我國(guó)機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)發(fā)展分析

□ 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 王景霞 北京四型航港科技有限公司 代少勇/文

近兩年多來(lái)，民航業(yè)無(wú)疑是受新冠肺炎疫情沖擊最大、影響最直接的行業(yè)之一。毋庸置疑，航空公司遭受的沖擊是空前的。其實(shí)，作為民航業(yè)重要組成部分的機(jī)場(chǎng)也承受了巨大的挑戰(zhàn)和壓力，同樣需要認(rèn)真思考機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)特點(diǎn)，積極謀劃應(yīng)對(duì)，化解負(fù)面影響。業(yè)界熟知，機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)分為航空性業(yè)務(wù)和非航空性業(yè)務(wù)。當(dāng)前，大多數(shù)機(jī)場(chǎng)從完善航線網(wǎng)絡(luò)，新開(kāi)、加密航線，打造空空中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)等方面一直在持續(xù)發(fā)力，但是基本上是跟隨航空公司的節(jié)奏，停留在航空性業(yè)務(wù)的表層，沒(méi)有充分挖掘自身特點(diǎn)，構(gòu)建系統(tǒng)、完善的航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)與發(fā)展策略。如何改變機(jī)場(chǎng)在航空性業(yè)務(wù)市場(chǎng)中被動(dòng)的局面，加快機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展，是一個(gè)值得深入研究的課題。

本文通過(guò)系統(tǒng)分析，針對(duì)不同層級(jí)機(jī)場(chǎng)，提出經(jīng)營(yíng)航空性業(yè)務(wù)的方法，為促進(jìn)機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展提供策略。

機(jī)場(chǎng)的定位和分類

2009年，出臺(tái)的《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，將機(jī)場(chǎng)定位為公共基礎(chǔ)設(shè)施，要求機(jī)場(chǎng)進(jìn)一步由經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn)變，統(tǒng)籌處理好公共基礎(chǔ)設(shè)施定位和經(jīng)營(yíng)收益的關(guān)系。也就是說(shuō)，我國(guó)機(jī)場(chǎng)的定位是公益性與企業(yè)化的結(jié)合，它既是提供公共產(chǎn)品的基礎(chǔ)設(shè)施，又是一個(gè)企業(yè)化運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。2003年機(jī)場(chǎng)屬地化改革后，除首都機(jī)場(chǎng)和西藏自治區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場(chǎng)由民航局直管外，其他機(jī)場(chǎng)均交地方管理，經(jīng)過(guò)20年的發(fā)展，屬地化管理的機(jī)場(chǎng)逐步與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)融為一體。

按照規(guī)模和市場(chǎng)定位，可將我國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)分為三類，即大型樞紐機(jī)場(chǎng)（國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)、區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)）、干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)。

大型樞紐機(jī)場(chǎng)在區(qū)域內(nèi)依托國(guó)家以及區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展展開(kāi)地位競(jìng)爭(zhēng)，絕大多數(shù)的中小型機(jī)場(chǎng)則滿足區(qū)域全面便利覆蓋的普遍服務(wù)和大眾化服務(wù)價(jià)值。為明確全國(guó)機(jī)場(chǎng)功能定位，使全國(guó)機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃向合理化邁進(jìn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)分類相關(guān)政策及國(guó)家戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上，本文建議構(gòu)建如表1所示的機(jī)場(chǎng)分類體系（注：增加對(duì)次級(jí)樞紐的考慮是為了豐富三級(jí)樞紐，為發(fā)展省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造有利條件）。

表1 ： 機(jī)場(chǎng)分類體系

機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)

機(jī)場(chǎng)是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，也是航空產(chǎn)業(yè)的主要經(jīng)營(yíng)平臺(tái)。機(jī)場(chǎng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入分為航空業(yè)務(wù)收入和非航空業(yè)務(wù)收入兩部分。機(jī)場(chǎng)一方面完成航空服務(wù)取得收益，另一方面通過(guò)機(jī)場(chǎng)商業(yè)地產(chǎn)實(shí)現(xiàn)人員和物資在流通過(guò)程的商業(yè)服務(wù)價(jià)值，進(jìn)而形成機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的商業(yè)模式。另外，作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的機(jī)場(chǎng)，又可以獲得政府補(bǔ)貼撥款的非運(yùn)營(yíng)收入，維持其城市社會(huì)功能以及規(guī)模效率差異的持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。

