城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量水平耦合協(xié)調(diào)度分析

李劍芳,李 魯,李健豪

(1.南京農(nóng)業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,江蘇 南京 210095;2.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 城市經(jīng)濟(jì)與公共管理學(xué)院,北京 100026;3.安徽工業(yè)大學(xué) 商學(xué)院,安徽 馬鞍山 243032)

一、引言與文獻(xiàn)綜述

大城市擁有更多的就業(yè)機(jī)會(huì)、更高的收入、更好的公共服務(wù)和更強(qiáng)的人力資本外部性，而通勤是人們?yōu)榱双@得這些收益而愿意付出的代價(jià)，大城市職住需要付出更多的通勤成本，這種通勤成本是調(diào)節(jié)城市之間和城鄉(xiāng)之間人口流動(dòng)的重要因素。就業(yè)地與居住地是城市居民生產(chǎn)生活等活動(dòng)的空間載體，由于城市居民就業(yè)地和居住地的分離，通勤是城市居民的基本交通需求，也是保證城市居民職住兩地的聯(lián)結(jié)。[1]

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，對(duì)人居環(huán)境關(guān)注的寬度與深度皆不斷發(fā)展，具有較大規(guī)模的城市職住區(qū)規(guī)劃正在向注重社會(huì)生活質(zhì)量轉(zhuǎn)變。[2]通勤和城市的空間結(jié)構(gòu)、用地布局、交通流向及城市居民社會(huì)生活都緊密聯(lián)系，城市用地布局和建成環(huán)境下通勤特征具有差異性，而城市通勤特征主要涵蓋職住空間分布、通勤時(shí)間和通勤的交通方式等方面，[3]而隨著城市交通體系日益完善，城市居民的通勤方式選擇趨于多元化，因此，解決職住錯(cuò)位、交通擁堵、環(huán)境污染、公共設(shè)施配套不足、與周邊地區(qū)發(fā)展不平衡等城市生活問(wèn)題成為城市發(fā)展的重要議題。

關(guān)于城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量水平的研究可以從三個(gè)方面展開(kāi):首先是關(guān)于通勤方式和職住失衡的研究。一般來(lái)說(shuō)分為對(duì)不同城市和地區(qū)的比較分析或者對(duì)同一城市不同年代的比較分析，[4,5]常見(jiàn)的測(cè)算方法以通勤距離的空間視角[6]和通勤時(shí)間或通勤效率[7]來(lái)評(píng)價(jià)某城市或某一地區(qū)的職住失衡程度。何明衛(wèi)等通過(guò)城市小汽車(chē)用戶(hù)的通勤時(shí)間容忍閾值判斷通勤出行行為，進(jìn)而研究職-住地址選擇及可能的行為改變，通勤時(shí)間的容忍閾值分布特征與群體性差異可以反映城市人口的就業(yè)可達(dá)性及通勤滿(mǎn)意度。[8]羅瓊等從城市居民通勤活動(dòng)的行為特征、空間格局和受職住空間影響三個(gè)方面,給出了移動(dòng)軌跡數(shù)據(jù)支持下的居民通勤活動(dòng)分析技術(shù)架構(gòu)，并在測(cè)度城市居民通勤活動(dòng)時(shí)，在通勤時(shí)間和通勤距離的單一指標(biāo)基礎(chǔ)上，加入過(guò)剩通勤和就業(yè)可達(dá)性的綜合指標(biāo)，城市居民通勤格局一定程度上反映了職住空間關(guān)系。[9]

