關(guān)于新時(shí)期道路交通安全管理若干問題的思考（上）

文圖｜鞏建國

進(jìn)入新時(shí)代，我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展態(tài)勢正在發(fā)生深刻變革，高質(zhì)量發(fā)展成為新的發(fā)展理念和方向，既對道路交通管理的要素變革產(chǎn)生積極影響，也對道路交通管理模式提出新的更高要求。為此，有必要立足道路交通安全發(fā)展的現(xiàn)狀基礎(chǔ)，研究新時(shí)期道路交通安全管理內(nèi)因要素和外因環(huán)境的主要變化，堅(jiān)持高質(zhì)量發(fā)展路徑，探討道路交通安全主要難題的治理對策。

一、道路交通安全要素的新變化與舊問題

（一）交通要素的新趨勢

交通管理要素的變革是道路交通安全發(fā)展變化的內(nèi)因，對制定道路交通安全戰(zhàn)略策略具有關(guān)鍵性作用。新時(shí)期，交通管理要素的變革主要有三個(gè)方面：

一是高度機(jī)動化。隨著居民收入水平持續(xù)增長，群眾購車能力大幅提升，機(jī)動車迅速進(jìn)入我國家庭，群眾考領(lǐng)駕駛證的需求高漲。從總量來看，截至2021年底，全國機(jī)動車保有量3.95億輛，其中汽車保有量達(dá)3.02億輛；駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)到4.81億人，其中汽車駕駛?cè)诉_(dá)4.44億人。我國機(jī)動車和駕駛?cè)丝偭烤邮澜绲谝?。從人均水平來看，我國汽車千人保有量超過200輛，每百戶家庭汽車保有量為57輛，但與發(fā)達(dá)國家相比，仍有不少差距。美國、加拿大、澳大利亞等國家千人汽車保有量普遍在700輛以上，德國、法國等歐盟國家則在500輛以上，日本、韓國等亞洲發(fā)達(dá)國家保持在400輛以上。從機(jī)動化結(jié)構(gòu)來看，我國汽車占機(jī)動車比重、汽車駕駛?cè)苏紮C(jī)動車駕駛?cè)吮戎匾苍诓粩嗵嵘?，十年間從43.9%、71.3%提高到了76.4%、92.3%，機(jī)動車和駕駛?cè)私Y(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化?？梢?，我國機(jī)動車進(jìn)程仍有較長的時(shí)間和較大的縱深，正處于高度機(jī)動化的進(jìn)程中，并將走向深度機(jī)動化的狀態(tài)，交通安全管理的壓力持續(xù)增大。

圖1 2010-2020年我國機(jī)動車保有量和駕駛?cè)藬?shù)量變化

二是快速老齡化。人口是交通參與者的基本盤。當(dāng)前，我國正在進(jìn)入快速老齡化社會，人口老齡化程度進(jìn)一步加深。第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示，我國60歲以上人口達(dá)到2.64億人，占比為18.7%；其中65歲以上人口達(dá)到1.9億人，占比為13.5%。相比2010年，60歲以上人口占比上升5.44個(gè)百分點(diǎn)，65歲以上人口占比上升4.63個(gè)百分點(diǎn)；預(yù)計(jì)到2050年，65歲以上的人口數(shù)將達(dá)到3.6億，約占總?cè)丝诘?5.6%。人口老齡化進(jìn)程的加快，對交通安全管理也提出新的要求，老年人的出行安全、駕乘安全成為交通安全管理的重點(diǎn)難點(diǎn)。

三是車輛智能化。在新一輪科技革命蓬勃發(fā)展的背景下，人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G等新一代信息通信技術(shù)與汽車、交通產(chǎn)業(yè)跨界融合日趨加深，智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的主要演進(jìn)方向。近年來，我國智能汽車發(fā)展十分迅猛，車道偏離預(yù)警、自動定速巡航等輔助駕駛功能成為新車型常規(guī)配置，人機(jī)交互駕駛更加普遍。調(diào)查顯示，2020年全國上市265個(gè)車系，其中具備智能駕駛功能的車系占比達(dá)到了86.42%。智能汽車的使用也產(chǎn)生了一系列的交通安全難題，部分帶有自動駕駛功能的車輛交通事故時(shí)有發(fā)生，智能汽車的交通安全管理面臨新的考驗(yàn)。此外，車輛動力來源的電動化/新能源化、車輛之間及與基礎(chǔ)設(shè)施之間的網(wǎng)聯(lián)化、車輛使用的共享化特征也愈加明顯，交通出行和交通事故形態(tài)更加多元，成為交通安全管理新的風(fēng)險(xiǎn)。