（一）處理好機(jī)場(chǎng)與航空公司的關(guān)系是機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的基礎(chǔ)

機(jī)場(chǎng)與航空公司之間存在戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、客戶關(guān)系和競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。在全球，機(jī)場(chǎng)與航空公司之間的合作有成功的案例，也有失敗的案例。由于兩者存在結(jié)構(gòu)性差異，機(jī)場(chǎng)在經(jīng)營(yíng)上不能過(guò)于依賴航空公司。

機(jī)場(chǎng)面對(duì)的眾多航空公司可分為基地航空公司和非基地航空公司?；睾娇展緦?duì)機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)量有著重要的影響。在全球大型機(jī)場(chǎng)，基地航空公司的業(yè)務(wù)量一般要占到該機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量50%以上。如達(dá)美航空的航班占亞特蘭大樞紐機(jī)場(chǎng)航班總量80%以上，德國(guó)漢莎航空占法蘭克福樞紐機(jī)場(chǎng)航班數(shù)的60%以上，法—荷航占巴黎樞紐機(jī)場(chǎng)的50%以上。

非基地航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)同樣十分重要。一方面，受規(guī)模和航空公司商業(yè)模式的影響，基地航空公司的通航點(diǎn)是有限的，非基地航空公司的運(yùn)營(yíng)可以有效地彌補(bǔ)這一缺陷，大大增加機(jī)場(chǎng)的通航點(diǎn)，滿足航空市場(chǎng)需求，提高機(jī)場(chǎng)在航空網(wǎng)絡(luò)中的地位。另一方面，非基地航空公司可以在一些基地航空公司開(kāi)通的航線上增加航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)度，提高航班頻度，為旅客和貨主帶來(lái)更多的選擇。

世界上多數(shù)機(jī)場(chǎng)所面臨的共同問(wèn)題是機(jī)場(chǎng)過(guò)度依賴于一個(gè)基地航空公司，使基地航空公司逐漸具備了市場(chǎng)控制力，并利用這種控制力要求機(jī)場(chǎng)降低機(jī)場(chǎng)收費(fèi)，在機(jī)場(chǎng)內(nèi)取得設(shè)施和業(yè)務(wù)資源的壟斷地位，排擠其他航空公司的進(jìn)入，從而降低了航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)度。競(jìng)爭(zhēng)度的下降阻礙了航空運(yùn)輸價(jià)格的下降，從而抑制了市場(chǎng)的大眾化發(fā)展，最終制約了機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的發(fā)展。受航空法律法規(guī)的約束和政府賦予的職能要求，機(jī)場(chǎng)要維護(hù)航空公司間的合理競(jìng)爭(zhēng)，提供非歧視性服務(wù)，以最大限度地滿足航空市場(chǎng)需求，帶動(dòng)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。機(jī)場(chǎng)應(yīng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施資源保持充分的控制力，在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)與航空公司的合作。屬地政府和行業(yè)主管部門(mén)也應(yīng)該從監(jiān)管的角度來(lái)維護(hù)機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)地位。這是機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的第一個(gè)核心點(diǎn)，即加大對(duì)市場(chǎng)的控制力。

（二）從“航空+旅游”的整體價(jià)值考慮機(jī)場(chǎng)的航線價(jià)值

站在航空公司的角度，機(jī)場(chǎng)分為三個(gè)層級(jí)：第一層級(jí)是功能完善、輻射全球的大型國(guó)際航空樞紐，包括北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)，也包括西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)、烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)、昆明機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)、澳門(mén)機(jī)場(chǎng)等這些具有國(guó)際口岸價(jià)值的機(jī)場(chǎng)；第二層級(jí)是沈陽(yáng)、杭州、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、成都、重慶、西安等大型區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)；第三層級(jí)是其他機(jī)場(chǎng)。大型航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)基本邏輯是：旅客由支線向干線輸送，干線向國(guó)際輸送，在國(guó)際長(zhǎng)航線上獲取價(jià)值。而對(duì)于機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，特別是非國(guó)際航空樞紐機(jī)場(chǎng)，要發(fā)揮航線價(jià)值，增加吞吐量，就需要在模式創(chuàng)新、政策補(bǔ)貼等方面主動(dòng)作為，下面通過(guò)兩個(gè)案例來(lái)說(shuō)明。

