北部灣港大型海船進(jìn)出港拖輪配置分析

□ 汪秉義 莊 元

隨著全世界范圍內(nèi)的港口建設(shè)不斷發(fā)展，港口深水航道建設(shè)、碼頭結(jié)構(gòu)擴(kuò)建和改造走向深入，進(jìn)出港船舶的大型化和數(shù)量的不斷增加也要求港口越來(lái)越大型化。這些港口能否滿足大型海船的進(jìn)出，同時(shí)又能否保障進(jìn)出港大型海船的安全，直接關(guān)系到港口競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益等方面。如今港口市場(chǎng)正呈現(xiàn)出不斷開放的趨勢(shì)，不同地區(qū)的港口之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，對(duì)港口能否滿足大型海船的進(jìn)出提出了更高的要求。由于大型海船所需配置的拖輪和相應(yīng)的港口設(shè)備均較為昂貴，并且大型海船停留在港口的時(shí)間長(zhǎng)短也會(huì)直接影響到所在港口的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，因此，如何規(guī)劃大型海船進(jìn)出港拖輪配置、停泊時(shí)間、提升港口經(jīng)濟(jì)效益，是目前亟需解決的問(wèn)題。

一、北部灣港發(fā)展現(xiàn)狀

2008 年欽州港、北海港、防城港“三港合一”，北部灣港應(yīng)運(yùn)而生，成為我國(guó)面向東盟開放發(fā)展的前沿。作為中國(guó)沿海主要港口之一，北部灣港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進(jìn)：先后建成防城港20 萬(wàn)噸級(jí)散貨泊位和欽州港30 萬(wàn)噸級(jí)油碼頭等深水泊位，開創(chuàng)了靠泊30 萬(wàn)噸級(jí)油輪和15 萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船的歷史；“西江黃金水道”提檔升級(jí)，建成11 座船閘，通航能力由2 820萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2.56億噸；無(wú)水港布局由點(diǎn)成面；在廣西區(qū)內(nèi)、重慶、四川、貴州等省市建設(shè)運(yùn)營(yíng)12 個(gè)無(wú)水港，港口的經(jīng)濟(jì)腹地范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。

1.海外業(yè)務(wù)穩(wěn)步拓展

中馬“兩國(guó)雙園”成為“一帶一路”合作項(xiàng)目的典范，關(guān)丹港、摩拉港、摩拉漁港、泰國(guó)TCT 內(nèi)河碼頭合作順利落地，“港 產(chǎn) 園”模式從國(guó)內(nèi)延伸到海外，港航合作繼續(xù)深化，政企聯(lián)動(dòng)全面加強(qiáng)。

2.綠色港口建設(shè)成效顯著

碼頭所在城市空氣優(yōu)良率超過(guò)90%。各港區(qū)綠化面積占可綠化面積的81%以上。綠色礦山建設(shè)全面推進(jìn)，綠色工廠建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展，實(shí)現(xiàn)生態(tài)與經(jīng)濟(jì)效益雙贏。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，欽州港目前已建成泊位77個(gè)，碼頭岸線總長(zhǎng)12 419 米，泊位年貨物通過(guò)能力為11 443 萬(wàn)噸。截至2020 年底，北海港共有生產(chǎn)性泊位61 個(gè)，其中，1 萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位15 個(gè)，碼頭岸線總長(zhǎng)7 612 米，年貨物通過(guò)能力5 164 萬(wàn)噸（其中，集裝箱通過(guò)能力為5 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱、汽車35 萬(wàn)標(biāo)輛）、年旅客通過(guò)能力436 萬(wàn)人次。截至2021 年底，防城港已建成泊位137 個(gè)，其中，生產(chǎn)性泊位132 個(gè)，萬(wàn)噸級(jí)以上泊位47個(gè)，其中，20 萬(wàn)噸級(jí)泊位4 個(gè)。

二、拖輪配置現(xiàn)狀

大型海船在進(jìn)出港靠離泊時(shí)需要拖輪協(xié)助，進(jìn)出港需要拖輪護(hù)航。在進(jìn)出港過(guò)程中，若是對(duì)于拖輪的配置不合理，不僅會(huì)影響大型海船的安全，還會(huì)造成港口經(jīng)濟(jì)效益下降。如果拖輪數(shù)量配置較少，進(jìn)出港靠離泊的大型海船就不能高效地進(jìn)行裝卸貨物作業(yè)，大型海船等待時(shí)間過(guò)度增加，長(zhǎng)此以往就無(wú)法吸引更多的大型海船進(jìn)行掛靠，這也將直接導(dǎo)致港口生產(chǎn)效率下降、經(jīng)濟(jì)效益降低。如果拖輪數(shù)量配置過(guò)多，則會(huì)造成拖輪利用率較低，甚至部分拖輪閑置，造成設(shè)備損壞和資金閑置。另外，如果拖輪的馬力配置不當(dāng)，可能造成大型海船不能及時(shí)或安全地進(jìn)行進(jìn)出港靠離泊作業(yè)，也無(wú)法適應(yīng)港口未來(lái)的發(fā)展。因此，對(duì)于大型海船進(jìn)出港靠離泊的拖輪配置顯得尤為重要。目前到港船舶數(shù)量的迅速增加和船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)明顯，港口普遍存在著拖輪數(shù)量的不足和拖輪的單船馬力不足的問(wèn)題。

