乘用車燃油經(jīng)濟性標準研究進展：影響機制與政策評估

伍敬文，廖 華

（1. 華南農(nóng)業(yè)大學經(jīng)濟管理學院，廣東廣州 510642；2. 北京理工大學能源與環(huán)境政策研究中心，北京 100081；3. 北京理工大學管理與經(jīng)濟學院，北京 100081）

交通部門能源消耗和碳排放規(guī)模大、比重高、增長快，是關系各國碳中和目標實現(xiàn)的關鍵部門。國際能源署（International Energy Agency，IEA）數(shù)據(jù)顯示，2019 年世界交通部門能源消費幾乎與工業(yè)部門持平，約占總量的29%，占碳排放總量的27%［1］。交通部門也是中國用能增速最快的部門（年均增速約9%），2019年占全國用能總量的15%，消耗石油2.8 億t，占石油消費總量的52%。隨著中國碳達峰碳中和目標的提出，交通部門是繼工業(yè)、建筑業(yè)之后的第三大碳排放來源，是實現(xiàn)“雙碳”目標的重點部署領域。同時，中國作為世界上最大的汽車消費國，新車銷量占全球三分之一以上；為控制汽車消費帶來的能源環(huán)境問題，中國自2005年開始實行燃料消耗量標準，并支持新能源汽車發(fā)展。但目前新能源汽車受技術和基礎設施限制，仍處于發(fā)展階段。2020 年新能源汽車銷量不足200 萬輛，傳統(tǒng)燃油車占比95%（2020 年全球電動車銷量僅占4.6%［2］）。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》，到2025 年中國新能源汽車銷量將占新車銷量的20%左右，到2035 年純電動汽車將成為新車銷售主流。根據(jù)2021 年10 月26 日國務院印發(fā)的《2030 年前碳達峰行動方案》，“到2030 年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達40%左右”，“陸路交通運輸石油消費力爭2030 年前達到峰值”。這意味著到2030 年，燃油車銷量仍可能超過50%，未來十年燃油車的保有量仍可能持續(xù)增長。

因此，提高傳統(tǒng)汽車能源效率仍是交通部門節(jié)能減排和實現(xiàn)碳中和目標的重要發(fā)力點之一。未來中國燃料消耗量標準趨嚴，2021 年9 月22 日中共中央、國務院《關于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》重點強調(diào)了要“提高燃油車船能效標準”。中國自2005 年實施燃料消耗量標準以來，2012 年加入企業(yè)平均燃料消耗量標準，2017 年工信部出臺“雙積分”政策表明要從傳統(tǒng)燃油車節(jié)能和新能源汽車發(fā)展兩方面實現(xiàn)交通部門綠色轉(zhuǎn)型，2019 年對“雙積分政策”進行修改再次凸顯促進燃油車節(jié)能的重要性，2021 年開始執(zhí)行第五階段燃料消耗量標準。同時，燃料消耗量標準拓展到電動車領域和其他汽車市場，如國家標準局于2018 年底出臺《電動車能量消耗率限值》。因此，燃料消耗量標準是中國汽車節(jié)能管理中的關鍵舉措之一，加強科學分析和研究基礎有利于提高政策節(jié)能效果。