（二）交通安全的舊問題

交通參與者受教育水平提升與規(guī)則意識不足并存。近十年間，我國人口教育水平又有新的較大幅度提升，在高等教育大眾化時(shí)代中收獲更多“人口質(zhì)量紅利”。但道路交通事故成因中人的因素仍然是主要因素，交通違法則是絕對主導(dǎo)。以2020年為例，交通事故成因中機(jī)動車駕駛?cè)诉`法占比82.75%，非機(jī)動車騎車人違法占比11.09%，行人和乘車人違法占比1.32%。作為交通事故重要致因的機(jī)動車駕駛?cè)诉`法中，駕駛?cè)藢β窓?quán)規(guī)則的不熟悉、安全風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知不到位是導(dǎo)致事故的關(guān)鍵；事故致因排名前十的違法行為中，未按規(guī)定讓行、未與前車保持安全距離、逆行、違法超車等違反交通規(guī)則的行為達(dá)到7種，合計(jì)占比高達(dá)30.29%；追尾碰撞、車輛刮撞行人占比突出，左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的事故占比較高，未保持安全距離、未觀察左右盲區(qū)是導(dǎo)致事故的重要原因，反映了駕駛?cè)藢煌ò踩R和盲區(qū)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知缺乏。

整體機(jī)動化水平提升與低質(zhì)違規(guī)車輛并存。在機(jī)動車大規(guī)模進(jìn)入家庭、走向個(gè)人的同時(shí)，老年代步車、“大噸小標(biāo)”車、超標(biāo)電動自行車等低質(zhì)交通工具長期存在，并嚴(yán)重侵?jǐn)_正常的交通秩序。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國老年代步車保有量已超1000萬輛，但普遍不符合安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，車輛無牌照、無保險(xiǎn)，駕駛?cè)藛T無資質(zhì)，駕駛上路與機(jī)動車混行、隨意變道、闖紅燈等現(xiàn)象司空見慣，引發(fā)諸多交通事故乃至社會矛盾。此外，汽車生產(chǎn)企業(yè)違規(guī)生產(chǎn)、非法改裝等現(xiàn)象依然突出。

路網(wǎng)通達(dá)性提升與風(fēng)險(xiǎn)隱患路段并存。我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不斷提升，截至2021年底，全國公路里程達(dá)528.07萬公里，公路網(wǎng)密度達(dá)到55.01公里/百平方公里，城市道路人均面積超過18平方米。城鄉(xiāng)路網(wǎng)規(guī)模和通達(dá)性水平的不斷提高，極大便利了群眾駕車出行。但受制于我國地理因素等條件限制，道路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)逐步呈現(xiàn)出與機(jī)動化水平不相適應(yīng)的情形，危險(xiǎn)路段、隱患路口等道路風(fēng)險(xiǎn)依然突出，成為制約交通安全運(yùn)行的重要因素。

二、經(jīng)濟(jì)社會變革下的交通安全突出難題

（一）社會發(fā)展派生的群眾出行需求與基礎(chǔ)供給矛盾

1.農(nóng)村地區(qū)交通安全問題

隨著脫貧攻堅(jiān)的全面勝利，鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略全面推進(jìn)，農(nóng)民、農(nóng)業(yè)、農(nóng)村“三農(nóng)”領(lǐng)域發(fā)生巨大變化，也促進(jìn)道路交通呈現(xiàn)大發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)交通安全問題也隨之而生。

圖2 2010-2020年我國公路和城市道路主要指標(biāo)變化

一是農(nóng)民增收，機(jī)動化發(fā)展與非機(jī)動交通基礎(chǔ)之間的矛盾。在農(nóng)民收入較快提升、新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策補(bǔ)貼、農(nóng)村地區(qū)通行條件改善等多重利好下，農(nóng)村地區(qū)購車用車需求進(jìn)一步提振，成為機(jī)動化進(jìn)程新的增長極。在交通管理人車要素大幅增長的同時(shí)，農(nóng)民機(jī)動化出行也面臨兩方面的安全困境。一方面，我國大量農(nóng)村地區(qū)道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相對較低，鄉(xiāng)村道路在農(nóng)村公路中占84.9%，普遍采用3.5米寬的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，窄路、急彎、陡坡、沿線開口等仍較多，駕駛機(jī)動車會車、超車等行為安全風(fēng)險(xiǎn)突出；另一方面，農(nóng)民生產(chǎn)生活出行仍然普遍使用拖拉機(jī)、低速載貨汽車、三輪摩托車等低速交通工具，以及電動自行車、自行車等非機(jī)動車，與高速運(yùn)行的小汽車、貨車共用既有道路設(shè)施混合通行，速度差過大，且非機(jī)動化時(shí)代的出行習(xí)慣突出，機(jī)動車追尾、刮撞非機(jī)動車和行人等交通事故頻頻發(fā)生。

