長(zhǎng)三角交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)影響研究

曹 澤，王 靖

(安徽建筑大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，安徽 合肥 230601)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)是指產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的各產(chǎn)業(yè)的地位、關(guān)系向更高級(jí)、更協(xié)調(diào)的方向轉(zhuǎn)變，[1]是一個(gè)復(fù)雜的、不斷變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程。學(xué)者主要從三方面對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響因素進(jìn)行了研究。首先是人力資本因素,主要認(rèn)為人力資本對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響是正向促進(jìn)的。其次，是科技創(chuàng)新的因素，地區(qū)創(chuàng)新對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的促進(jìn)作用顯著而穩(wěn)健。最后，是城鎮(zhèn)化的因素，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)必須伴有城市化的發(fā)展。

學(xué)者還從不同視角研究交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系。徐曉光等從多個(gè)視角對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行研究：從時(shí)空異質(zhì)性的視角，說(shuō)明不同時(shí)期下基礎(chǔ)設(shè)施投資均對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整有正向作用，特別是自2008年的金融危機(jī)之后，正向作用更顯著；從作用路徑的視角，說(shuō)明基礎(chǔ)設(shè)施投資不僅可以直接刺激產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，還可以通過(guò)擴(kuò)大需求、改變要素配置、促進(jìn)科技創(chuàng)新等機(jī)制推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)；從邊際效應(yīng)差異的視角，說(shuō)明當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施投資成為一定規(guī)模后才會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)產(chǎn)生促進(jìn)作用。[2]李慧玲、徐妍從減貧視角，建立了PVAR模型，以減貧、交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整三者的互動(dòng)關(guān)系作為切入點(diǎn)，說(shuō)明了交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)的推動(dòng)力，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和減貧效應(yīng)，并且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施也存在一定正向效應(yīng)。[3]張景波從傳導(dǎo)機(jī)制的視角進(jìn)行研究，得到東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，幫助產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高級(jí)化過(guò)渡的結(jié)論。[4]

本文使用2010—2019年長(zhǎng)三角城市群的數(shù)據(jù)，把研究尺度設(shè)置為更加細(xì)致的地級(jí)市層面，以空間視角分析了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的空間相關(guān)性，并把交通基礎(chǔ)設(shè)施引入實(shí)證模型，建立了空間誤差模型，想要回答以下問(wèn)題：1.過(guò)去十年，長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)是否存在空間效應(yīng)；2.交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有何影響。

一、研究設(shè)計(jì)與方法

1.數(shù)據(jù)與變量

本文以2010—2019年長(zhǎng)江三角洲地區(qū)41個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)為樣本，原始數(shù)據(jù)來(lái)自各個(gè)城市的《統(tǒng)計(jì)年鑒》和《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。

核心解釋變量方面，按照郝鳳霞的做法，[6]選取衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)需要考慮交通建設(shè)的過(guò)程中存在的時(shí)間滯后性問(wèn)題，并且長(zhǎng)三角地區(qū)地勢(shì)處于平原地帶，公路建設(shè)的成本不會(huì)產(chǎn)生太大差異，所以指標(biāo)選擇公路密度：rdit=roadit÷Si，其中rdit為城市i在t年時(shí)的公路密度，roadit為城市i在t年時(shí)的公路里程，S為城市i的土地面積。

在控制變量的選擇上，分別選擇創(chuàng)新產(chǎn)出、政府干預(yù)程度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度指標(biāo)。

科技創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的動(dòng)力。區(qū)域的創(chuàng)新能力最直觀的體現(xiàn)方式就是創(chuàng)新產(chǎn)出，而專利數(shù)據(jù)則是與創(chuàng)新產(chǎn)出關(guān)聯(lián)最強(qiáng)的數(shù)據(jù)之一，專利申請(qǐng)量相對(duì)于專利授權(quán)量來(lái)說(shuō)，排除了一定時(shí)滯性和機(jī)構(gòu)偏好的干擾因素，能夠更好地體現(xiàn)創(chuàng)新產(chǎn)出，[7]所以選取各地區(qū)每萬(wàn)人的專利申請(qǐng)受理量作為概括地區(qū)創(chuàng)新產(chǎn)出的指標(biāo)，來(lái)衡量地區(qū)科技創(chuàng)新能力。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的方向和狀態(tài)往往通過(guò)制度安排來(lái)體現(xiàn)，制度安排通過(guò)調(diào)整不同的資源配置情況來(lái)達(dá)到干預(yù)目的。這里采用郭婧煜等[8]的做法，將政府干預(yù)程度作為制度安排指標(biāo)，用政府一般預(yù)算支出占GDP的比重來(lái)表示，衡量政府在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)中的作用。

