山地城市快速路設(shè)計(jì)要點(diǎn)解析

費(fèi)歆

（重慶市城市建設(shè)土地發(fā)展有限責(zé)任公司，重慶 400000）

1 引言

城市路網(wǎng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。對(duì)于山地城市，快速路是城市交通運(yùn)行大動(dòng)脈，具備交通功能的系統(tǒng)復(fù)雜性，又具備山地道路的工程復(fù)雜性。

2 山地城市特點(diǎn)分析

山地城市地形高低起伏較大，其發(fā)展受制于自然山體和河流，形成與平原地區(qū)迥然不同的城市形態(tài)。一般均結(jié)合有利地形組團(tuán)式發(fā)展，自由式布置城市路網(wǎng)，交通系統(tǒng)與用地布局相互依托[1]。居民出行以機(jī)動(dòng)車為主，越靠近組團(tuán)中心交通量越大，交通不均性較一般城市更加突出，“潮汐現(xiàn)象”明顯。

3 山地城市快速路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 上位規(guī)劃解讀與建設(shè)規(guī)模確定

山地城市快速路設(shè)計(jì)前應(yīng)充分收集該地區(qū)城鄉(xiāng)總體規(guī)劃、綜合交通體系規(guī)劃等上位資料，并對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)解讀，正確理解其在城市路網(wǎng)中的功能定位。在此基礎(chǔ)上結(jié)合該區(qū)域人口分布、機(jī)動(dòng)車保有量、居民出行特點(diǎn)、城市基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀及規(guī)劃進(jìn)行交通預(yù)測。再結(jié)合限制條件、地形地貌進(jìn)行設(shè)計(jì)車速選擇論證、通行能力計(jì)算和建設(shè)規(guī)模選擇。

3.2 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)

山地城市快速路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，一般情況采用整體式斷面，上下行分隔單向行駛。同時(shí)分為主路橫斷面和輔路橫斷面，主路滿足其交通功能，輔路滿足其服務(wù)功能。主輔路間必須設(shè)置隔離設(shè)施，并控制開口。一般在地形條件良好，地勢平坦的區(qū)域采用地面整體式斷面；在與其他市政道路相交范圍多采用整體式高架路或整體式下穿道路。在用地條件特別受限時(shí)可設(shè)置分離式高架或分離式下穿斷面。

具體設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)擬建道路用地條件、敏感因素、相交道路選擇合適的道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。在山地城市往往應(yīng)分段選擇標(biāo)準(zhǔn)橫斷面并進(jìn)行過渡設(shè)計(jì)。

3.3 設(shè)計(jì)車速選擇與線形組合設(shè)計(jì)

根據(jù)規(guī)范，快速路主線設(shè)計(jì)車速宜選用60 km/h、80 km/h、100 km/h，輔路設(shè)計(jì)車速宜為30～40 km/h。不同的設(shè)計(jì)時(shí)速對(duì)應(yīng)不同的平縱線形指標(biāo)。線形設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)、技術(shù)難度及工程量大小等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并進(jìn)行各種技術(shù)指標(biāo)的組合設(shè)計(jì)，減少高填深挖，與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。山地城市快速路一般選擇80 km/h 作為設(shè)計(jì)時(shí)速，地形條件特別受限的路段可選用60 km/h 進(jìn)行設(shè)計(jì)，但應(yīng)做到線形過渡，指標(biāo)均衡。

3.4 快速路沿線出入口設(shè)計(jì)

快速路路段出入口的位置、間距及形式應(yīng)滿足車流穩(wěn)定、分合流交通安全迅速的要求，出入口位置必須設(shè)置加減速車道。其設(shè)置間距應(yīng)能保證主線交通不受分合流交通干擾[2]。并應(yīng)為分合流加減速及轉(zhuǎn)換車道提供安全、可靠的條件，其出入口間距應(yīng)滿足CJJ 129—2009《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》表7.2.2的相關(guān)規(guī)定。

3.5 立交節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

快速路應(yīng)中央分隔、全部控制出入，因此，道路沿線一般會(huì)與多條道路相交，在與其他快速路相交時(shí)一般采用樞紐型立交，與主干路相交時(shí)采用一般立交或者分離式立交。對(duì)于樞紐型立交或者一般立交而言，應(yīng)結(jié)合功能定位、建設(shè)條件、建設(shè)成本進(jìn)行多方案比選，確定最優(yōu)方案。

4 案例分析

椿萱大道（蔡家段）工程為重慶快速路五聯(lián)絡(luò)線的重要組成部分，東西走向，西起于江家坪立交，向東延伸止于寶山大橋西橋頭立交，線路全長約3 km，規(guī)劃路幅寬度56 m。主線雙向6 車道，設(shè)計(jì)速度80 km/h，輔道雙向4 車道，設(shè)計(jì)速度40 km/h。

項(xiàng)目沿線規(guī)劃用地以居住用地、商業(yè)用地為主，全線共規(guī)劃3 個(gè)簡易菱形立交，3 個(gè)平面交叉口（右進(jìn)右出），1 個(gè)分離式立交，另規(guī)劃兩對(duì)主輔路出入口。

4.1 平面線位比選

因地形原因，平面規(guī)劃為“S+C”形，有優(yōu)化空間。綜合片區(qū)規(guī)劃、地形地貌、用地條件、建筑、已建道路等因素，進(jìn)行3 個(gè)線位方案的比選。線位一即規(guī)劃線位，線位二位于方案一北側(cè)，結(jié)合地形適當(dāng)提高線形標(biāo)準(zhǔn)仍然有1 處S 形曲線；線位三在方案二北側(cè)，為直線；根據(jù)綜合比選，路線一與地形地貌和周邊路網(wǎng)銜接最好、線形指標(biāo)滿足規(guī)范要求、占地最少、與周邊路網(wǎng)銜接最佳、投資最省，作為推薦方案，如圖1 所示。