傳統(tǒng)意義上，我國(guó)分為華北、華東、華南三大簽證領(lǐng)區(qū)，這三大簽證領(lǐng)區(qū)對(duì)應(yīng)的是三個(gè)核心口岸機(jī)場(chǎng)，即北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)，也是大多數(shù)旅客出國(guó)所選擇的機(jī)場(chǎng)。以天津機(jī)場(chǎng)為例，在2012年前后，“海濤假期”旅行社選擇在天津機(jī)場(chǎng)用天津航空的航班飛韓國(guó)包機(jī)。這是少有的國(guó)際航空市場(chǎng)主運(yùn)力出現(xiàn)在了二線城市，在主要客源地還在北京的前提下，旅行社實(shí)現(xiàn)了用更便宜的價(jià)格將北京的客人送到天津再出境，這個(gè)邏輯和大型航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)布局思維明顯不同，它是商業(yè)主導(dǎo)、政府補(bǔ)貼、旅游帶動(dòng)的“航空+旅游”價(jià)值邏輯。此外，很多二線城市機(jī)場(chǎng)逐漸都開(kāi)通了國(guó)際直飛航線，如重慶—洛杉磯、石家莊—首爾等。一方面，機(jī)場(chǎng)可以主動(dòng)作為開(kāi)發(fā)更多的國(guó)際航線，另一方面，更多的航空公司也可以參與到國(guó)際市場(chǎng)中來(lái)。再以石家莊正定機(jī)場(chǎng)為例，石家莊作為河北省的省會(huì)城市，其以南的市場(chǎng)被太原武宿機(jī)場(chǎng)分流，石家莊正定機(jī)場(chǎng)只能覆蓋石家莊以北、北京以南的市場(chǎng)。從航空公司的視角看來(lái)，石家莊正定機(jī)場(chǎng)擁有的市場(chǎng)價(jià)值并不是很大。但河北也是一個(gè)旅游客源地市場(chǎng)，2016年旅游人數(shù)達(dá)到了960萬(wàn)人次。春秋航空看到了河北的客源地價(jià)值，將上?！獤|京航線延長(zhǎng)到石家莊。對(duì)于春秋航空而言，用相對(duì)低的價(jià)格投放到旅游市場(chǎng)，通過(guò)航空加旅游的整體產(chǎn)品獲取市場(chǎng)價(jià)值，就是春秋航空的市場(chǎng)思維。對(duì)于石家莊正定機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，增加了其國(guó)際航線。

這兩個(gè)案例反映出機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的第二個(gè)核心點(diǎn)，即不單純考慮航空市場(chǎng)價(jià)值，要從更大的“航空+旅游”的市場(chǎng)價(jià)值來(lái)考慮航線價(jià)值，爭(zhēng)取更多補(bǔ)貼，積極參與、影響甚至主導(dǎo)航線規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)。

（三）合理規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)并動(dòng)態(tài)管理航線收益

機(jī)場(chǎng)航空市場(chǎng)的發(fā)展受到很多因素的影響。主要表現(xiàn)在六個(gè)方面：始發(fā)地與目的地之間的需求水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、OD城市性質(zhì)、高鐵對(duì)航空的引流和分流作用、地方政府扶持政策、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)保障能力。這六個(gè)方面因素影響著航空市場(chǎng)的發(fā)展及機(jī)場(chǎng)的航線規(guī)劃。但是僅考慮這六個(gè)因素是遠(yuǎn)不夠的，機(jī)場(chǎng)在航空市場(chǎng)規(guī)劃時(shí)，要充分理清機(jī)場(chǎng)生存與發(fā)展的基本依據(jù)與方向，在數(shù)據(jù)和模型的支持下，才能真正做好機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)的規(guī)劃和落地執(zhí)行。