最后是提高大城市通勤質(zhì)量相關(guān)措施的研究。大城市人口密度大、擁堵嚴(yán)重，因而普遍采用疏散人口、建立多城市中心等方式緩解現(xiàn)狀，陸銘認(rèn)為疏解人口與治理?yè)矶轮g沒(méi)有必然聯(lián)系，反而需要警惕“郊區(qū)化”“逆城市化”所帶來(lái)的負(fù)面影響。[15]張沛、王超深認(rèn)為我國(guó)超大城市的空間拓展已進(jìn)入都市區(qū)階段，通勤時(shí)間隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大明顯延長(zhǎng)，除深圳、重慶等少數(shù)超大城市空間結(jié)構(gòu)分離組團(tuán)特征明顯外，我國(guó)大多數(shù)都市區(qū)都具有連綿性開(kāi)發(fā)的特點(diǎn)，由于大城市居住就業(yè)人口密度高，通勤滯后是亟待解決的問(wèn)題。[16]戈艷霞提出創(chuàng)造有利的宏觀(guān)環(huán)境有利于吸引人才流入，使得城市的要素稟賦得以充分發(fā)揮，因而解決特大城市外來(lái)人才普遍面臨的通勤壓力和工作效率低下問(wèn)題，是提升城市發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵。[17]柴彥威等構(gòu)建以“基礎(chǔ)生活圈-通勤生活圏-擴(kuò)展生活圏-協(xié)同生活圏”為核心的城市生活圏規(guī)劃理論模式，并在北京的實(shí)體空間上進(jìn)行了實(shí)踐探討。認(rèn)為基于時(shí)空間行為的城市生活圈規(guī)劃可以推進(jìn)公共服務(wù)在不同階層、不同地域空間上的均等化，有利于解決目前的城市問(wèn)題。[18]

本文通過(guò)城市規(guī)模和城市通勤質(zhì)量之間的耦合度，以期優(yōu)化城市生活空間結(jié)構(gòu)，推動(dòng)促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展，其中城市規(guī)模分為超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市，超大城市選取了北京、上海、廣州、深圳四個(gè)市，特大城市選取了天津、沈陽(yáng)、南京、杭州、青島、鄭州、武漢、重慶、成都、西安10個(gè)城市，Ⅰ型大城市選取了太原、大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、合肥、廈門(mén)、濟(jì)南、昆明、長(zhǎng)沙、烏魯木齊10個(gè)城市，Ⅱ型大城市選取了呼和浩特、石家莊、福州、寧波、南昌、南寧、?？凇①F陽(yáng)、蘭州、西寧、銀川、拉薩12個(gè)城市。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.指標(biāo)體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)來(lái)源

參考已有研究，考慮到數(shù)據(jù)可得性和有效性等原則，本文從空間層面和質(zhì)量層面兩個(gè)維度確定通勤質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)，從居住層面、生產(chǎn)層面和服務(wù)層面三個(gè)維度確定城市發(fā)展的評(píng)價(jià)指標(biāo)。通勤質(zhì)量數(shù)據(jù)主要來(lái)源于2020年度《全國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》，從空間層面看，通勤范圍是指通勤的空間半徑，它與城市通勤緊密聯(lián)系的空間范圍成正比，空間匹配是指職住分離度，主要測(cè)度城市就職和居住的空間匹配程度，與職住空間供給的平衡成反比，通勤距離分為平均數(shù)和中位數(shù)兩個(gè)方面，平均通勤距離越大，說(shuō)明通勤成本更高，對(duì)交通系統(tǒng)的高效要求越大，但受長(zhǎng)距離通勤的極端值影響，需要通過(guò)中位數(shù)指標(biāo)，更加全面的衡量城市通勤距離的綜合特征；從質(zhì)量層面看，幸福通勤表示5 km通勤比重，即到達(dá)就職點(diǎn)的距離，距離越近越可以選擇綠色出行，居民更加自由合理的選擇通勤方式和時(shí)間，幸福通勤體驗(yàn)的人口比重就越高。公交服務(wù)占比是指通過(guò)軌道、地面公交等公共交通在45分鐘之內(nèi)到達(dá)通勤地點(diǎn)的人口所占比重，考察城市公交的保障程度，軌道覆蓋表示軌道交通在站點(diǎn)半徑1 km范圍內(nèi)覆蓋通勤所占的比重，即就職地點(diǎn)和居住地均在軌道站點(diǎn)半徑1 km覆蓋范圍的人口比重，主要測(cè)度軌道對(duì)職住空間的保障支撐作用。城市發(fā)展規(guī)模數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》(2019—2020年)所在省市統(tǒng)計(jì)年鑒，以及廣州、石家莊、天津、成都、拉薩等市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等相關(guān)資料，其中勞動(dòng)力就業(yè)狀況以城鎮(zhèn)單位期末從業(yè)人員衡量。具體指標(biāo)如表1所示：