圖1 線位比選示意圖

4.2 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)

結(jié)合用地條件，該項(xiàng)目K0+630.622～K0+922.374 段和K1+472.374～K2+561.752 段范圍內(nèi)采用平面主輔路，與西側(cè)江家坪里立交主線橫斷面一致，剝離過境交通和服務(wù)交通，主線雙向6 車道，輔道雙向4 車道，并按4.5 m 中分帶預(yù)留規(guī)劃軌道14 號(hào)線共線段高架橋?qū)嵤l件。具體分配如下：5 m（人行道）+7.25 m（輔道）+1.5 m（側(cè)分帶）+12 m（車行道）+4.5 m（中央分隔帶）+12 m（車行道）+1.5 m（側(cè)分帶）+7.25 m（輔道）+5 m（人行道）=56 m（詳見圖2）。

圖2 平面主輔路橫斷面圖（單位：cm）

K0+922.374～K1+472.374 段、K2+561.752～K2+736.752 段范圍內(nèi)采用主線高架形式，主線雙向6 車道，輔道雙向4 車道，與被交道路進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換服務(wù)周邊地塊，主線采用兩幅橋，按4 m 中間帶預(yù)留規(guī)劃軌道14 號(hào)線共線段高架橋?qū)嵤l件。具體分配如下：5 m（人行道）+7.25 m（輔道）+1.5 m（側(cè)分帶）+12 m（車行道）+4.5 m（中央分隔帶）+12 m（車行道）+1.5 m（側(cè)分帶）+7.25 m（輔道）+5 m（人行道）=56 m（詳見圖3）。

圖3 主線高架橫斷面圖（單位：cm）

4.3 出入口優(yōu)化

為充分實(shí)現(xiàn)椿萱大道（蔡家段）快速過境的交通功能和聯(lián)系周邊地塊的服務(wù)功能，在規(guī)劃方案基礎(chǔ)上增設(shè)兩對(duì)主輔路進(jìn)出口，提高服務(wù)能力，并結(jié)合立交節(jié)點(diǎn)方案、規(guī)范要求調(diào)整主輔路出入口位置。在縱一路立交東側(cè)進(jìn)主線入口至西橋頭立交出主線出口區(qū)間按規(guī)范要求增設(shè)輔助車道，減少交通交織，提高主線運(yùn)行效率（見圖4）。

圖4 優(yōu)化方案出入口布置圖

4.4 縱一路立交節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

縱一路立交是快速路椿萱大道與主干路縱一路路相交形成的立交節(jié)點(diǎn)，為立B 類（集散形立交）。主要的交通流為東西向和南北向，轉(zhuǎn)向交通量較小。立交區(qū)地勢西南高，東北低，高差30 m。周邊地塊均為經(jīng)營性用地，無調(diào)整空間。被交縱一路為城市主干道，50 km/h，椿萱大道以南為雙向六車道，椿萱大道以北規(guī)劃為地面雙向6 車道+地下雙向4 車道。立交范圍椿萱大道縱坡為4%，縱一路為4.3%。

方案一為三層菱形立交，第一層為主線高架橋，第二層為地面輔路與縱一路輔路平交層，第三層為縱一路主線下穿道。其優(yōu)點(diǎn)是滿足交通需求、占地少（5 hm2）、構(gòu)筑物少（橋梁210 m）、與規(guī)劃相符、投資?。?.9 億元），與周邊地塊銜接良好。缺點(diǎn)是專轉(zhuǎn)向交通不連續(xù)，服務(wù)水平略低。

方案二采用“8”字形全互通立交。椿萱大道上跨縱一路，設(shè)8 條匝道，匝道設(shè)計(jì)速度為30km/h。悅來至蔡家南方向和歇馬至蔡家北方向采用環(huán)圈匝道，其余方向均采用半定向匝道。優(yōu)點(diǎn)是通行能力強(qiáng)，各向交通連續(xù)運(yùn)行，服務(wù)水平高。缺點(diǎn)是占地多（10.4 hm2）、結(jié)構(gòu)物多（橋梁940 m）、建設(shè)成本高（1.8 億元）、對(duì)周邊影響大、對(duì)地塊形成較大阻隔。

通過對(duì)立交周圍控制條件分析，在滿足立交功能前提下，綜合考慮與規(guī)劃吻合情況、與周邊路網(wǎng)協(xié)調(diào)情況、交通跟流量匹配情況、景觀效果、立交占地、工程規(guī)模及工程造價(jià)等因素，推薦采用方案一即三層菱形立交。

5 結(jié)語

綜上，重慶作為中國最典型的山地城市，道路布線受制于地形地貌，快速路總體設(shè)計(jì)應(yīng)認(rèn)真解讀上位規(guī)劃，合理進(jìn)行功能定位，在滿足規(guī)范的前提下選用恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)車速和合理的平縱指標(biāo)，結(jié)合沿線用地條件進(jìn)行分段斷面設(shè)計(jì)，貫徹綠色環(huán)保理念，避免高填深挖。對(duì)于立交節(jié)點(diǎn)，應(yīng)綜合各項(xiàng)限制因素，進(jìn)行多方案比選優(yōu)中選優(yōu)，達(dá)到快速路功能齊全、用地節(jié)約、投資最省、與周邊環(huán)境融合協(xié)調(diào)的目的。