一是充分評(píng)估航空市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿?。基于機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)的地面交通現(xiàn)狀及未來(lái)規(guī)劃，以此界定機(jī)場(chǎng)的能量輻射區(qū)范圍，再根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和發(fā)展展望，結(jié)合重力分析模式得出。

二是合理構(gòu)建機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)。在機(jī)場(chǎng)能量輻射區(qū)的基礎(chǔ)上，結(jié)合QSI（服務(wù)質(zhì)量指數(shù)）分析，遴選出機(jī)場(chǎng)的主要目標(biāo)市場(chǎng)的服務(wù)現(xiàn)狀及增長(zhǎng)潛力；再結(jié)合國(guó)內(nèi)主要飛機(jī)機(jī)型座級(jí)、經(jīng)濟(jì)航程性能和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)情勢(shì)，形成OD層面的旅客全流程出行方式匯總以及直飛、經(jīng)停、中轉(zhuǎn)和多式級(jí)聯(lián)運(yùn)等航線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的規(guī)劃；隨后，評(píng)估當(dāng)前航線網(wǎng)絡(luò)缺陷，即當(dāng)前運(yùn)力供給情況與市場(chǎng)需求之間的差異，基于改善潛力提出航線發(fā)展的優(yōu)先順序；最后，設(shè)定航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的階段性目標(biāo)設(shè)置，并細(xì)化到每個(gè)航季。

三是制定有針對(duì)性的營(yíng)銷方案。結(jié)合OD旅客的服務(wù)偏好，目標(biāo)航空公司執(zhí)飛情況，基于最大化OD市場(chǎng)份額對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行優(yōu)化，并針對(duì)目標(biāo)航司、目標(biāo)航線和目標(biāo)客群，制定相應(yīng)的營(yíng)銷方案。

四是動(dòng)態(tài)管理航線收益?；诖_定的全行業(yè)航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，結(jié)合QSI分析模型，形成每個(gè)進(jìn)出港航班的旅客運(yùn)量構(gòu)成及預(yù)測(cè)、市場(chǎng)份額評(píng)估；再結(jié)合中航信系統(tǒng)中的OD票價(jià)數(shù)據(jù)，按照里程分?jǐn)傂问?，評(píng)估航班收入水平，再建立航班運(yùn)行成本評(píng)估模型，形成航班運(yùn)輸收入、運(yùn)營(yíng)成本與航班補(bǔ)貼的對(duì)比分析，細(xì)化到每條航線。

五是選擇合理的算法模型。機(jī)場(chǎng)的航空業(yè)務(wù)規(guī)劃涉及到航空數(shù)據(jù)庫(kù)、大數(shù)據(jù)算法以及多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力。其中航空數(shù)據(jù)庫(kù)包括航空公司的運(yùn)量、運(yùn)力、收入、成本數(shù)據(jù)，如民航局的統(tǒng)計(jì)表，中航信的O&D統(tǒng)計(jì)表，機(jī)場(chǎng)運(yùn)量統(tǒng)計(jì)表；IATA航班時(shí)刻表，OAG航班時(shí)刻表；國(guó)家統(tǒng)計(jì)局與各省市統(tǒng)計(jì)年鑒，人口普查報(bào)告，海關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒，旅游統(tǒng)計(jì)年鑒等數(shù)據(jù)。此外，還包括ACI、ICAO、IATA、World Trade等機(jī)構(gòu)同業(yè)數(shù)據(jù)。在以上數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，合理選擇算法模型，如能量輻射區(qū)分析模型（Catchment Area Analysis）、OD市場(chǎng)需求重力模型（Gravity Model）、中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)及航空服務(wù)質(zhì)量系數(shù)模型（Connectivity Analysis and QSI Model）、開(kāi)航排序模型（Route Ranking Model）、航線運(yùn)量預(yù)測(cè)模型（Traffic Assessment Model）、航班盈虧分析模型（Flight Profitability Assessment）等。