表1 城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.權(quán)重的確定及綜合評(píng)價(jià)函數(shù)

為了對(duì)城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量水平更加客觀(guān)的評(píng)價(jià)，本文選用熵值法確定權(quán)重，為了保證指標(biāo)數(shù)據(jù)的可比性，首先對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，具體方法如下：

(1)

其中xij表示經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理得出的數(shù)值,minxb表示原始數(shù)據(jù)的最小值；maxxij表示原始數(shù)據(jù)的最大值。

熵值法的計(jì)算過(guò)程如下：

(1)定義標(biāo)準(zhǔn)化：結(jié)合熵值法的原理，對(duì)m個(gè)事物的n個(gè)方案取信息熵ej：

(2)

(2)計(jì)算信息效用值dj：根據(jù)所得信息效用值dj確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重wj：

（1）讓學(xué)生改變角色，想象自己是孟母。（2）小組討論：孟母在這樣的環(huán)境，看到孟子的表現(xiàn)，她有什么感受？有何打算？

(3)

根據(jù)所得權(quán)重，可以得到城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量水平兩個(gè)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)函數(shù)分別為：

f(x)=∑ni=1xijwij，f(y)=∑ni=1xijwij

(4)

其中，xij表示標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)數(shù)據(jù)，wij表示指標(biāo)的所賦值權(quán)重，f(x)表示城市通勤水平的綜合評(píng)價(jià)函數(shù)，f(y)表示城市發(fā)展規(guī)模水平的綜合評(píng)價(jià)函數(shù)。各系統(tǒng)所得權(quán)重如表1所示。

3.耦合度與耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合度是指兩個(gè)或兩個(gè)以上模塊和系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)程度的衡量尺度，系統(tǒng)間相關(guān)聯(lián)系越多，耦合性就越強(qiáng)，具體耦合公式如下：

Cn={(u1×u2×···×un)/∏(ui+uj)}1/n

(5)

據(jù)此，為了測(cè)度城市發(fā)展規(guī)模與城市通勤質(zhì)量的內(nèi)在聯(lián)系，構(gòu)建了這兩大系統(tǒng)的耦合度模型如下：

(6)

上式中，C為耦合度，取值范圍為[0，1]，且取值越接近0，協(xié)調(diào)性越差，取值越接近1，表示耦合度越高。

進(jìn)一步地，單純依靠耦合度來(lái)分析判別城市發(fā)展規(guī)模與城市通勤質(zhì)量的協(xié)調(diào)程度可能會(huì)使所得結(jié)果出現(xiàn)偽協(xié)調(diào)可能，與實(shí)際情況不符，因而構(gòu)建城市發(fā)展規(guī)模與城市通勤質(zhì)量的耦合協(xié)調(diào)度模型，即：

D=(C×T)1/2，其中，T=αf(x)+βf(y)

(7)

上式中，D為耦合協(xié)調(diào)度值，T為兩大系統(tǒng)的綜合發(fā)展指數(shù)，α+β=1，α和β分別是城市通勤質(zhì)量水平和城市發(fā)展規(guī)模的貢獻(xiàn)度，由兩系統(tǒng)實(shí)際的交互程度所確定，在實(shí)際計(jì)算中，以α=β=0.5賦值。

4.耦合協(xié)調(diào)度分類(lèi)與等級(jí)劃分

根據(jù)已有研究對(duì)耦合協(xié)調(diào)度的劃分，以及城市通勤質(zhì)量水平和城市發(fā)展規(guī)模的耦合協(xié)調(diào)度的實(shí)際程度，本文設(shè)置4個(gè)連續(xù)的等級(jí)區(qū)間，以此反映全國(guó)主要城市通勤質(zhì)量水平和城市發(fā)展規(guī)模之間的耦合協(xié)調(diào)程度，具體分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)如表2所示：

