航空城市航空發(fā)展水平的比較研究

□ 中國民航大學（中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心） 徐 進 張 祺 李曉津/文

2002年機場屬地化改革迄今，機場所在城市（簡稱“航空城市”，下同）、區(qū)縣（簡稱“航空區(qū)縣”，下同）深刻感受到民航業(yè)對當?shù)亟?jīng)濟社會進步的巨大推動作用，“要想強、上民航”“港產(chǎn)城融合發(fā)展”等觀念深入人心。截至2021年底，我國境內(nèi)運輸機場（不含香港、澳門和臺灣地區(qū)，下同）共248個，定期航班通航城市（或地區(qū)，包括省級、地級和縣級市）244個，在全國687個城市中占比約35%。隨著國家進入高質(zhì)量發(fā)展階段，之前靠投資、靠土地、靠補貼擴張規(guī)模的模式逐步走到盡頭，如何更好發(fā)揮航空業(yè)的社會功能、推動港產(chǎn)城更好融合，成為航空城市地方政府、機場、航空公司和民航主管部門面臨的重要問題。筆者團隊首先依托公開數(shù)據(jù)編制航空城市航空發(fā)展指數(shù)（ Aviation Development Index City ，以下簡稱“ADI-City”），希望定量反映航空城市各利益相關方面需要，從機場和航空經(jīng)濟維度評價航空城市、區(qū)縣航空發(fā)展水平，為推動航空城市、區(qū)縣航空業(yè)發(fā)展提供啟示及參考（考慮業(yè)外習慣，本文中“航空”指運輸航空）。

研究背景和目的

黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央提出“以人民為中心”的發(fā)展思想，揭示出人民的關注點是包括民航在內(nèi)各項事業(yè)發(fā)展的出發(fā)點和落腳點。眾所周知，發(fā)展指事物由小到大、由簡到繁、由低級到高級的運動變化過程。二戰(zhàn)后，人類的發(fā)展思想經(jīng)歷了“單純經(jīng)濟增長理論”“綜合發(fā)展理論”“可持續(xù)發(fā)展理論”和“以人為中心的發(fā)展理論”的嬗變過程，發(fā)展觀逐漸由“以物為中心”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶橹行摹薄?/p>

按照“以人民為中心”的發(fā)展思想，民航局深入踐行“人民航空為人民”的行業(yè)宗旨，把滿足人民需要作為民航事業(yè)發(fā)展的出發(fā)點和落腳點。例如：2019年4月，民航局在《民航高質(zhì)量發(fā)展指標框架體系（試行）》中明確強調(diào)，民航高質(zhì)量發(fā)展的根本目的是“讓人民群眾有更多的獲得感、幸福感和安全感”；民航“十四五”規(guī)劃中提出總體工作目標是“更好滿足人民群眾對美好生活的需求”。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的角度，“人民群眾”的范疇包括航空城市航空業(yè)涉及的各個利益相關方，可分為消費者（即旅客/貨主）、生產(chǎn)者（即航司、機場等民航企業(yè)）和第三方（即未參與交易的航空城市其他人群）。航空城市航空業(yè)發(fā)展的邏輯起點和現(xiàn)實對象就是人，人以自身發(fā)展推動民航生產(chǎn)力和生產(chǎn)關系的發(fā)展。

指數(shù)是反映任何現(xiàn)象總體數(shù)量變動的相對數(shù)，可以是不同時間（如世紀、年、月、日、時等）、不同空間（如不同國家、地區(qū)、部門、企業(yè)等）的對比，還可是實際水平與計劃（規(guī)劃或目標）水平的對比。ADI-City指標量化反映了民航消費者、生產(chǎn)者及第三方等各方關切點，支持航空城市解決航空業(yè)發(fā)展問題。

研究現(xiàn)狀

2003年6月，美國學者Lahirit和Stekler提出運輸服務產(chǎn)出指數(shù)（TSI）用于衡量美國運輸部門的產(chǎn)出水平，該指數(shù)涵蓋鐵路、公路、水路、航空、城市公交和管道六個運輸子行業(yè)，并分為客運指數(shù)和貨運指數(shù)。

2007年，國際民航組織（ICAO）發(fā)布272號文件，將民航業(yè)經(jīng)濟貢獻劃分為直接（Direct）、間接（Indirect）、引致（Induced）和催化（Catalytic）影響貢獻等四類，采用投入產(chǎn)出模型，分別從經(jīng)濟增加值與就業(yè)人數(shù)等兩個方面進行測度。