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會(huì)導(dǎo)致人們一系列生活方式的改變，居民收入增加帶來(lái)的是居民消費(fèi)程度增加，因而產(chǎn)生了更多種的消費(fèi)方式，大大提高了社會(huì)對(duì)于第三產(chǎn)業(yè)的需求。所以將經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度也考慮到產(chǎn)業(yè)升級(jí)的影響因素中。按照余泳澤等人的做法，[9]本文選擇人均地區(qū)生產(chǎn)總值作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的代理變量,具體見(jiàn)表1。

表1 變量定義與說(shuō)明 元/人

2.空間自相關(guān)分析

檢測(cè)空間依賴性存在與否，是應(yīng)用空間計(jì)量的前提，而空間權(quán)重矩陣則可以反映個(gè)體城市在空間中的依賴關(guān)系。事物之間存在相關(guān)性，距離越近的事物，相關(guān)得更緊密。本文選取0-1空間相鄰權(quán)重矩陣反映城市之間相鄰關(guān)系。當(dāng)城市相鄰時(shí)，權(quán)重元素取1；不相鄰時(shí)取0。

Wij={1,城市i與j在地理相鄰

0，城市i與j在地理不相鄰

(1)

為了構(gòu)建空間計(jì)量模型，就必須先判定變量中是否存在著空間自相關(guān)性?？臻g自相關(guān)性是衡量區(qū)域內(nèi)不同地區(qū)相互關(guān)聯(lián)、依存的指標(biāo)，位置相近的區(qū)域就具有相似的變量取值。莫蘭指數(shù)通常被用來(lái)檢測(cè)空間自相關(guān)性，計(jì)算公式為：

(2)

莫蘭指數(shù)I在-1至1中取值。當(dāng)莫蘭指數(shù)I在0到1之間時(shí)，表示在空間上有高值與高值在空間上聚集在了一起、低值與低值在空間上聚集在了一起，是空間正相關(guān)關(guān)系；當(dāng)莫蘭指數(shù)I在-1至0之間時(shí)，表示在空間上高值與低值聚集在了一起，是空間負(fù)相關(guān)關(guān)系；當(dāng)莫蘭指數(shù)I接近0時(shí)，表明高值與低值在空間上隨機(jī)分布，不存在空間自相關(guān)性。

3.模型設(shè)計(jì)

本文將實(shí)證分析分為兩步，對(duì)比模型加入控制變量前后的變化以體現(xiàn)核心解釋變量的影響。

第一步，為考察交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)之間的關(guān)系，根據(jù)上文莫蘭指數(shù)及模型選擇檢驗(yàn)，排除控制變量，建立如下空間誤差模型進(jìn)行分析：

lnUpgrit=α0+βlnRDit+λWεit+μit

(3)

第二步，考慮到單一變量會(huì)產(chǎn)生的內(nèi)生性問(wèn)題，為解決上述問(wèn)題，在(3)式中加入控制變量進(jìn)行實(shí)證分析：

lnUpgrit=α0+β1lnRDit+β2lnCXCC+

β3lnZFGY+β4lnJJFZ+λWεit+μit

(4)

lnUpgrit為i城市在t年時(shí)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)系數(shù)，lnRDit為i城市在t年時(shí)的公路密度，lnCXCCit為i城市在t年時(shí)的創(chuàng)新產(chǎn)出，lnZFGYit為i城市在t年時(shí)的政府干預(yù)程度，lnJJFZit為i城市在t城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度。α0為截距項(xiàng)，λ是空間誤差自回歸系數(shù)，W為鄰接空間權(quán)重矩陣，μit為殘差項(xiàng)。