二是農(nóng)業(yè)集約，農(nóng)民務(wù)工務(wù)農(nóng)出行與運(yùn)輸服務(wù)供給不足之間的矛盾。我國農(nóng)村土地制度改革持續(xù)深化，農(nóng)業(yè)發(fā)展向集約化、專業(yè)化邁進(jìn)。農(nóng)村人口返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)就業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，就地就近就業(yè)創(chuàng)業(yè)成為農(nóng)村經(jīng)濟(jì)新的發(fā)展模式。在此背景下，農(nóng)村地區(qū)居民務(wù)工務(wù)農(nóng)出行需求旺盛，春種秋收季節(jié)成為集體出行的高峰期。但受制于運(yùn)輸服務(wù)的滯后性，“農(nóng)民工”出行普遍采用面包車、貨車、拖拉機(jī)等安全性能較低的交通工具，超員超載、貨車非法載人等現(xiàn)象十分普遍，且農(nóng)業(yè)播種收割的特性決定了起早貪黑的出行特點(diǎn)，農(nóng)忙時(shí)節(jié)、黎明黃昏成為高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)段。近年來，吉林、黑龍江等多地相繼發(fā)生農(nóng)民乘坐貨車、農(nóng)用車集體務(wù)工出行發(fā)生的重特大道路交通事故。

三是農(nóng)俗傳承，傳統(tǒng)群聚群行與現(xiàn)代交通運(yùn)行之間的矛盾?；诘缆方煌ㄅc土地利用的互動發(fā)展特性，公路穿村過鎮(zhèn)成為農(nóng)村交通發(fā)展的必然趨勢。而我國農(nóng)村地區(qū)傳統(tǒng)習(xí)俗較多，逢年過節(jié)趕集商貿(mào)、收獲季節(jié)擺攤設(shè)點(diǎn)、曬糧打場、婚喪嫁娶宴請賓客等傳統(tǒng)聚集性活動常常在道路沿線進(jìn)行，有的甚至直接占路堵路，形成農(nóng)村地區(qū)交通安全頑疾。與此同時(shí)，農(nóng)村逢年過節(jié)、婚喪嫁娶等活動常伴有飲酒行為，酒駕醉駕也成為農(nóng)村地區(qū)交通事故的重要致因。

此外，城鄉(xiāng)融合進(jìn)程加快，農(nóng)村電商、快遞進(jìn)村等新模式蓬勃發(fā)展，農(nóng)家樂、鄉(xiāng)村游等旅游性活動日益頻繁，農(nóng)村道路上交通流日益復(fù)雜。農(nóng)村地區(qū)教育規(guī)?；?、集約化發(fā)展，許多農(nóng)村地區(qū)的中小學(xué)并?；虺沸＃r(nóng)村校車、公交車服務(wù)能力與上下學(xué)需求還不匹配，學(xué)生乘坐電動自行車、電動三輪車甚至集體乘坐面包車上下學(xué)現(xiàn)象更為普遍，學(xué)生上下學(xué)的交通安全需要更多的關(guān)注。

2.老年人交通安全問題

一是老年人出行安全問題。交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國老年人交通肇事和事故傷亡情況均不容樂觀?！笆濉逼陂g，60周歲以上老年人年均肇事交通事故1.49萬起，同比年均上升163.2%；老年人因交通事故年均死亡2.1萬人、受傷4.8萬人，同比分別上升62.5%、74.3%；“十三五”期間，交通事故中死亡的老年人占比從25.77%上升到39.44%，受傷的老年人占比從15.50%上升到23.14%。這些數(shù)據(jù)明顯反映出老年人交通出行和交通肇事的高危性，以及高齡人員在交通事故中傷亡情況的嚴(yán)重性。