2018年，浙江省政府發(fā)布了《關于深化“畝均論英雄”改革的指導意見》，2019年、2020年建立并使用“畝產(chǎn)效益”綜合評價體系，以畝產(chǎn)效益為核心衡量企業(yè)發(fā)展質(zhì)量。

2021年5月，筆者所在團隊在業(yè)內(nèi)首先提出“機場所在區(qū)縣地均GDP相對當?shù)仄渌麉^(qū)縣的倍數(shù)”指標，測算全國200余個航空區(qū)縣航空業(yè)對區(qū)縣經(jīng)濟的影響。

2022年1月起，交通運輸部借鑒TSI發(fā)布中國運輸生產(chǎn)指數(shù)，以鐵路、公路、水路、民航客貨運量為基礎指標加權合成，以2010年為基期，基準值為100點。

綜上，關于ADI-City的研究已有一定成果，理論方法也基本成熟。同時，尚存若干局限，例如很多指標為非公開數(shù)據(jù)，不適合航空城市地方政府人士和普通大眾的使用習慣。

指標與測算

（一）指標選取與驗證

按照科學性、可操作性、代表性和系統(tǒng)性原則，從消費者、生產(chǎn)者和第三方角度進行篩選和測度，得到航空城市航空發(fā)展指數(shù)（ADI-City）構(gòu)成、權重與指向相關指標（見表1）。

表1中，一級指標包括機場發(fā)展指數(shù)和航空城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)，分別衡量機場發(fā)展水平和航空城市經(jīng)濟發(fā)展水平。

表1 ：航空城市航空發(fā)展指數(shù)（ADI-City）構(gòu)成、權重與指向

機場發(fā)展指數(shù)下轄二級指標主要反映民航消費者、生產(chǎn)者的關切。民航消費者（包括旅客和貨主）主要訴求是生產(chǎn)者（航空公司）的供給越大越好，同時有較高的服務水平，故選取航班起降架次、消費者投訴率等兩個指標。民航生產(chǎn)者包括航空客運公司、航空貨運公司等，主要訴求是當?shù)厥袌鲆?guī)模大、效益好，故選取旅客吞吐量、貨郵吞吐量等兩個指標。

航空城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)下轄二級指標主要反映航空城市、區(qū)縣的關切。我國區(qū)域經(jīng)濟基礎資源是土地、而非人口，即在有限土地基礎上實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展，對區(qū)域航空業(yè)的經(jīng)濟扶持主要依靠土地，地均經(jīng)濟產(chǎn)出是關鍵財經(jīng)指標。對航空城市，其發(fā)改、運輸管理部門主要關注在有限土地上獲得更高經(jīng)濟增加值，故選取地均GDP（GDP/城市面積）、地均GDP倍數(shù)（地均GDP/省內(nèi)或周邊沒有機場城市的地均GDP平均值）等兩個指標，其財政、運輸管理部門主要關注在有限土地上獲得更高財政收入，故選取地均公共預算收入（公共預算收入/城市面積）、地均公共預算收入倍數(shù)（地均公共預算收入/省內(nèi)沒有機場城市的地均公共預算收入的平均值）等兩個指標。對航空區(qū)縣，其經(jīng)濟發(fā)展水平采用類似的指標。

筆者團隊搜集了美國紐約等城市指標數(shù)據(jù)。美國擁有肯尼迪、拉瓜迪亞和紐瓦克三大國際機場的紐約市位于紐約州，2019年地均GDP為14.16億美元/平方公里，是紐約州其他城市地均GDP平均值（0.08億美元/平方公里）的175倍；在紐約市內(nèi)，坐擁肯尼迪、拉瓜迪亞兩大國際機場的皇后區(qū)地均GDP為16.72億美元/平方公里，是紐約市其他區(qū)平均值（12.61美元/平方公里）的1.33倍。英國倫敦、法國巴黎、俄羅斯莫斯科和日本東京等主要航空城市均呈現(xiàn)類似規(guī)律。該結(jié)果展示了紐約作為航空城市的經(jīng)濟發(fā)展水平，在相當程度上體現(xiàn)了指標體系的科學性和可比性。