只有做到精細(xì)的市場(chǎng)顆粒度分析、支持一市多場(chǎng)及鄰近機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)評(píng)估、多交通方式全運(yùn)量分析，才能真正滿足機(jī)場(chǎng)航空市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的規(guī)劃及業(yè)務(wù)落地，這是機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的第三個(gè)核心點(diǎn)。

（四）充分利用各種變量因素來(lái)影響旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的選擇

旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的選擇主要看重五個(gè)方面。一是出行成本，包括去機(jī)場(chǎng)的時(shí)間、費(fèi)用、機(jī)票票價(jià)等；二是地面交通特征，主要是地面交通花費(fèi)的時(shí)間、費(fèi)用、地面交通的準(zhǔn)點(diǎn)率等；三是航班特征，包括航班頻次、航班匹配度（如直達(dá)/中轉(zhuǎn)、機(jī)型、時(shí)刻）等；四是航空公司特征，包括航空公司的品牌效應(yīng)、常旅客服務(wù)等；五是機(jī)場(chǎng)因素，包括機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率、服務(wù)、航班正常率等（如表2所示）。

表2 ：旅客選擇機(jī)場(chǎng)的理性因素

機(jī)場(chǎng)應(yīng)充分考慮這些變量因素，以影響旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的選擇，是機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的第四個(gè)核心點(diǎn)。

機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)發(fā)展存在的問(wèn)題

（一）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃質(zhì)量有待進(jìn)一步提升

相比于與國(guó)外成熟的機(jī)場(chǎng)群，我國(guó)區(qū)域內(nèi)多機(jī)場(chǎng)功能定位不清或與實(shí)際脫節(jié)、區(qū)域多機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)布局缺乏整體統(tǒng)籌規(guī)劃等問(wèn)題，從而導(dǎo)致了各機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)擁擠重疊，降低了網(wǎng)絡(luò)的整體效益。對(duì)于某一個(gè)機(jī)場(chǎng)而言，同樣存在未站在整體航線網(wǎng)絡(luò)角度來(lái)合理規(guī)劃的情況。

（二）航線經(jīng)營(yíng)理念需要迭代升級(jí)

機(jī)場(chǎng)在航空運(yùn)輸鏈條中所處的弱勢(shì)地位以及對(duì)政府的高度依賴，導(dǎo)致大多數(shù)機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)化程度較低，缺乏先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)理念。由于投資和經(jīng)營(yíng)虧損都由政府承擔(dān)，機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)方式相對(duì)簡(jiǎn)單，尤其是政府補(bǔ)貼的航線，機(jī)場(chǎng)簡(jiǎn)單把收益管理交給航司、地方航投公司或旅行社，沒(méi)有收益管理的概念，航線該補(bǔ)多少也不知道，如何制定票價(jià)最有利于吞吐量也不知道，如何設(shè)計(jì)航空產(chǎn)品更不知道，造成政府投入大量補(bǔ)貼卻沒(méi)有很好拉動(dòng)吞吐的結(jié)果。缺乏先進(jìn)的航線經(jīng)營(yíng)理念，對(duì)航線不經(jīng)營(yíng)已經(jīng)成為目前機(jī)場(chǎng)突出的問(wèn)題。

（三）空鐵聯(lián)運(yùn)覆蓋面不夠

空鐵聯(lián)運(yùn)是指航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)揮各自比較優(yōu)勢(shì)，在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)輸信息互聯(lián)互通、運(yùn)輸政策相互銜接、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)相互融合等方面緊密協(xié)作，高質(zhì)量實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)一體化的聯(lián)程運(yùn)輸模式。參與者主要包括航空公司、國(guó)鐵集團(tuán)、機(jī)場(chǎng)、OTA、聯(lián)運(yùn)服務(wù)提供方等。我國(guó)空鐵聯(lián)運(yùn)尚處于起步階段，多數(shù)機(jī)場(chǎng)還存在聯(lián)運(yùn)設(shè)施不完善、政策不銜接、信息不共享、服務(wù)流程和標(biāo)準(zhǔn)不融合等問(wèn)題，旅客體驗(yàn)度有待提升?？砧F聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品也只是簡(jiǎn)單組合，未從資源端和用戶端進(jìn)行全鏈條業(yè)務(wù)整合。只有機(jī)場(chǎng)參與甚至主導(dǎo)，才能打造出更加豐富的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，提升全流程服務(wù)品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的空鐵聯(lián)運(yùn)。