二是老年人駕乘車輛安全問題。在老齡化與機(jī)動化雙重疊加效應(yīng)下，老年人駕駛機(jī)動車的現(xiàn)象趨于普遍，我國老年駕駛?cè)说臄?shù)量快速增長。截至2021年底，全國老年駕駛?cè)诉_(dá)到1769.1萬人，占全部駕駛?cè)说?.68%。近5年，老年駕駛?cè)四昃隽?45萬人，增幅高達(dá)13%，是同期駕駛?cè)嗽龇壤?倍。但受身體機(jī)能退化等因素影響，老年駕駛?cè)说慕煌ㄊ鹿识喟l(fā)高發(fā)、事故率和致死致傷率居高不下，總體交通事故致死率、致傷率是全體駕駛?cè)说?～3倍。

3.智能車測試運(yùn)行安全問題

一是智能車道路通行準(zhǔn)入機(jī)制不健全。傳統(tǒng)車輛上路行駛需要經(jīng)過查驗(yàn)、審核、登記、發(fā)牌等環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)駕駛?cè)笋{車需要經(jīng)過報(bào)名、體檢、考試、發(fā)證等過程，二者的準(zhǔn)入是公安交管部門對車輛安全性和駕駛?cè)笋{駛能力的認(rèn)證過程。智能車將傳統(tǒng)的車和人功能集合一體，成為“機(jī)器駕駛?cè)恕保瑯有枰３只镜陌踩阅?、遵守基本的道路通行?guī)則，才能保障道路交通安全。但目前道路交通法律法規(guī)針對自然人進(jìn)行設(shè)計(jì)，體現(xiàn)形式為自然語言，理解應(yīng)用缺乏統(tǒng)一的尺度標(biāo)準(zhǔn)，對“機(jī)器駕駛?cè)恕倍噪y以理解、難以執(zhí)行。北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心發(fā)布的《2020年北京自動駕駛車輛道路測試報(bào)告》顯示，封閉場地測試綜合能力評估中，交通法規(guī)遵守機(jī)制不健全的問題高達(dá)29%；根據(jù)公開的事故調(diào)查和道路測試報(bào)告分析，自動駕駛系統(tǒng)在決策時(shí)對交通法規(guī)考慮不足的情況屢見不鮮，如諸多涉及智能車的道路交通事故中，超速行駛、違法變道導(dǎo)致的事故時(shí)有發(fā)生。這些情況暴露出智能車對交通法規(guī)遵守能力的薄弱，成為新的交通安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

二是智能車交通事故責(zé)任認(rèn)定待完善。智能車實(shí)際行車過程中存在人駕駛、機(jī)器駕駛或者人機(jī)共駕的多種情形，傳統(tǒng)以人定責(zé)的事故處理方式已然不適應(yīng)新的發(fā)展要求。一方面，在交通事故車外場景下，一旦由“機(jī)器駕駛?cè)恕币l(fā)的交通事故特別是致人傷亡的交通事故，追究相關(guān)人員刑事責(zé)任牽涉智能車生產(chǎn)商、制造商、系統(tǒng)設(shè)計(jì)商等多個(gè)主體，責(zé)任認(rèn)定難度大、流程長，需要建立新的責(zé)任認(rèn)定機(jī)制。另一方面，在交通事故車內(nèi)場景下，人機(jī)交互的責(zé)任空間難以界定，如何準(zhǔn)確區(qū)分駕駛?cè)伺c“機(jī)器駕駛?cè)恕睉?yīng)該承擔(dān)的責(zé)任范圍成為新的技術(shù)難點(diǎn)。

三是智能車道路通行管控挑戰(zhàn)大。智能車由于其機(jī)器駕駛的準(zhǔn)確判斷、敏捷反應(yīng)、精準(zhǔn)操控等特點(diǎn)，與人工駕駛具有顯著區(qū)別，在道路交通運(yùn)行中呈現(xiàn)出不同的交通流特性，如何進(jìn)行高效安全的通行管控是交通管理部門面臨的重要挑戰(zhàn)。一方面，智能車上路混入現(xiàn)有交通流后，將會實(shí)現(xiàn)單車自動化運(yùn)行與多車智能交互運(yùn)行的復(fù)合場景，道路交通設(shè)施設(shè)置、交通組織渠化等應(yīng)充分考慮智能車單車或編組運(yùn)行的情形，最大化提高通行安全與效率。另一方面，智能車上路后也面臨出現(xiàn)交通違法、交通事故后的通行管控難題，甚至出現(xiàn)系統(tǒng)故障、遭遇入侵等極端情況下的交通管控問題，亟需提前介入研究。