IEA 將提高汽車能源效率視為是實現(xiàn)氣候目標的重要措施［3］。為提高汽車能源效率（對應燃油效率），各國常使用燃油經(jīng)濟性標準（Fuel Economy Standard，F(xiàn)ES）激勵廠商投資汽車節(jié)能技術，從供給端鼓勵企業(yè)提高汽車燃油效率。燃油經(jīng)濟性標準在不同國家由于規(guī)制對象不同而存在概念差異，如美國稱企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準（Corporate Average Fuel Economy（CAFE）Standards），歐盟稱企業(yè)平均二氧化碳排放標準（Corporate Average CO2Emissions Standards），中國稱燃料消耗量限值標準等。為統(tǒng)一，該研究主要使用燃油經(jīng)濟性標準概念，只在部分地方涉及中國政策時，簡稱“燃料消耗量標準”?；仡櫲加徒?jīng)濟性標準發(fā)展歷程，歷經(jīng)40 多年，覆蓋全球乘用車市場的80%，積累了大量文獻對其進行討論，是能源與環(huán)境經(jīng)濟領域的熱點研究話題，相關研究發(fā)表在Science、American Economic Review、The Review of Economic Studies、Journal of Public Economic、Journal of Environmental Economics and Management 等國際著名期刊上。盡管部分學者從政策層面和節(jié)能效果等對燃油經(jīng)濟性標準進行了綜述［4，5］，但該研究主要是從經(jīng)濟學視角綜合國內(nèi)外研究梳理和歸納燃油經(jīng)濟性標準在實施過程中的影響機制和相關政策評估。首先梳理了燃油經(jīng)濟性標準的國別差異和發(fā)展趨勢，接著從企業(yè)合規(guī)策略選擇、消費者福利影響和政策有效性進行綜述，旨在厘清燃油經(jīng)濟性標準的影響機制，明確研究不足。其次，結合中國燃料消耗量標準實踐和國外經(jīng)驗，綜述相關研究可為中國提供參考基礎，加強政策制定的科學分析，有助于完善中國節(jié)能政策的制定、管理與實施。同時，燃油經(jīng)濟性標準不僅針對乘用車，也廣泛實施于商用車、貨車和新能源汽車，以及類似的能源效率標準也是耗能耐用品（如冰箱、空調(diào)等）中常見的節(jié)能政策。據(jù)國際汽車制造商（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers）統(tǒng)計，2019—2020 年全球乘用車銷量占汽車銷售總量的70%，中國這一比例更高，占80%。鑒于乘用車的市場主導地位，且針對乘用車的燃油經(jīng)濟性標準實施時間更長，研究文獻更為豐富，相關綜述主要圍繞乘用車市場展開。研究結論不僅可以為汽車行業(yè)內(nèi)的政策提供參考，還可為其他耐用品市場的節(jié)能政策提供依據(jù)。

1 國內(nèi)外燃油經(jīng)濟性標準比較

1.1 燃油經(jīng)濟性標準國際比較

燃油經(jīng)濟性標準最早可以追溯到1975 年，石油危機發(fā)生之后，美國在《能源政策與節(jié)能法案》中提出設定最低企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）標準，旨在減少能源消耗和加強能源安全。該政策要求每個企業(yè)銷售各車型加權平均的燃油經(jīng)濟性之和需滿足法規(guī)要求。隨后，燃油經(jīng)濟性標準逐步擴展到歐洲、日本、中國、韓國等國家或地區(qū)，幾乎覆蓋全球主要乘用車市場。其他國家或地區(qū)，如泰國、印度尼西亞等也考慮實行類似政策以控制汽車排放。具體來看，各國或地區(qū)在政策制定和實施上存在一定差異，表1總結了主要國家或地區(qū)實施的燃油經(jīng)濟性標準特點。

表1 主要國家或地區(qū)燃油經(jīng)濟性標準的實施特點

目前FES 主要是以控制燃料消耗量或溫室氣體為主，其中溫室氣體主要是限制二氧化碳排放，其他溫室氣體（如甲烷、含氟碳氫化合物、氧化亞氮、黑碳等）較少被納入。相比，溫室氣體限制標準比燃料消耗量限制適用范圍更廣、更直接，可以合理反應不同燃料類型汽車的排放情況及不同空調(diào)系統(tǒng)的耗能情況，在應用上更為靈活；但溫室氣體限制標準只考慮汽車使用階段，未考慮汽車上游生產(chǎn)導致的二氧化碳排放。

在實施范圍方面，起初燃油經(jīng)濟性標準主要針對整備質(zhì)量在3 500 kg以下的乘用車。美國、歐盟等對轎車和輕型卡車分別制定標準。近年來，燃油經(jīng)濟性標準逐漸擴展到商用車、輕型貨車、客車或三輪車等低速汽車領域，覆蓋汽車類型也逐漸增加。

在實施結構上，美國第一階段的燃油經(jīng)濟性標準設定了統(tǒng)一標準，即所有企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性都要在一個限值之上。后為防止汽車生產(chǎn)小型化對交通安全的影響，在第二階段開始按車輪面積大小設置限值。目前，大部分國家的標準是以車輪面積或重量大小分別設定，韓國最早按排量大小、后改為以重量為基準。