（二）比較對象及結(jié)果

針對全國定期航班通航城市，首先大部分從民航局、地方政府網(wǎng)站以及中國經(jīng)濟信息網(wǎng)查詢2016～2020年200多個城市的公開數(shù)據(jù)，少部分的采用統(tǒng)計局統(tǒng)計年鑒中的數(shù)據(jù)。采用規(guī)范統(tǒng)計方法進行處理后得到基礎數(shù)據(jù)：（1）采用德爾菲法，確定指標權重；（2）選取每項指標數(shù)據(jù)的最高值所代表的城市，賦予滿分；（3）用其他城市的數(shù)據(jù)除以最高值得到相對值；（4）采用線性加權法得到最終的機場發(fā)展指數(shù)和航空城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)。例如要計算廈門市機場發(fā)展指數(shù)，第一個指標是起降架次，用查到的廈門市機場的數(shù)據(jù)除以200多個城市的最大值上海市的數(shù)據(jù)再乘以15權重，算出這一個指標的結(jié)果。類似的分別算出消費者投訴率、旅客吞吐量和貨郵吞吐量的結(jié)果，再將這四個數(shù)據(jù)加總就得到北京機場發(fā)展水平的總結(jié)果。因篇幅和疫情原因，根據(jù)計算出來的結(jié)果本文只列出2019年中國機場旅客吞吐量前20的主要航空城市（注：為避免異常數(shù)據(jù)對得分計算的影響，一項指標的上限值設置為所有航空城市在該項指標上的最大值，超過上限值的城市得滿分。此外，當某項指標的數(shù)據(jù)分布差異過大，第二名城市的數(shù)據(jù)不高于上限值的50%時，將第二名城市的數(shù)據(jù)作為上限值，超過上限值的城市得滿分。見表2）。

表2 ：2019 年中國20 個主要航空城市航空發(fā)展指數(shù)（ADI-City）比較

（四）結(jié)果詳析——以上海和廈門為例

上海、廈門兩地2019年航空城市經(jīng)濟發(fā)展指標見表3。之所以選擇上海和廈門，原因在于：上?？偡峙琶谝?，其中機場發(fā)展指數(shù)也位列第一，上海的發(fā)展模式和經(jīng)驗可以借鑒故選擇之；廈門的總分排名第五，其中經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)排名第二，雖然經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)比烏魯木齊低了0.48，但是總分在烏魯木齊之上，總體的經(jīng)濟發(fā)展趨勢比烏魯木齊好而且烏魯木齊本身也有一些特殊性。此外，廈門的經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)也比北京、深圳和廣州要高。

表3 ：上海、廈門2019 年航空城市經(jīng)濟發(fā)展指標

1.上海

上海坐擁浦東、虹橋兩大國際機場，在機場發(fā)展和航空城市經(jīng)濟發(fā)展方面名列前茅。2019年，對旅客、貨主，“兩場”為其提供的起降架次達到78.5萬架次，旅客對機場投訴率僅為0.43次/百萬旅客，消費者獲得了國內(nèi)最豐富、最優(yōu)質(zhì)的航空出行選擇；對航空公司等生產(chǎn)者，“兩場”為其提供旅客吞吐量1.2億人次，貨郵吞吐量405.8萬噸，是全國最富庶的航空“碼頭”；對上海市，地均GDP、地均預算收入分別是周邊江浙兩省沒有機場的城市地均GDP平均值的8.91倍、16.57倍；對“兩場”所在的浦東、長寧兩區(qū)，地均GDP、地均預算收入分別是上海其他區(qū)平均值的2.47倍和1.91倍。主要原因包括：

第一，生活方面，“兩場”周邊集聚了大批時間敏感型人士。在長寧區(qū)，虹橋機場及虹橋樞紐吸引了大批時間敏感型旅客，古北新區(qū)內(nèi)有眾多外國領事館、世界500強企業(yè)駐滬辦事處等。在浦東新區(qū)，新住宅區(qū)不斷興起，老舊住宅區(qū)不斷改造，教育、醫(yī)療等治理水平不斷提高，很多具有較高收入的新上海人聚居于此。

第二，產(chǎn)業(yè)方面，“兩場”周邊集聚大批時間敏感型企業(yè)，方便其供應商、客戶及員工頻繁乘機出差。在長寧區(qū)，截止2021年，攜程、愛奇藝等大批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在此集聚。在浦東新區(qū)，上海光源等大批世界級科學設施落地扎根，“中國芯”“創(chuàng)新藥”“智能造”“藍天夢” 等新興產(chǎn)業(yè)集群崛起。

綜上，機場發(fā)展與上海經(jīng)濟發(fā)展相互支撐、相互牽引、相互成就，兩個一級指標明顯超過周邊沒有機場的城市和區(qū)縣，支持上海航空業(yè)發(fā)展水平在國內(nèi)處于領軍地位。

2.廈門

眾所周知，習近平總書記在廈門主持工作時就高度重視航空業(yè)發(fā)展。廈門地處福建丘陵地帶，地面交通時間較長，航空業(yè)非常重要，在機場發(fā)展指數(shù)方面長期居于國內(nèi)領先水平。2019年，對旅客、貨主等，起降架次達到19.29萬架次，旅客對機場投訴率僅為1.06次/百萬旅客；對航空公司等生產(chǎn)者，旅客吞吐量合計達到2740萬人次，貨郵吞吐量達到33萬噸；總體處于國內(nèi)前列。

