并兼顧主要人口聚集區(qū)域，但相較原規(guī)劃線方案需增加線路約3 km(圖1)。

圖1 方案A線網(wǎng)示意

(2)方案B(增加支線)。本方案新增線路后，線網(wǎng)密度增大，同時將各個組團串聯(lián)。新增地鐵線路導致建設(shè)成本及后期維護成本增加，其影響范圍內(nèi)人口密度不滿足增設(shè)條件(圖2)。

圖2 方案B線網(wǎng)示意

綜合對比原方案及2種優(yōu)化方案后，結(jié)合整體定位方向，選擇方案A為推薦方案。

3.3 站位研究

在分析過線路方案后，根據(jù)推薦的線路方案進行站位比選。結(jié)合整體定位方向，選擇推薦方案。

3.4 站型研究

針對推薦的站位，對地上站、地下站做了分析比較。

3.4.1 地上站

優(yōu)點： ①規(guī)模小，造價低；②適用于郊區(qū)段、首末站；③空中接駁。

缺點： ①車站、區(qū)間橋梁體量大，對景觀沖擊強；②車輛運行對周邊噪音影響大；③冬冷夏熱，候車環(huán)境較差；④高架車站及區(qū)間占用道路資源較多，對地面交通有一定影響；⑤區(qū)間跨線過高；⑥與地下商業(yè)接駁性較差。

3.4.2 地下站

優(yōu)點： ①施工簡單,技術(shù)成熟；②合理利用地下空間，避免土地資源浪費；③進出站，帶動地下商業(yè)；④對周邊環(huán)境影響小;⑤帶動地下商業(yè)。

缺點：①影響地下市政管線敷設(shè);②造價高于高架站;③施工風險較高。

綜合對比2種方式的優(yōu)缺點之后，結(jié)合整體定位方向，推薦地下站為推薦方案

3.5 車站研究、換乘研究

通過對地下2層與3層車站從造價、功能、舒適度、客流流線等各方面因素比較，選出目前的最優(yōu)車站方案和換乘方案。

3.6 方案確定

通過對現(xiàn)狀條件、線位、站位、站型、車站、換乘等方面的研究，結(jié)合整體定位方向，最終確定了規(guī)劃線為地下2層站的方案為推薦方案。

4 軌道設(shè)計專業(yè)的重要性

(1)在設(shè)計中軌道交通雖不是決定性的因素，卻是不可或缺的關(guān)鍵要素。軌道交通專業(yè)的參與不僅可以為整個團隊提供不同角度的設(shè)計理念，通過軌道交通的專業(yè)角度來權(quán)衡利弊，減少建筑專業(yè)設(shè)計人員對軌道交通設(shè)計不熟悉帶來的錯誤判斷或者設(shè)計盲點；甚至軌道交通專業(yè)的參與，通過其利用以往經(jīng)驗可以將地塊布局更加合理化、經(jīng)濟化，將地塊價值最大化。

(2)初期在方案設(shè)計時想兼顧周邊區(qū)域，可是苦于規(guī)劃線路走向問題無法兼顧，只有依靠地面公共交通去解決。當軌道交通專業(yè)介入后，通過論證，提出多個可行性方案建議，通過比選選擇調(diào)整線路線路走向來兼顧該片區(qū)的重點項目。

(3)在方案設(shè)計時，如果缺少軌道交通專業(yè)的參與，很有可能會出現(xiàn)地鐵車站范圍內(nèi)不具備常規(guī)施作條件，施工風險大；地鐵上方新增建構(gòu)筑物導致車站內(nèi)部自然通風、事故排煙能力不足；地鐵上方新增建構(gòu)筑物導致車站內(nèi)照度降低；可能存在墜物影響行車安全；地鐵上方新增建構(gòu)筑物后地鐵范圍內(nèi)形成封閉回聲系統(tǒng)等一系列問題。而軌道交通專業(yè)的參與，可將該類已忽略問題提前2～3步考慮到，并從多重角度分析并給出合理化建議。

(4)很多在非軌道交通專業(yè)看來的疑難雜癥，因軌道交通專業(yè)參與其中后，對癥下藥一一解決。如地上站、高架站及高架區(qū)間的造型、隱消設(shè)計，非軌道交通專業(yè)更多注重的是造型和整體功能，而軌道交通專業(yè)可以在其基礎(chǔ)上優(yōu)化思路，不僅滿足造型和功能，還不影響地鐵安全。如既有站改造和接駁，非軌道交通專業(yè)并不能完全掌控設(shè)計要點，從而忽略很多問題，甚至導致后期實施不可行，而軌道交通專業(yè)從本專業(yè)出發(fā)，對改造和接駁更有利。

5 結(jié)束語

不管是資料的收集、多專業(yè)的融合，還是權(quán)衡利弊將地塊價值最大化，都充分體現(xiàn)出軌道交通在TOD設(shè)計中是不可缺少的重要組成部分。

國家在不斷發(fā)展，城市在不斷蛻變，作為設(shè)計者也要不斷充實自己。