機(jī)場(chǎng)航空性業(yè)務(wù)發(fā)展策略

（一）做好頂層設(shè)計(jì)

根據(jù)我國(guó)民航發(fā)展的總體規(guī)劃，未來(lái)我國(guó)將主要建設(shè)門(mén)戶樞紐、國(guó)際樞紐以及區(qū)域樞紐，大力提高各干線機(jī)場(chǎng)的樞紐能力，努力加強(qiáng)支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)水平，發(fā)揮各機(jī)場(chǎng)自身的優(yōu)勢(shì)，差異化經(jīng)營(yíng)同一區(qū)域的不同機(jī)場(chǎng)，構(gòu)建不同層次的航線網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)區(qū)域多機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展。機(jī)場(chǎng)要對(duì)區(qū)域多機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)展開(kāi)深入研究，做好頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（二）為樞紐建設(shè)創(chuàng)造條件

航空樞紐建設(shè)規(guī)劃的前瞻性、流程的順暢性是航空樞紐建設(shè)能否成功的關(guān)鍵要素。樞紐機(jī)場(chǎng)是樞紐配套硬件的建設(shè)者，是社會(huì)公共資源的提供者，在航空樞紐建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。樞紐機(jī)場(chǎng)首先要按樞紐化運(yùn)作的模式來(lái)規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)場(chǎng)，加強(qiáng)與主基地航空公司的戰(zhàn)略合作與溝通，以最大限度地滿足航空公司樞紐化運(yùn)營(yíng)的要求。其次應(yīng)積極完善終端區(qū)條件和集疏運(yùn)系統(tǒng)，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，保障流程的順暢，為航空樞紐建設(shè)創(chuàng)造良好的條件。

（三）積極打造次級(jí)航空樞紐

次級(jí)樞紐是發(fā)展干支網(wǎng)絡(luò)的必然選擇，有利于緩解區(qū)域樞紐時(shí)刻等資源緊張壓力，增加航空旅游市場(chǎng)的空中通道，與區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)形成互補(bǔ)。很多中小機(jī)場(chǎng)都具備建設(shè)次級(jí)樞紐的條件，可分三個(gè)階段來(lái)建設(shè)。

第一階段是次級(jí)樞紐的準(zhǔn)備階段。在此期間，機(jī)場(chǎng)需要盡快“堆積”運(yùn)量，運(yùn)用差異化的產(chǎn)品，在相對(duì)薄弱的二線市場(chǎng)增加運(yùn)力投入和擴(kuò)展運(yùn)量，同時(shí)爭(zhēng)取實(shí)施機(jī)場(chǎng)設(shè)施的改擴(kuò)建計(jì)劃。經(jīng)過(guò)這一階段，市場(chǎng)資源的開(kāi)發(fā)將初見(jiàn)成效，機(jī)場(chǎng)將擁有建設(shè)次級(jí)樞紐的基本運(yùn)量基礎(chǔ)，中樞承運(yùn)人將明確次級(jí)樞紐運(yùn)行模式和市場(chǎng)定位，并相應(yīng)調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施得到明顯改善。

第二階段是次級(jí)樞紐的構(gòu)建階段。在此期間，機(jī)場(chǎng)要推動(dòng)中樞承運(yùn)人通過(guò)干支結(jié)合，將省內(nèi)的支線市場(chǎng)通過(guò)該次級(jí)樞紐與干線市場(chǎng)連接起來(lái)，逐步形成覆蓋中國(guó)主要市場(chǎng)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并建立和完善機(jī)場(chǎng)次級(jí)樞紐協(xié)調(diào)機(jī)制。這是機(jī)場(chǎng)次級(jí)樞紐的攻堅(jiān)階段，也是運(yùn)量急劇增加的階段，它將使得機(jī)場(chǎng)在運(yùn)量規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及經(jīng)營(yíng)管理水平方面都擁有堅(jiān)實(shí)穩(wěn)固的基礎(chǔ)。