多數(shù)國家燃油經(jīng)濟性標準為強制性政策，但經(jīng)濟處罰措施較少。加拿大和歐盟一開始要求企業(yè)自愿履行，但效果并不理想，加拿大和歐盟先后在2007 年、2009 年將自愿履行改為強制履行。盡管該項政策在大部分國家是強制性政策，但相應懲罰措施仍然不明確或缺失，在一定程度上放松了政策嚴格性。目前只有美國和歐盟設置了罰款制度，其他國家懲罰措施并不明確，多數(shù)以取消生產(chǎn)資質(zhì)、信息披露、口頭警告等行政處罰為主。另外，部分國家或地區(qū)（美國、中國等）允許企業(yè)間進行積分交易與結轉(zhuǎn)，增加了企業(yè)合規(guī)靈活度。

從標準嚴格程度上看，圖1對比了主要政策執(zhí)行國家或地區(qū)平均燃油經(jīng)濟性歷史表現(xiàn)和未來標準。日本和歐盟燃油經(jīng)濟性標準的嚴格程度較其他國家高，中國在2021年后政策嚴格程度緊隨其后。綜合來看，歐盟、日本和印度的燃油經(jīng)濟性歷史表現(xiàn)明顯高于其他國家或地區(qū)，汽車更加節(jié)能。從政策制定進度來看，部分國家或地區(qū)已規(guī)劃到2025 年或2030 年，但也有部分國家或地區(qū)出現(xiàn)停滯現(xiàn)象。后期政策也隨汽車技術發(fā)展在不斷調(diào)整，例如對節(jié)能技術實行優(yōu)惠積分，將新能源汽車技術、其他燃料汽車包括在內(nèi)等。

圖1 乘用車燃油經(jīng)濟性國際對比

在測試工況上，各國測試工況存在差異，后逐漸采用統(tǒng)一測試工況全球輕型車油耗測試標準（Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure，WLTP）。美國測試工況FTA 和歐盟新標歐洲循環(huán)測試（New European Driving Cycle，NEDC）應用范圍較廣，JC08 主要在日本使用；嚴格意義上，美國測試工況更為苛刻。近年來，考慮不同測試工況下汽車燃油消耗差異較大，2017年，歐盟、美國、日本、印度聯(lián)合發(fā)布了WLTP，WLTP 更符合現(xiàn)實駕駛情況。多個國家和地區(qū)的測試工況也逐漸采用統(tǒng)一WLTP，歐盟在2017 年，日本和韓國在2018 年，中國在2021 年開始采用WLTP。

1.2 中國燃油經(jīng)濟性標準演變

中國燃油經(jīng)濟性標準又稱燃料消耗量限值標準（簡稱“燃料消耗量標準”）執(zhí)行近十六年，政策不斷更新變化，與其他國家具有明顯差異。表2 展示了中國燃料消耗量標準在各階段實施特點。中國在2004年頒布第一個強制性燃料消耗量限值（Fuel Consumption Limits，F(xiàn)CI）標準之后，燃料消耗量具有明顯下降趨勢，但由于大型車需求不斷增加、政策缺乏靈活性、不包括進口車等問題，限制了政策節(jié)能潛力［6］。第三階段開始增加了企業(yè)平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC）目標值，第四階段增加“雙積分”政策，政策逐步完善、增強了靈活性。

表2 中國各階段乘用車燃料消耗量標準

中國燃料消耗量標準在不斷加嚴，嚴格程度隨重量增加而加嚴，圖2展示了每一階段的燃料消耗量標準。第一，從加嚴程度上（即不同階段平均燃料消耗量限值之差的百分比），第二階段比第一階段加嚴10%，第三階段加嚴19%，第四階段加嚴31%，第五階段延續(xù)加嚴趨勢。第二，政策逐漸由階梯形向平滑曲線過渡。起初，考慮中國汽車行業(yè)集中度不高、很多企業(yè)只生產(chǎn)特定車型，故采用以重量為基準［7］。到第五階段，為防止汽車重量過度集中在某一重量范圍，減少企業(yè)投機行為，政策由原來按重量分組的階梯式改為以重量為參考的分段直線式。第三，鼓勵小型汽車生產(chǎn)，第四階段限值起點是980 kg，第五階段是1 090 kg，給予小型車政策支持。第四，普通車輛限值和特殊車輛限值之間差異逐漸縮小。