根據(jù)對(duì)北部灣三港拖輪公司的調(diào)查顯示，欽州港現(xiàn)有拖輪16 艘，其中拖消兩用拖輪12 艘，總功率超過(guò)4 000 千瓦的有11 艘；非拖消兩用拖輪4 艘，總功率超過(guò)4 000 千瓦有2 艘。北海港轄區(qū)作業(yè)拖輪目前共有6 艘，總量較小，拖輪種類較單一，全回轉(zhuǎn)式拖輪較少，單個(gè)拖輪的總功率不足3 000 千瓦。防城港現(xiàn)有拖輪13 艘，其中拖消兩用拖輪5 艘，總功率超過(guò)4 000千瓦的有4艘；非拖消兩用拖輪8艘，總功率超過(guò)4 000千瓦的有5 艘。北部灣三港拖輪配置見(jiàn)表1 ～表3所列。

表1 欽州港拖輪配置現(xiàn)狀

表1 防城港拖輪配置現(xiàn)狀

表3 北海港拖輪配置現(xiàn)狀

隨著北部灣港的發(fā)展，到港船舶逐漸大型化，數(shù)量逐漸增加，拖輪配備力量略顯薄弱。尤其是在大型海船需要進(jìn)行進(jìn)出港靠離泊作業(yè)時(shí)，所能夠調(diào)用的拖輪馬力均略小，需要增加拖輪的數(shù)量來(lái)保障大型海船進(jìn)出港的安全性。但是，如果拖輪數(shù)量增加，又會(huì)對(duì)港口所在水域的交通流造成影響，同時(shí)也會(huì)影響大型海船自身進(jìn)出港的安全。另外，拖輪的建造時(shí)間、拖輪功能、拖輪型號(hào)等也都會(huì)影響拖輪的使用性能。

三、拖輪配置風(fēng)險(xiǎn)分析

1.人為因素

相關(guān)的拖輪船員基本素質(zhì)較差，工作時(shí)缺乏責(zé)任心，有的培訓(xùn)時(shí)間較短、培訓(xùn)技能掌握不夠，在實(shí)際作業(yè)中不會(huì)按照規(guī)定的操縱方案對(duì)拖輪進(jìn)行控制或不按照規(guī)定對(duì)所在水域過(guò)往船舶進(jìn)行避讓；缺乏安全意識(shí)、自我保護(hù)意識(shí)，不注意自然環(huán)境條件的變化，從而導(dǎo)致危險(xiǎn)的發(fā)生。

2.環(huán)境因素

環(huán)境因素主要表現(xiàn)為自然環(huán)境因素和交通環(huán)境因素等。

（1）自然環(huán)境因素。北部灣海域存在西南風(fēng)浪及臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣等海況，尤其是在大型海船進(jìn)出港靠離泊作業(yè)時(shí)，拖輪或大型海船的躲避不及時(shí)或應(yīng)急反應(yīng)能力較差，也沒(méi)有做好相應(yīng)的安全保障措施，從而產(chǎn)生危險(xiǎn)。

（2）交通環(huán)境因素是在大型海船進(jìn)出港靠離泊作業(yè)時(shí)所在水域的交通流影響。一般情況下，大型海船進(jìn)出港靠離泊作業(yè)進(jìn)行時(shí)會(huì)發(fā)布航行通告，警示過(guò)往船舶，避免穿越作業(yè)水域；也會(huì)在安全作業(yè)區(qū)域安排警戒船，保障大型海船進(jìn)出港靠離泊安全。但是，有些漁船設(shè)備較差，不遵守有關(guān)航行規(guī)定進(jìn)行捕撈作業(yè)，從而造成水上交通事故。

3.船舶因素

（1）拖輪方面。有些拖輪公司不具備相應(yīng)資質(zhì)，所提供的船舶建造年限很長(zhǎng)、船舶狀況很不穩(wěn)定、設(shè)備缺失嚴(yán)重，在技術(shù)上存在嚴(yán)重的缺陷，無(wú)法勝任短時(shí)間、高強(qiáng)度的作業(yè)任務(wù)。