第三階段是次級(jí)樞紐的完善階段。在此期間，機(jī)場(chǎng)需要完善網(wǎng)絡(luò)，并逐步提升次級(jí)樞紐各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)和運(yùn)行保障能力。

機(jī)場(chǎng)打造次級(jí)航空樞紐需要地方政府大力支持，尤其是在航線補(bǔ)貼支持以及與局方、航司協(xié)調(diào)等方面。通過(guò)高位推動(dòng)來(lái)爭(zhēng)取時(shí)刻和引進(jìn)基地航司，這是成功最關(guān)鍵的因素。當(dāng)然，航空產(chǎn)品、航空旅游產(chǎn)品的優(yōu)化設(shè)計(jì)與營(yíng)銷也是成功的關(guān)鍵之一。

（四）加大對(duì)多式聯(lián)運(yùn)交通模式的投入

一是優(yōu)化中轉(zhuǎn)服務(wù)流程。部分機(jī)場(chǎng)在優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程、縮短MCT時(shí)間、行李直掛等方面進(jìn)行了大量投入，也取得了較好的效果；二是提供便利的應(yīng)急處置服務(wù)。突發(fā)情況下將信息提前通知旅客，為旅客提供個(gè)性化服務(wù)；三是提供全程交通銜接服務(wù)。盡可能實(shí)現(xiàn)高鐵或城際鐵路與民航在基礎(chǔ)設(shè)施上的無(wú)縫銜接，減少旅客換乘距離；對(duì)未實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接的機(jī)場(chǎng)，提供免費(fèi)接駁服務(wù)；此外，在換乘樞紐內(nèi)設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)識(shí)和綜合服務(wù)臺(tái)，提供換乘引導(dǎo)服務(wù)；四是建立明確的運(yùn)營(yíng)主體。承擔(dān)票務(wù)系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、信息咨詢和服務(wù)、行李托運(yùn)、短途接駁、財(cái)務(wù)清算等職責(zé)，通過(guò)完備的聯(lián)運(yùn)服務(wù)和市場(chǎng)營(yíng)銷擴(kuò)大市場(chǎng)。

（五）承擔(dān)好航線經(jīng)營(yíng)角色

2015年至2019年，我國(guó)居民人均旅游消費(fèi)額穩(wěn)占人均可支配收入比例3%以上。在新冠肺炎疫情沖擊下，2020年這一比例降至1.14%。從短期來(lái)看，我國(guó)旅游行業(yè)市場(chǎng)受到疫情沖擊較大。但也應(yīng)看到疫情是短暫的，隨著我國(guó)人均可支配收入的不斷提升，我國(guó)旅游業(yè)的發(fā)展空間還很大。如何充分利用旅游市場(chǎng)來(lái)做大做強(qiáng)航空市場(chǎng)，是機(jī)場(chǎng)應(yīng)考慮的核心問(wèn)題之一。機(jī)場(chǎng)應(yīng)建立或與第三方公司共同建立航線收益管理團(tuán)隊(duì)，擺脫航空公司的RPK（收費(fèi)客公里）、ASK（可利用客公里）等航線收益管理指標(biāo)，將補(bǔ)貼效率、客座率等作為航線經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，對(duì)航線收益進(jìn)行重新測(cè)算，從團(tuán)隊(duì)市場(chǎng)和散客市場(chǎng)兩個(gè)渠道進(jìn)行動(dòng)態(tài)定價(jià)和收益管理，真正激活航空旅游市場(chǎng)。在此過(guò)程中，機(jī)場(chǎng)要增強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)控制力和市場(chǎng)秩序的管理。