根據(jù)表2統(tǒng)計，在經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)方面，廈門超過上海、北京等傳統(tǒng)航空城市。2019年，廈門市地均GDP、地均預算收入雖均低于上海，但相對福建省內(nèi)沒有機場的城市平均值達到9.79倍、28.11倍。在廈門市內(nèi)，高崎機場所在湖里區(qū)除地均預算收入略低于上海外，地均GDP、地均GDP倍數(shù)、地均預算收入倍數(shù)遠遠高于上海浦東、長寧兩區(qū)平均值?？梢?，高崎機場所在湖里區(qū)經(jīng)濟效率在廈門市非常突出，廈門市在福建省經(jīng)濟地位非常突出。經(jīng)調(diào)研主要原因包括：

第一，湖里區(qū)借助機場優(yōu)勢吸引高新技術產(chǎn)業(yè)和服務業(yè)，經(jīng)濟增速明顯超過市內(nèi)大多數(shù)沒有機場區(qū)縣。例如，在區(qū)內(nèi)距離高崎機場僅3公里的岐山北二路建設火炬光電信息園，集聚了對運輸時間非常敏感的戴爾、浪潮等國內(nèi)外知名信息技術企業(yè)，2019年高新技術產(chǎn)業(yè)增加值占全區(qū)規(guī)上工業(yè)增加值86.4%，高出全市19.2個百分點。在區(qū)內(nèi)距離高崎機場僅11公里的東港路2號建設國際郵輪母港，吸引大批旅行時間敏感型游客“空海聯(lián)運”。

第二，廈門市借助機場優(yōu)勢吸引時間敏感型產(chǎn)業(yè)和旅客，經(jīng)濟增速明顯超過省內(nèi)大多數(shù)沒有機場城市。2019年，士蘭半導體、通富微電子等33個項目投產(chǎn)，凈增國家級高新技術企業(yè)300家，引進金融項目32個，會展業(yè)營業(yè)收入增長14%，舉辦第28屆金雞百花電影節(jié)等使國內(nèi)外游客增長12.4%。

長期以來，廈門市政府一直從規(guī)劃、土地、人才和資金等多方面扶持民航發(fā)展，同時按航空經(jīng)濟規(guī)律把時間敏感型產(chǎn)業(yè)布局在機場周圍，使其航空業(yè)在國內(nèi)處于領先水平。

研究思考與展望

本文在深入進行理論研究基礎上首次建立了航空城市航空發(fā)展指數(shù)（ADI-City），采集全國所有航空城市全樣本數(shù)據(jù)驗證了其科學性和可行性。根據(jù)2016～2020年計算結(jié)果，發(fā)現(xiàn)有兩個層面問題值得挖掘研究：

第一，在城市、區(qū)縣和機場層面，如何把握好航空業(yè)發(fā)展中機場和區(qū)域經(jīng)濟關系。航空城市既要發(fā)展機場、也要發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，但要在整體最優(yōu)的前提下把握好兩者關系。部分城市機場發(fā)展排名遠高于航空城市經(jīng)濟發(fā)展排名，例如北京、廣州、成都等，說明區(qū)內(nèi)機場輻射力很強，但對所在城市、區(qū)縣經(jīng)濟的影響貢獻還有提升空間。部分城市航空城市經(jīng)濟發(fā)展排名遠高于機場發(fā)展排名，例如廈門、烏魯木齊、無錫、天津、貴陽等，說明機場對所在城市、區(qū)縣經(jīng)濟發(fā)展影響很大，亟需在提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的前提下提升機場發(fā)展水平。部分城市兩者排名均很高，例如上海、深圳等，說明該城市機場和經(jīng)濟發(fā)展水平已到瓶頸，應考慮新建、遷建、擴建和改建相關機場。

第二，在國家層面，如何通過民航業(yè)支持區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。以南北方為例，與中國經(jīng)濟中心南移的趨勢一致，南方的航空城市發(fā)展水平更高，在前20個航空城市中，北方城市只有6個，且排名還在下降中。航空業(yè)具有跨地區(qū)經(jīng)濟輻射效應，可以支持南北方城市之間要素流動，從而推動南北方協(xié)調(diào)發(fā)展。

筆者期待與同行們共同持續(xù)開展此項研究工作，并從時間、空間和產(chǎn)業(yè)維度拓寬研究視野，使該指標更好發(fā)揮“指南針”“速度表”和“高度儀”的作用。