圖2 中國各階段燃料消耗量標準

為代替補貼政策扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2017 年工信部出臺《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策），要求企業(yè)同時滿足企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）積分和新能源汽車（NEV）積分要求。CAFC 積分是指企業(yè)CAFC 達標值（燃料消耗量標準中規(guī)定的限值）和實際值（當年銷售車型實際燃料消耗量）之間的差額乘以該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或進口量，當實際值高于達標值時，企業(yè)獲得負積分；NEV 積分是該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額，當實際值大于達標值時，企業(yè)獲得正積分，達標值和實際值分別按雙積分政策中的規(guī)定計算。雙積分政策規(guī)定CAFC 負積分可通過NEV 正積分1∶1 抵償，但CAFC 正積分不能交易。但在實際執(zhí)行中，新能源汽車的優(yōu)惠核算和雙積分政策的單向結轉(zhuǎn)機制促使傳統(tǒng)燃油車油耗下降緩慢［8］。2019年對“雙積分”政策進行修正，其中重要修正包括單獨計算傳統(tǒng)汽車CAFC，并規(guī)定CAFC 達到目標值一定程度時，才可以適用NEV正積分按50%比例結轉(zhuǎn)，以及增加低油耗車型核算優(yōu)惠（詳見工信部《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》）。相關研究發(fā)現(xiàn)“雙積分”政策促進了新能源汽車發(fā)展，但一定程度上抑制了傳統(tǒng)汽車油耗改進［9］。新能源汽車發(fā)展在實現(xiàn)交通部門碳中和進程中具有重要地位，隨著未來燃料結構轉(zhuǎn)向電力、生物質(zhì)能源及氫能等［10］，未來燃油經(jīng)濟性標準是否將退出歷史舞臺，還是將如何改進以適用于其他能源類型都面臨較大不確定性。

2 企業(yè)應對燃油經(jīng)濟性標準的策略選擇

燃油經(jīng)濟性標準規(guī)定企業(yè)銷售車輛平均燃油經(jīng)濟性需要滿足一定水平，沒有規(guī)定企業(yè)采用何種方式，給予了企業(yè)較大選擇空間。Klier等［11］總結到企業(yè)可采取三種策略滿足CAFE標準：短期價格調(diào)整，中期調(diào)整汽車性能（國際上常用“attributes”表示，代表汽車重量、功率、加速度等性能參數(shù)［3，13］，結合中國語境，簡稱為“性能”），長期采用技術進步。除了這三種策略，部分學者還發(fā)現(xiàn)廠商采用投機策略或政策漏洞來滿足燃油經(jīng)濟性標準。

2.1 技術進步

在長期（10年左右），加強技術研發(fā)和投入，改進發(fā)動機技術、變速器系統(tǒng)、車身設計等，可提高汽車燃油效率，即為技術進步。為研究燃油經(jīng)濟性標準與技術進步關系，部分學者采用汽車微觀數(shù)據(jù)展開研究。由于汽車燃油效率和其他性能（如重量、功率、加速度）密切相關，此類性能變化和技術進步都會引起燃油效率變化，故在研究中需要控制汽車性能變化［12］。

早期部分學者通過描述性統(tǒng)計表明汽車其他性能改進抵消了用于提高汽車能效的技術進步。Knittel［13］表明企業(yè)面臨滿足燃油經(jīng)濟性標準和消費者對汽車其他性能需求之間的權衡（Trade-off），技術進步一方面要用于汽車重量、加速度等性能增加，另一方面要用于提高汽車燃油效率，在控制汽車性能不變情況下，燃油效率將提高60%。在此基礎上，更多學者進行了拓展。例如，MacKenzie 等［14］在原模型基礎上加入更詳細汽車性能，Ullman［15］則是對比了不同級別車型技術進步，Hu 等［12］關注歐洲市場，也有部分研究關注中國汽車市場的燃油效率和技術進步［16-17］。

部分研究表明燃油經(jīng)濟性標準加嚴、油價變化可促進技術進步［13-14］。Klier等［18］利用美國和歐盟數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標準加嚴提高了技術進步。Kiso［19］利用1985—2004年的日本數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標準對汽車燃油技術進步具有顯著影響，至少使燃油經(jīng)濟性提高3%～5%。Wang 等［20］利用1978—2018 年的美國數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標準提高了轎車的技術進步。