（六）對(duì)航線補(bǔ)貼進(jìn)行精細(xì)化管理

基于大數(shù)據(jù)分析，機(jī)場(chǎng)應(yīng)建立航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估與動(dòng)態(tài)管理模型，對(duì)機(jī)場(chǎng)的航班收益、補(bǔ)貼成本等進(jìn)行測(cè)算，明確哪些航線需要補(bǔ)貼，哪些人群需要補(bǔ)貼，以及補(bǔ)貼額度和規(guī)模?；诖_定的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，結(jié)合QSI分析模型，形成每個(gè)進(jìn)出港航班的旅客構(gòu)成及運(yùn)量預(yù)測(cè)、市場(chǎng)份額評(píng)估，分析每條航線實(shí)際運(yùn)量結(jié)果與評(píng)估值之間的差異，分析改進(jìn)方面。結(jié)合中航信系統(tǒng)中的OD票價(jià)數(shù)據(jù)，按照里程分?jǐn)傂问?，評(píng)估航班收入水平，同時(shí)通過(guò)建立航班運(yùn)行成本評(píng)估模型，估算航班運(yùn)行成本。形成航班運(yùn)輸收入、運(yùn)營(yíng)成本與機(jī)場(chǎng)航班補(bǔ)貼的對(duì)比分析結(jié)論，為與航司的補(bǔ)貼談判提供依據(jù)。

（七）積極開(kāi)展有效的市場(chǎng)營(yíng)銷工作

一是旅客引流，即通過(guò)對(duì)航空產(chǎn)品的設(shè)計(jì)以及與OTA（在線旅行社）合作，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)進(jìn)行補(bǔ)貼，減少競(jìng)爭(zhēng)機(jī)場(chǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)的分流效應(yīng)；二是提高航班客座率，即針對(duì)機(jī)場(chǎng)部分客座率較低的航線，有選擇性進(jìn)行票價(jià)補(bǔ)貼，提高客座率；三是提高航班執(zhí)行率，即針對(duì)機(jī)場(chǎng)航班執(zhí)行率低的航空公司，重點(diǎn)分析其航線收益情況，對(duì)虧損嚴(yán)重的航線進(jìn)行補(bǔ)貼，確保航司收益超過(guò)邊際成本；四是推進(jìn)積極的航空票價(jià)策略。對(duì)特定航線、特定人群進(jìn)行補(bǔ)貼，部分超高收益航線與航司進(jìn)行定價(jià)策略溝通；五是積極打造中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，即加強(qiáng)中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)與投放，協(xié)調(diào)中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)行李直掛，縮短MCT（最短銜接時(shí)間），創(chuàng)造更多更優(yōu)質(zhì)的銜接機(jī)會(huì)。該舉措對(duì)增加機(jī)場(chǎng)的客座率、提高收益、增加通達(dá)性、增加吞吐量、減少分流等都大有益處。

（八）主動(dòng)加強(qiáng)與OTA 的全面合作

隨著消費(fèi)群體從線下到線上的大量轉(zhuǎn)移，OTA平臺(tái)優(yōu)勢(shì)逐步展現(xiàn)。機(jī)場(chǎng)可以與OTA合作打造空空、鐵空中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，并在OTA平臺(tái)優(yōu)先呈現(xiàn)這些產(chǎn)品；也可以對(duì)競(jìng)爭(zhēng)區(qū)域或其他目標(biāo)區(qū)域的人群制定合理的補(bǔ)貼方案，包括周邊城市歸屬地旅客，號(hào)碼歸屬地為本地的旅客，曾經(jīng)瀏覽過(guò)本場(chǎng)進(jìn)出港但是未發(fā)生購(gòu)買機(jī)票行為的旅客，在火車票訂票頁(yè)面瀏覽本場(chǎng)出發(fā)的旅客，以及本場(chǎng)能量輻射區(qū)的其他目標(biāo)旅客；還可以與OTA合作開(kāi)發(fā)并運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)小程序，為旅客提供接送機(jī)服務(wù)、快速安檢、行李服務(wù)、會(huì)員積分等功能。

綜上所述，機(jī)場(chǎng)要在大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)變角色定位，調(diào)整思維方法，充分化解疫情帶來(lái)的負(fù)面影響，構(gòu)建系統(tǒng)、完善的航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)策略，讓機(jī)場(chǎng)成為中國(guó)民航發(fā)展的引擎和動(dòng)力源。