城市濱海舊城片區(qū)交通提升策略
——以廈門市鷺江沿岸片區(qū)為例

陳鴻斌

（廈門市國土空間和交通研究中心，福建廈門 361012）

城市濱海舊城片區(qū)瀕臨海洋，旅游資源豐富，旅游人口眾多，承擔(dān)海上旅游、公務(wù)等功能的碼頭布局集中，同時用地空間緊湊，人口和崗位密集。城市濱海舊城片區(qū)交通特征復(fù)雜，集散規(guī)模大且交通組成要素混合，存在城市交通與旅游交通疊加以及陸上交通與水上交通轉(zhuǎn)換的現(xiàn)象，是城市主要的交通擁堵區(qū)域之一。片區(qū)整體開發(fā)成熟，以大規(guī)模拆遷提升交通供給困難，濱海舊城片區(qū)交通提升面臨極大挑戰(zhàn)。

我國沿海沿江大部分城市存在大規(guī)模的建成區(qū)和存量設(shè)施，部分城市進入交通設(shè)施存量時代[1-2]。近年來，上海[3]、廣州[4]、深圳[5]等城市通過控制交通容量、局部設(shè)施改造和交通組織管理等手段提升舊城交通承載能力，改善交通擁堵狀況。本文以廈門市鷺江沿岸片區(qū)為例，探索濱海和舊城雙重影響下的城市交通提升策略，為我國沿海沿江城市的舊城交通改善提供參考。

1 濱海舊城片區(qū)典型的交通問題

鷺江沿岸片區(qū)位于廈門本島西南部，與鼓浪嶼隔海相望，以金融、中央商務(wù)區(qū)、酒店為主體的建筑群聳立一片，是廈門最繁華的地帶，被譽為“廈門外灘”[6]。鷺江沿岸片區(qū)擁有靚麗的海景和深厚的歷史底蘊。廈門現(xiàn)代城市的發(fā)展起源于該片區(qū)，經(jīng)過改革開放四十年的開發(fā)建設(shè)，鷺江沿岸逐漸成為廈門對外貿(mào)易、中西文化交融的重要之地，也是廈門重要的旅游集散地，存在濱海舊城片區(qū)典型的交通問題。

1.1 交通供需矛盾突出

鷺江沿岸片區(qū)開發(fā)強度高，土地利用功能復(fù)合，具有商務(wù)辦公、生活居住區(qū)、旅游休閑景觀區(qū)、歷史風(fēng)貌保護區(qū)、水運公交、旅游轉(zhuǎn)換區(qū)，交通吸引點眾多。片區(qū)人口崗位稠密，平均人口密度達2.98萬人/km2，就業(yè)崗位密度達1.40萬人/km2，交通需求量大。

鷺江沿岸片區(qū)緊鄰鼓浪嶼，沿線具有多處旅游客運碼頭，旅游集散量達500萬人次/年。片區(qū)路網(wǎng)基本成型，道路資源供給有限，片區(qū)道路部分路段和節(jié)點擁堵嚴重，鷺江道作為片區(qū)主要對外通道，高峰時段單向最大流量達到3 000 pcu/h。

1.2 軌道交通站點覆蓋率低

軌道交通站點對主要人流集散區(qū)（廈港片區(qū)、營平片區(qū)、海灣公園等）覆蓋不足，片區(qū)軌道交通站點的600 m覆蓋率僅為34.7%，廈港片區(qū)缺乏接駁地面公交、銜接軌道交通的站點。鷺江道、思明北路、思明南路等道路地面公交線路密集，部分路段經(jīng)由公交線路數(shù)量超過20條，重復(fù)系數(shù)極高。部分站點站臺長度不足，列車化現(xiàn)象明顯，加劇道路擁堵。

片區(qū)地面公交線路分布如圖1所示。

1.3 濱海慢行系統(tǒng)不連續(xù)，慢行條件待提升

受沿線碼頭、公交場站地塊等濱海用地空間限制，海灣公園至輪渡海灣公園之間慢行空間缺失，長約1.47 km，景觀環(huán)境需進一步提升；鷺江道西側(cè)沿線慢行空間不足，步行條件一般，缺乏非機動車道。

1.4 沿海碼頭阻斷城市客廳的重要濱海廊道

片區(qū)沿海碼頭數(shù)量眾多，運營效率較低，約占7 hm2海域面積和10 hm2陸域用地?，F(xiàn)狀用地雜亂，存在環(huán)衛(wèi)停車場、堆場等低效用地?，F(xiàn)狀海域浮碼頭建設(shè)標(biāo)準較低，伸出海域的距離較長。

鷺江沿岸碼頭布局如圖2所示。

圖2 鷺江沿岸碼頭布局

2 交通提升策略

2.1 挖掘空間潛力，完善片區(qū)路網(wǎng)