二、實(shí)證結(jié)果分析

1.莫蘭指數(shù)與空間自相關(guān)

全局莫蘭指數(shù)的結(jié)果由表2給出，2010—2019年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)系數(shù)的英文指數(shù)值均大于零，并且在5%的水平下顯著，說(shuō)明存在空間正相關(guān)，有進(jìn)一步建立空間計(jì)量模型的需要。

總體來(lái)看，長(zhǎng)三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)系數(shù)的空間的相關(guān)性分為兩個(gè)階段：英文指數(shù)值在2010—2014年呈上升態(tài)勢(shì)，在2015—2019年呈下降趨勢(shì)。這可能是由于2014年之前，長(zhǎng)三角區(qū)域的發(fā)達(dá)城市如上海、杭州、南京等，其較高的城市化水平為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)提供了要素和空間支撐，[10]使得集聚程度增加； 2014年之后，隨著國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃的頒發(fā)，在對(duì)長(zhǎng)三角政策上產(chǎn)生了導(dǎo)向性變化，后加入長(zhǎng)三角城市群的城市逐步發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的差距逐漸緩和，集聚情況有所緩解。

表2 2010—2019年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)系數(shù)的英文指數(shù)值

2.模型實(shí)證結(jié)果

(1)計(jì)量模型選擇。設(shè)定空間計(jì)量模型的基本出發(fā)點(diǎn)是將研究對(duì)象間的空間相關(guān)性引入基礎(chǔ)模型之中。在實(shí)證研究中，空間計(jì)量基本模型一般分為空間滯后模型和空間誤差模型。為了判別兩套基本模型誰(shuí)更符合實(shí)際需要，需要引入拉格朗日乘子檢驗(yàn)及其穩(wěn)健性檢驗(yàn)(LM檢驗(yàn))。由表3可看出，在加入控制變量的之前和之后，LM-error、R-LM-error均通過(guò)了1%水平顯著性檢驗(yàn)，空間誤差效應(yīng)顯著且穩(wěn)健；LM-Lag、R-LM-Lag均未通過(guò)5%水平下的顯著性檢驗(yàn)，意味著空間滯后效應(yīng)不顯著且不穩(wěn)健。綜上所述，應(yīng)該選擇空間誤差模型。

隨后，進(jìn)行Hausman檢驗(yàn)以確定是固定效應(yīng)更符合模型的設(shè)定，還是隨機(jī)效應(yīng)更符合模型的設(shè)定。未加入控制變量時(shí)，模型的Hausman檢驗(yàn)估計(jì)值為0.66，未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，故接受原假設(shè)，選擇隨機(jī)效應(yīng)模型。加入控制變量后，模型Hausman檢驗(yàn)估計(jì)值為541.26，并且通過(guò)了1%水平的顯著性檢驗(yàn)，所以應(yīng)該拒絕原假設(shè)，選擇固定效應(yīng)模型。

雙向固定效應(yīng)則在考慮個(gè)體固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上，同時(shí)將時(shí)間固定效應(yīng)考慮進(jìn)去，使模型設(shè)定得更加全面。所以在加入控制變量后，應(yīng)選擇雙向固定效應(yīng)模型。此時(shí)，模型的R-sq=0.311 4，Log-likelihood=1 391.522 7，說(shuō)明擬合優(yōu)度較高，模型的可信度較高。即選擇雙向固定效應(yīng)下的空間誤差模型。

表3 LM檢驗(yàn)結(jié)果

(2)實(shí)證結(jié)果分析。表4為不加入控制變量時(shí)，隨機(jī)效應(yīng)下的模型估計(jì)結(jié)果。從估計(jì)結(jié)果看，公路密度的系數(shù)為正，并且通過(guò)了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)，這初步證實(shí)了長(zhǎng)三角地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)會(huì)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。但是單一變量的隨機(jī)效應(yīng)模型會(huì)假設(shè)解釋變量與誤差項(xiàng)沒(méi)有聯(lián)系，要求十分苛刻，可能會(huì)導(dǎo)致內(nèi)生性問(wèn)題的出現(xiàn)，所以需要引入控制變量來(lái)進(jìn)一步驗(yàn)證結(jié)論。