2.2 汽車性能調(diào)整

在中期（4～5年），企業(yè)通過調(diào)整汽車性能而達到燃油經(jīng)濟性標準的行為可分為兩類。一方面，由于汽車燃油經(jīng)濟性和其他性能存在較強相關性，降低汽車重量、功率等可提高汽車燃油經(jīng)濟性以達到合規(guī)要求。如部分文獻發(fā)現(xiàn)在政策加嚴時期，汽車性能呈現(xiàn)出下降或增長緩慢現(xiàn)象；而在政策不變期間，汽車性能改進顯著［14，21］。另有研究從工程設計和技術角度，發(fā)現(xiàn)環(huán)境規(guī)制會促使企業(yè)重新優(yōu)化產(chǎn)品，實現(xiàn)以最小成本滿足合規(guī)要求。如Whitefoot 等［22］發(fā)現(xiàn)在CAFE 標準和溫室氣體排放標準改革后，廠商利用汽車加速度性能和燃油經(jīng)濟性之間的權衡來降低合規(guī)成本。

另一方面，燃油經(jīng)濟性標準多基于汽車重量或車輪面積設定標準值，越重或越大的汽車面臨標準越為寬松，容易促使企業(yè)調(diào)整汽車重量從而降低企業(yè)達到標準的難度，使車型聚集在政策寬松一側。此類研究早期多集中在勞動經(jīng)濟學或稅收政策領域，隨著數(shù)據(jù)可獲得性提高，其他領域也逐漸受到關注。Ullman［15］對美國汽車制造商達標預測分析中發(fā)現(xiàn)，美國基于車輪面積的標準將促使制造商增加車輛尺寸以降低合規(guī)負擔。Hao 等［23］利用中國2014年數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)階梯型燃料消耗量標準使汽車重量分布過度集中地在重量段前端，重量增加間接抵消了部分節(jié)能效果。Ito等［24］利用日本汽車數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)以重量為基準的燃油經(jīng)濟性政策顯著地改變了汽車重量分布，汽車重量增加帶來的交通安全問題造成了大量福利損失。更有研究表明，此類政策改變了企業(yè)采用兩種策略（技術進步或性能調(diào)整）的邊際成本，對技術進步產(chǎn)生扭曲［25］。與上文企業(yè)降低汽車性能不同，此類性能調(diào)整行為為利用政策設計特點，增加汽車重量或尺寸以放寬合規(guī)要求。

2.3 其他策略

在短期（1～2年）采取價格調(diào)整，企業(yè)通過降低節(jié)能汽車價格和提高耗能汽車價格來改變汽車銷售結構，以提高企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性；但該策略對燃油經(jīng)濟性的改進較小，且成本較高，會在一定程度上影響企業(yè)經(jīng)濟效益，只適合短期且較小幅度的油耗調(diào)整［26-27］。

當環(huán)境矯正政策存在漏洞或有機可乘時，可能會促使企業(yè)采取投機行為或“?；ㄕ小眮頋M足環(huán)境規(guī)制。早期美國CAFE 標準中規(guī)定企業(yè)生產(chǎn)具備其他燃料類型的汽車可以獲得額外獎勵，這導致汽車制造商通過改裝傳統(tǒng)燃油車為多種燃料裝置汽車來放松合規(guī)壓力［28］。同樣，中國燃油經(jīng)濟性標準對新能源汽車具有超額積分獎勵，企業(yè)除了提高傳統(tǒng)汽車燃油效率，也可以通過多生產(chǎn)新能源汽車來降低合規(guī)壓力［29］。也有學者發(fā)現(xiàn)企業(yè)通過油耗測試造假來滿足標準，如大眾汽車尾氣排放丑聞。當歐洲引進二氧化碳排放標準時，汽車實際路況油耗和官方油耗之間差距變大，即廠商通過降低官方測試環(huán)境下二氧化碳排放而不是實際路況中碳排放量來滿足標準［30］。Reynaert［31］進一步對道路燃油效率的估計中發(fā)現(xiàn)只有30%的技術進步轉(zhuǎn)化到實際道路上，剩下70%的技術進步只存在于實驗室測試環(huán)境中，不是真實的有效改進，指出此類環(huán)境規(guī)制執(zhí)行中存在的危機。