為了提升交通功能，應(yīng)拓展地下空間資源，適度增加道路網(wǎng)絡(luò)供給，推進片區(qū)主要對外通道——鷺江道下穿工程，分離沿線到發(fā)交通和過境交通，地面空間釋放給公共交通和慢行交通；貫通開禾路等鷺江道平行道路，分流鷺江道的交通壓力，形成交通微循環(huán)；增加廈港社區(qū)和曾厝垵社區(qū)的銜接通道，緩解環(huán)廈門大學(xué)周邊的交通壓力；打通廈港社區(qū)斷頭支路，提升慢行交通可達性。

2.2 調(diào)節(jié)旅游客流集散方式，整合公共交通資源

片區(qū)整體資源整合如圖3所示。

圖3 片區(qū)整體資源整合

結(jié)合大運量公共交通、游客集散點設(shè)置游客集散場所，推進新模式、新業(yè)態(tài)交通試點應(yīng)用。片區(qū)旅游集散方面，依托BRT第一碼頭、軌道交通1號線鎮(zhèn)海路站和2號線郵輪中心站以及周邊常規(guī)公交場站設(shè)置游客集散中心，結(jié)合和平碼頭、中山路、海灣公園設(shè)置游客集散點。開展無人駕駛試點應(yīng)用，以第一碼頭游客集散中心為節(jié)點，向郵輪中心、鎮(zhèn)海路站設(shè)置無人駕駛接駁公交線路。整合片區(qū)內(nèi)的地面公交場站，取消輪渡公交場站，相關(guān)線路調(diào)整至第一碼頭，提升改造第一碼頭公交場站。

2.3 縫合濱海慢行空間，營造鷺江道慢行場所

建設(shè)海灣公園至輪渡海濱公園間的濱海慢行空間，注重濱海景觀塑造，營造良好的親水空間和慢行場所。優(yōu)化鷺江道地面慢行空間，結(jié)合鷺江道下穿通道，壓縮地面機動車道空間，增加慢行空間，與中山路步行街等舊城街區(qū)串聯(lián)，對舊城慢行場所進行再提升。改善和平碼頭至思明區(qū)政府的慢行條件，建設(shè)高架步道，改善壽山路口過街條件。建設(shè)演武路慢行通道，打造高品質(zhì)山海景觀步行系統(tǒng)，銜接濱海片區(qū)與萬石山風(fēng)景名勝區(qū)。

優(yōu)化中山路沿線交通設(shè)施布局，聚集片區(qū)人氣，新增中山路口、水仙路口人行地道，完善與無人駕駛公交車站的慢行接駁。打通BRT場站及第一碼頭周邊的濱?？臻g，形成海濱公園至海灣公園的慢行系統(tǒng)，開放BRT場站屋頂層作為休閑觀景平臺，通過景觀廊道與BRT入口、裕景中心及嘉麗廣場商業(yè)體相接。二層平面與地面步行道建立順暢的上下行聯(lián)系。北向結(jié)合二層觀景平臺設(shè)置無人駕駛車行空間，南向結(jié)合鷺江道地面輔道設(shè)置無人駕駛車道。

第一碼頭周邊交通組織流線如圖4所示。

圖4 第一碼頭周邊交通組織流線

2.4 整治沿岸碼頭，重塑濱海通廊

啟用BRT輪渡碼頭，集成第一碼頭、郵輪中心、廈鼓航線功能、廈漳旅游客運功能。將海達碼頭、同益碼頭整合為新旅游客運碼頭，新增海上游功能。

調(diào)整和平碼頭，承擔(dān)廈鼓市民輪渡，與軌道交通1號線鎮(zhèn)海路站形成換乘。原有海關(guān)碼頭、綜合公務(wù)碼頭和海警碼頭等公務(wù)相關(guān)碼頭功能調(diào)整至島外沿海地帶。鼓浪嶼物資供應(yīng)、垃圾處理等功能調(diào)整至海滄片區(qū)嵩嶼碼頭、海事局碼頭。

3 總體效果評估

對片區(qū)交通提升后的道路交通運行情況進行模擬分析，片區(qū)的交通運行情況得到極大的改善。鷺江道沿線道路交通飽和度顯著下降，思明南路的道路交通飽和度降低，廈港片區(qū)交通擁堵有所改善。

交通提升前道路交通飽和度如圖5所示。交通提升后道路交通飽和度如圖6所示。

圖5 交通提升前道路交通飽和度

圖6 交通提升后道路交通飽和度

4 結(jié)語

濱海舊城片區(qū)的交通挑戰(zhàn)普遍存在于我國大多數(shù)沿海沿江城市。本文依據(jù)廈門市鷺江沿岸片區(qū)的實際情況，剖析城市交通設(shè)施存量時代濱海舊城片區(qū)的典型交通問題，從道路交通網(wǎng)絡(luò)、公共交通資源、慢行空間拓展和沿岸設(shè)施整治等方面提出交通優(yōu)化提升策略，為緩解濱海舊城片區(qū)的交通壓力提供參考。