表4 隨機(jī)效應(yīng)下的空間誤差模型估計(jì)結(jié)果

表5為空間誤差模型的具體估計(jì)結(jié)果。從估計(jì)結(jié)果來(lái)看，作為核心解釋變量的公路密度的系數(shù)為正，并且通過(guò)了10%水平下的顯著性檢驗(yàn)，說(shuō)明：在長(zhǎng)三角地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將會(huì)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。同表4未加入控制變量時(shí)的對(duì)比可以看出，加入控制變量后的實(shí)證分析進(jìn)一步驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的促進(jìn)作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)首先帶來(lái)的是交通運(yùn)輸成本的降低，進(jìn)而將使空間的壁壘更容易突破。長(zhǎng)三角地區(qū)本就處于江海交匯之地，礦產(chǎn)資源豐富，生態(tài)系統(tǒng)類型繁多，人口密度大，為要素流通提供了基礎(chǔ)。所以在資本、勞動(dòng)力、知識(shí)、自然資源等要素的流動(dòng)性得到加強(qiáng)的同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也擴(kuò)大了企業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍，增加了市場(chǎng)規(guī)模，進(jìn)而加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)自身變革。其次，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響是長(zhǎng)期而有效的。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，交通基礎(chǔ)設(shè)施前期建設(shè)的不利影響將逐漸削弱，隨之而來(lái)的是對(duì)要素重組的效率提升，這將在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)?，F(xiàn)在，長(zhǎng)三角地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)足夠發(fā)達(dá)，同時(shí)也在逐步向更高質(zhì)量、更高效率轉(zhuǎn)化，這將會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。特別是對(duì)于制造業(yè)、服務(wù)業(yè)來(lái)說(shuō)，交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了其產(chǎn)業(yè)集聚，地區(qū)間存在著空間溢出效應(yīng)顯著，[11]地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展能有效拉動(dòng)臨近地區(qū)的發(fā)展。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響系數(shù)為正，但是并沒(méi)有通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，可能是由于長(zhǎng)三角地區(qū)作為我國(guó)發(fā)展最好的地區(qū)，但同時(shí)也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距較大的地區(qū)，這就會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)性問(wèn)題和時(shí)間滯后性問(wèn)題。在長(zhǎng)三角地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展中，后劃入長(zhǎng)三角地區(qū)的一些省市地區(qū)，他們的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并沒(méi)有顯著增加，所以產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不能顯著地促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的結(jié)果。

政府干預(yù)度對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的負(fù)向抑制的顯著性水平不高，產(chǎn)生這種情況的原因可能是由于地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)水平的差異性。這符合郭婧煜“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)與其發(fā)展戰(zhàn)略的定制實(shí)施并沒(méi)有明顯的聯(lián)系”[8]的觀點(diǎn)。長(zhǎng)三角城市群中的城市之間發(fā)展并不均衡，各個(gè)城市發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的水平會(huì)有很大差異。另外，盡管政府制定了一些產(chǎn)業(yè)政策，但是由于各地政府制度安排的動(dòng)機(jī)、制度實(shí)施的能力和效率會(huì)有很大差別，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的效果也大相徑庭：當(dāng)政府的效率越高，政策發(fā)揮的作用越明顯，當(dāng)政府效率低的時(shí)候，將會(huì)阻礙產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。[12]

空間誤差模型考慮的是誤差在空間上相關(guān)，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的影響因素絕不可能只有以上討論的四個(gè)變量，所以很可能有更多的影響因素進(jìn)入到隨機(jī)誤差項(xiàng)中，從而導(dǎo)致隨機(jī)誤差項(xiàng)在空間上相關(guān)。從表5中可以看出，誤差項(xiàng)的空間自回歸系數(shù)為0.615，并且通過(guò)了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。這表明模型中存在著通過(guò)誤差而導(dǎo)致的空間相關(guān)的空間溢出效應(yīng)，同時(shí)，這個(gè)空間溢出效應(yīng)考慮了地理距離因素，更驗(yàn)證了長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)與鄰近地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有關(guān)聯(lián)作用。