表2 耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分

三、實(shí)證分析結(jié)果

1.居住-就職-服務(wù)平衡發(fā)展分析

低效甚至是無(wú)效的通勤體現(xiàn)在職住不匹配，城市運(yùn)作功能不平衡，具體來(lái)看就是居住-就職-服務(wù)的發(fā)展不平衡。這種不平衡在所有城市中都存在，在大都市更加明顯。首先，我們簡(jiǎn)單地以人口表示居住，以地區(qū)生產(chǎn)總值表示就業(yè)生產(chǎn)，以社會(huì)消費(fèi)品零售總額表示服務(wù)，求出各城市間社會(huì)消費(fèi)品零售總額/地區(qū)生產(chǎn)總值、 人均社會(huì)消費(fèi)品零售額、人均地區(qū)生產(chǎn)總值三指標(biāo)的變異系數(shù)(即標(biāo)準(zhǔn)差與均值的比值)，分別設(shè)為Cov1、Cov2、Cov3，以此表示城市居住-就職-服務(wù)的平衡程度，變異系數(shù)與平衡程度呈正比例關(guān)系。得出結(jié)果如表3所示：

表3 全國(guó)主要城市居住-就職-服務(wù)平衡程度(2019)

由表3可知，三指標(biāo)中社會(huì)消費(fèi)品零售總額/地區(qū)生產(chǎn)總值的變異系數(shù)最高，人均地區(qū)生產(chǎn)總值的變異系數(shù)最低，從城市類(lèi)型來(lái)看，超大城市Cov1值最高，超過(guò)0.505 4，Cov3值最低，為0.194 6；除Ⅱ型大城市外，其他城市類(lèi)型的三指標(biāo)變異系數(shù)值都呈現(xiàn)Cov1>Cov2>Cov3大小關(guān)系。這表明全國(guó)主要城市存在居住-就職-服務(wù)不平衡發(fā)展，但不同類(lèi)型城市不平衡程度存在差異。大都市的功能區(qū)的不平衡，必然會(huì)導(dǎo)致城市人口在不同功能區(qū)之間流動(dòng)的低效或無(wú)效通勤，增加通勤時(shí)長(zhǎng)和單次通勤的距離，使得公共交通和道路的人流承載量擴(kuò)大，加劇城市擁堵，造成資源和效率的浪費(fèi)。

2.城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量各子系統(tǒng)水平分析

不同城市規(guī)模在通勤空間和通勤質(zhì)量上存在較大差距。由圖1可知，通勤空間發(fā)展水平超大城市最高為0.351 3,最低為Ⅱ型大城市為0.151 6;在通勤質(zhì)量方面，發(fā)展水平最高仍然為超大城市最高達(dá)到0.298 5,發(fā)展水平最低為Ⅰ型大城市為0.165 7，而Ⅱ型大城市為0.180 7，略高于Ⅰ型大城市。我國(guó)主要城市的通勤空間一般高于通勤質(zhì)量水平，并且通勤空間和通勤質(zhì)量均隨著城市規(guī)模的增加而變大，即通勤空間與通勤質(zhì)量與城市規(guī)模呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。這主要得益于大城市交通水平的合理規(guī)劃和科技水平的提高，作為省會(huì)城市，更容易吸引資金、人才以及技術(shù)的集聚，人口規(guī)模的增加，加劇了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因而大城市比小城市具有更加完善的多樣化服務(wù)。這也解釋了大城市人口密度增加，而生產(chǎn)和消費(fèi)的成本卻降低了，并且，大型城市居住、消費(fèi)以及就業(yè)的空間分離度較小也是其通勤質(zhì)量較高的原因。

城市發(fā)展水平由生產(chǎn)、居住以及服務(wù)三個(gè)方面組成，由圖2可以得出，不同城市規(guī)模在居住、生產(chǎn)、服務(wù)方面具有差異，并且與城市規(guī)模呈正相關(guān)關(guān)系，雖然分類(lèi)發(fā)展水平與城市規(guī)模正方向變化，但我們可以看出超大城市在居住、生產(chǎn)、服務(wù)三方面的差異最小，Ⅱ型大城市發(fā)展水平差異最大。對(duì)于不同規(guī)模的城市來(lái)說(shuō)，大城市服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)，這意味著人口密度大而周邊的配套設(shè)施和服務(wù)距離較短。其次是生產(chǎn)水平，大城市人口密度的增加會(huì)使得公共交通的利用率變高，從而提高生產(chǎn)效率。除此之外，緩解擁堵的交通設(shè)施只有建在人流量較大的地方才能提高緩解效率，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