（2）進(jìn)出港靠離泊的大型海船方面。船舶結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、設(shè)備及技術(shù)的支持能力都非常重要。若是設(shè)備發(fā)生故障，導(dǎo)致動(dòng)力的缺失、定位不準(zhǔn)確、無(wú)法與岸基進(jìn)行通信，這些都會(huì)影響到航行安全。同時(shí)，大型海船DWT 等級(jí)大，所承載貨物量多。還有一些是大型危險(xiǎn)品船（如大型LNG 船舶），若是發(fā)生危險(xiǎn)，后果不堪設(shè)想。因此，必須對(duì)拖輪或大型海船狀況進(jìn)行檢查，以保障其作業(yè)的安全性。

4.船公司管理

個(gè)別船公司安全管理體系職責(zé)沒(méi)有落實(shí)到位。大型海船通航安全保障主要是靠岸基的VTS 中心發(fā)出相應(yīng)的通知。應(yīng)急資源也是由船公司和相關(guān)單位共同配置，有時(shí)會(huì)有資源重復(fù)的情況。大型海船進(jìn)出港靠離泊作業(yè)時(shí)，要實(shí)現(xiàn)船舶安全的有效監(jiān)管與應(yīng)急處置，應(yīng)建立相應(yīng)的安全主體責(zé)任制度，明確責(zé)任人。

四、拖輪配置優(yōu)化建議

1.同步建設(shè)港口相應(yīng)設(shè)施

對(duì)于港口或者碼頭需要進(jìn)行擴(kuò)建和改造的時(shí)候，尤其需要重視的是某些泊位建設(shè)在深水區(qū)，有的建設(shè)在深水區(qū)航道，應(yīng)重視與之相適應(yīng)的拖輪設(shè)備匹配。一般在各類港口規(guī)劃中會(huì)考慮港口的未來(lái)發(fā)展，預(yù)測(cè)到港船舶船型大小，進(jìn)而規(guī)劃出合理的航道級(jí)別，或提供相應(yīng)的辦法、方案，使得航道等級(jí)能夠滿足大型海船進(jìn)出港靠離泊要求。

2.合理改進(jìn)港口管理

合理改進(jìn)港口管理的主要目的是為了碼頭裝卸企業(yè)能夠更自由地進(jìn)行作業(yè)，提升工作效率，同時(shí)又能給港口企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)良好的政策環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境。借鑒其它國(guó)家的港口管理模式發(fā)現(xiàn)，相關(guān)單位和企業(yè)之間分工明確，各負(fù)其責(zé)。這種做法能夠?qū)Ω劭谄髽I(yè)的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)從宏觀上進(jìn)行調(diào)控，讓企業(yè)經(jīng)營(yíng)更加高效，航運(yùn)市場(chǎng)更加完善。為了提升港口的發(fā)展，應(yīng)更加充分地發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制對(duì)資源配置的基礎(chǔ)性作用，帶動(dòng)港口所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、就業(yè)、稅收等發(fā)展，使其在穩(wěn)定的基礎(chǔ)上逐步提升。

3.拖輪配置仿真模擬試驗(yàn)

大型海船進(jìn)出港過(guò)程中需要合理地配置拖輪，首先要考慮的是安全性問(wèn)題。對(duì)于其配置是否合理，配置后是否能保障大型海船進(jìn)出港靠離泊安全性，可以先使用大型船舶操縱仿真模擬器進(jìn)行建模仿真，模擬實(shí)際情況下的大型海船進(jìn)出港靠離泊操縱。運(yùn)用這一種方法，可以更加直觀地得到拖輪的配置數(shù)量以及所需要的拖輪總拖力。在具體模擬過(guò)程中，可以在模擬器上設(shè)置北部灣三港最不利的自然環(huán)境條件，得到大型海船在最不利的條件下進(jìn)出港靠離泊作業(yè)所需的拖輪數(shù)量、拖輪拖力。進(jìn)行仿真模擬試驗(yàn)，得出有效結(jié)論，可以對(duì)港口碼頭在規(guī)劃建設(shè)時(shí)同步對(duì)拖輪力量進(jìn)行配套建設(shè)。

五、結(jié)語(yǔ)

為適應(yīng)世界航運(yùn)業(yè)中船舶逐漸大型化的發(fā)展趨勢(shì)以及沿海港口大型海船運(yùn)輸航行常態(tài)化的發(fā)展模式，保障大型海船在進(jìn)出港靠離泊時(shí)的作業(yè)安全，對(duì)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)源采用針對(duì)性防控措施，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控，提高安全意識(shí)，有必要對(duì)各個(gè)港口的建設(shè)及大型海船的進(jìn)出港靠離泊作業(yè)積極開展大型船舶操縱仿真模擬試驗(yàn)，確定拖輪的合理配置，以逐步提升大型海船通航安全保障水平，助力推動(dòng)我國(guó)海運(yùn)事業(yè)平穩(wěn)快速發(fā)展。