表5 雙向效應(yīng)下的空間誤差模型估計(jì)結(jié)果

三、結(jié)論與建議

本文使用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)系數(shù)作為評(píng)價(jià)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的指標(biāo)，并且以公路密度、城市創(chuàng)新產(chǎn)出、政府干預(yù)程度、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度作為影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的解釋變量，通過(guò)41個(gè)長(zhǎng)三角城市的2010—2019年的10年面板數(shù)據(jù)，建立空間誤差模型，以空間視角研究影響長(zhǎng)三角城市群的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的因素。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)具有強(qiáng)烈的空間相關(guān)性，同時(shí)存在著顯著的空間效應(yīng)，并且交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和科技創(chuàng)新能夠顯著地促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。而政府制度安排和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不能顯著地影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。基于這些結(jié)論，可以為在新發(fā)展格局下，長(zhǎng)三角地區(qū)的政策制定提出以下建議：(1)加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)及完善，提高交通運(yùn)輸質(zhì)量。要合理規(guī)劃交通路線，統(tǒng)籌布局，提高交通效率，安排好施工進(jìn)度，在確保建設(shè)工程的質(zhì)量同時(shí)，將其施工作業(yè)的消極影響降到最低。在行業(yè)層面，要細(xì)化行業(yè)的發(fā)展前景，針對(duì)不同行業(yè)的不同特點(diǎn)，合理布局。在提升運(yùn)輸質(zhì)量層面，以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)交通發(fā)展，將前沿技術(shù)運(yùn)用至交通運(yùn)輸，通過(guò)科技創(chuàng)新帶來(lái)的新技術(shù)達(dá)到提升運(yùn)輸質(zhì)量的目的。(2)堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，加大創(chuàng)新的投入，大力發(fā)展自主創(chuàng)新能力。在自主創(chuàng)新領(lǐng)域，人才的發(fā)展是重中之重。這意味著要對(duì)高校、企業(yè)等科研前線通過(guò)改革，達(dá)到人才培養(yǎng)的目的，形成強(qiáng)大的人才資源儲(chǔ)備。同時(shí)，主抓當(dāng)下科技發(fā)展的新浪潮，把握住新一輪科技革命，通過(guò)加大創(chuàng)新投入，在先進(jìn)領(lǐng)域占領(lǐng)高點(diǎn)，以達(dá)到激活創(chuàng)新活力，從而引領(lǐng)發(fā)展的目的。不僅如此，還要建全創(chuàng)新體系，注重“產(chǎn)學(xué)研”一體，將創(chuàng)新成果能更好地轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，積極地促進(jìn)地區(qū)之間的相互配合，降低創(chuàng)新結(jié)果的傳播成本，從而為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)助力。(3)加大城市間的聯(lián)系合作，繼續(xù)大力推進(jìn)“長(zhǎng)三角一體化”建設(shè)，拒絕“各自為政”。長(zhǎng)三角城市群要深化各地區(qū)的合作領(lǐng)域，因地制宜，發(fā)揮地區(qū)產(chǎn)業(yè)特色，擴(kuò)大領(lǐng)域交流，不“關(guān)起門搞建設(shè)”，將產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的空間效應(yīng)的范圍擴(kuò)大，創(chuàng)造地區(qū)之間的技術(shù)知識(shí)交流、創(chuàng)新信息共享和人才流通等要素融合的機(jī)制，構(gòu)建起適合長(zhǎng)三角城市群的合作發(fā)展體系，積極帶動(dòng)國(guó)內(nèi)循環(huán)，增強(qiáng)內(nèi)生動(dòng)力，并走向世界，與國(guó)際循環(huán)接軌。推動(dòng)跨界區(qū)域的共建共享，以共建地區(qū)產(chǎn)業(yè)園等方式，加強(qiáng)合作交流，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚、產(chǎn)業(yè)深度對(duì)接，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。