圖1 不同城市規(guī)模通勤質(zhì)量子系統(tǒng)發(fā)展水平

圖2 不同城市規(guī)模發(fā)展水平子系統(tǒng)分析圖

3.城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量水平耦合協(xié)調(diào)度分析

由表4可知，我國(guó)主要城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量綜合水平總體上呈正相關(guān)變化，城市越發(fā)達(dá)，居住、生產(chǎn)、服務(wù)方面更加合理，通勤質(zhì)量也更高。就城市通勤水平來(lái)看，發(fā)展水平綜合得分最高的為北京、上海、廣州，分別為0.742 5、0.626 8、0.621 0，而得分最低的是太原、拉薩、呼和浩特，分別為0.233 4、0.209 7、0.207 2，由此也可推出大城市在公共交通建設(shè)方面更加合理和集聚；就城市發(fā)展規(guī)模和發(fā)展水平來(lái)看，綜合得分最高的為上海、北京、深圳，分別為0.892 8、0.835 7、0.738 0，而得分最低的是海口、西寧、拉薩，分別為0.163 8、0.120 6、0.063 4，隨著城鎮(zhèn)化、工業(yè)化的發(fā)展，大型城市更能吸引人才流入，城市規(guī)模擴(kuò)大更有利于生產(chǎn)效率和生產(chǎn)能力的提升。城市規(guī)模與通勤質(zhì)量?jī)纱笙到y(tǒng)之間的耦合C基本呈現(xiàn)平穩(wěn)態(tài)勢(shì)，從數(shù)值上看，耦合度值最高的分別是濟(jì)南、太原、南京，均為0.499 9，最低的為蘭州、拉薩、西寧，分別為0.461 2、0.422 3、0.415 9，耦合協(xié)調(diào)度值最高的是北京、上海、深圳，分別為0.627 6、0.611 6、0.579 0，最低的為?？?、呼和浩特、拉薩，分別為0.317 7、0.317 3、0,240 1。根據(jù)劃分得到的協(xié)調(diào)度等級(jí)，可以看出我國(guó)主要城市在城市發(fā)展規(guī)模和通勤質(zhì)量?jī)纱笙到y(tǒng)之間尚未達(dá)到優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)，而處于良好協(xié)調(diào)等級(jí)的城市有7個(gè)，分別為北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶和成都，除拉薩市低水平協(xié)調(diào)外，其他城市都處于輕度失調(diào)水平，亟待優(yōu)化城市發(fā)展和提高通勤質(zhì)量。

表4 我國(guó)主要城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量綜合水平及耦合協(xié)調(diào)度

四、結(jié)論與建議

1.結(jié)論

一是我國(guó)主要城市的通勤空間一般高于通勤質(zhì)量水平，并且通勤空間和通勤質(zhì)量均隨著城市規(guī)模的增加而變大。但由于人口增加、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施改善等，通勤空間結(jié)構(gòu)發(fā)生優(yōu)化，反而會(huì)緩解城市擁堵問(wèn)題。

二是不同城市規(guī)模在居住、生產(chǎn)、服務(wù)方面具有差異，并且與城市規(guī)模呈正相關(guān)關(guān)系。超大城市在居住、生產(chǎn)、服務(wù)三方面的差異最小，Ⅱ型大城市發(fā)展水平差異最大。工業(yè)化改變了人們的生活形態(tài)，將人們分工協(xié)作的距離擴(kuò)大了，間隔距離便是生產(chǎn)成本，隨著收入的升高，對(duì)服務(wù)的需求更加多樣化和高質(zhì)化，此時(shí)人口密度的增加就可以減少生產(chǎn)、服務(wù)以及消費(fèi)的成本，城市規(guī)模越大，人口密度越大，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的作用下，城市化率逐漸升高，且人口逐漸向大城市聚集，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，勞動(dòng)成本逐漸增加，大城市的職住問(wèn)題變得越來(lái)越重要，主要原因就是大城市的服務(wù)業(yè)所占比重在GDP和就業(yè)中越來(lái)越高，人口向大城市或大城市的中心城區(qū)聚集。

三是我國(guó)主要城市發(fā)展規(guī)模與通勤質(zhì)量綜合水平總體上呈正相關(guān)變化，城市越發(fā)達(dá)，居住、生產(chǎn)、服務(wù)方面更加合理，通勤質(zhì)量也更高，且我國(guó)主要城市在城市發(fā)展規(guī)模和通勤質(zhì)量?jī)纱笙到y(tǒng)之間耦合協(xié)調(diào)度并不理想。大城市人口密度高，這表明距離周邊服務(wù)設(shè)施和工作地點(diǎn)更近，間接縮短了通勤時(shí)間和距離，另外，大城市的人口密度高，對(duì)公共交通的利用效率就會(huì)提高，充分發(fā)揮公共交通的效益。除了公共交通以外，其他有利于緩解城市擁堵的設(shè)施只有人口密度達(dá)到一定程度才能產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，大型城市以服務(wù)業(yè)為主，對(duì)城區(qū)人口進(jìn)行疏解會(huì)導(dǎo)致居住、消費(fèi)、就業(yè)的空間分離，人們通勤的距離和成本會(huì)增加，進(jìn)而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩和居民生活質(zhì)量下降。

2.建議

一是更加關(guān)注通勤空間的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和通勤質(zhì)量的節(jié)能高效。人口密度較高的城市路網(wǎng)密度越高，更具備可達(dá)性，生活更加便利，在疏解大城市人口之前，應(yīng)正確認(rèn)識(shí)人口擁堵和通勤質(zhì)量的邏輯關(guān)系。因此，需要科學(xué)認(rèn)知城市發(fā)展規(guī)律，一方面在空間結(jié)構(gòu)上合理規(guī)劃，避免治理水平低下和管理不當(dāng)造成的通勤過(guò)度；另一方面加強(qiáng)公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，擁堵的形成主要是道路的承載力跟不上人口增長(zhǎng)的速度，應(yīng)提倡居民采用“共享單車(chē)”、地鐵輕軌等公共交通的出行方式，可以有效改善交通擁堵，減少通勤時(shí)間。

二是促進(jìn)大城市在生產(chǎn)、居住和服務(wù)方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。大城市相比農(nóng)村和小城市，具有更高的收入和更好的生活環(huán)境，會(huì)吸引更多人口流入，但是企業(yè)和工人會(huì)考慮人口集聚帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和通勤成本之間的利益取舍，當(dāng)通勤帶來(lái)?yè)矶碌臅r(shí)間成本和金錢(qián)成本加劇時(shí)，人口就會(huì)流向就業(yè)地或者城區(qū)外圍。因此合理的城市規(guī)劃有利于城市居民的職住平衡，在市場(chǎng)自由的前提下，調(diào)整城市居住空間分布，推動(dòng)不同收入階層混合居住，減少居住環(huán)境的外部差異，創(chuàng)造多樣的、多維度、多層次的城市生產(chǎn)、居住空間，結(jié)合實(shí)際發(fā)展情況，創(chuàng)造布局適當(dāng)?shù)募芯幼^(qū)，提高城市的綜合服務(wù)能力，完善城市公共設(shè)施建設(shè)，增加城市吸納人口、提供服務(wù)的生活性、生產(chǎn)性職能，促進(jìn)城市對(duì)內(nèi)集聚對(duì)外擴(kuò)散的綜合服務(wù)功能。

三是城市既要高效又要宜居，確保經(jīng)濟(jì)發(fā)展與通勤質(zhì)量協(xié)調(diào)推進(jìn)。城市規(guī)模和通勤質(zhì)量?jī)纱笙到y(tǒng)的良性互動(dòng)離不開(kāi)政策的引導(dǎo)和支持，我國(guó)主要城市中較多處于輕度失調(diào)狀態(tài)，應(yīng)加大財(cái)政對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度，提升城市公共交通的服務(wù)效率和發(fā)展水平，提高居民的公共滿(mǎn)意度。