3 燃油經(jīng)濟性標準對消費者福利的影響

3.1 消費者對汽車能源效率的認知程度

提高終端用能產(chǎn)品能源效率被認為是減少能源消費和溫室氣體排放的有效途徑。但是，能效越高的產(chǎn)品價格較高，消費者常面臨前期投入成本與未來使用成本之間的權衡，Hausman［32］指出理性消費者在購買決策時應考慮未來使用成本。但現(xiàn)實中常觀察到消費者對具有明顯節(jié)能潛力的技術采用率較低，導致實際能源使用與最優(yōu)使用之間存在差距，被稱為能源效率差距（Energy Efficiency Gap）［33］。在消費者低估汽車能源效率情況下，生產(chǎn)商缺乏動力提高汽車能源效率，汽油稅或碳稅將不會影響消費者對汽車的購買決策。相反，燃油經(jīng)濟性標準要求企業(yè)銷售新車的平均燃油經(jīng)濟性要達到特定水平，從生產(chǎn)端提高整體銷售新車的燃油經(jīng)濟性，直接減少消費者使用成本，提高消費者福利，這也是燃油經(jīng)濟性標準的支撐條件之一。因此，消費者是否低估能源效率直接關系政策成本效益分析和福利評估。但現(xiàn)有研究對汽車市場上是否存在“能源效率差距”持不同觀點。

早期研究中，享樂模型（Hedonic Model）常用于估計消費者對汽車不同特征的支付意愿。隨著石油安全問題突出，享樂模型被廣泛地用于研究消費者對汽車能源效率的支付意愿，并評價消費者是否低估汽車能源效率。Espey 等［34］利用美國數(shù)據(jù)得出消費者理性地內(nèi)部化了汽車未來燃料成本，不存在低估。Chugh等［35］基于印度乘用車市場數(shù)據(jù)，對比燃油效率改進的邊際成本和未來節(jié)能潛力，得出消費者高估汽車能源效率。但有學者指出Hedonic 模型在處理多重共線性、遺漏變量等問題上表現(xiàn)不佳，估計結果缺乏穩(wěn)健性［36］。

離散選擇模型逐漸應用于估計消費者對汽車能源效率的支付意愿中。此類研究基于汽車銷售數(shù)據(jù)、或調(diào)查數(shù)據(jù)結合隨機系數(shù)模型（Random Coefficient Model）估計消費者對汽車不同性能的偏好。Busse 等［37］利用美國新車銷售和二手車交易數(shù)據(jù)估計油價變動對不同燃油經(jīng)濟性汽車交易價格和市場份額的影響，發(fā)現(xiàn)油價上升可顯著提高節(jié)能汽車銷售價格和市場份額，且消費者沒有低估燃油經(jīng)濟性價值。Sallee 等［38］利用二手車銷售數(shù)據(jù)估計預期使用成本對二手車銷售價格的影響，發(fā)現(xiàn)汽車價格隨預期使用成本發(fā)生同比例變動，表明消費者重視燃油經(jīng)濟性價值。表3 總結了有關消費者是否低估汽車能源效率的研究，發(fā)現(xiàn)盡管是依賴于詳細微觀數(shù)據(jù)，研究對象相同，結論仍存在較大差異。此外，現(xiàn)有研究多來自發(fā)達國家，較少關注發(fā)展中國家。作者利用月度汽車銷量數(shù)據(jù)結合需求估計模型發(fā)現(xiàn)總體上中國消費者不存在低估［39］，但其他類似研究發(fā)現(xiàn)中國消費者對熱水器的能源效率意識存在低估［40］。

表3 消費者對汽車燃油效率評價的結果對比

3.2 消費者對汽車各類性能的偏好程度

當汽車市場存在“能源效率差距”時，燃油經(jīng)濟性標準加嚴將會有效提高消費者福利；但如果考慮燃油經(jīng)濟性標準對汽車其他性能（尺寸、功率、加速度等）的影響，該論斷不一定成立［45］。燃油經(jīng)濟性標準加嚴一方面提高了汽車燃油效率，節(jié)約消費者使用成本；另一方面，由于企業(yè)可通過降低汽車其他性能以提高燃油效率，如果消費者對汽車其他性能的支付意愿較高，那么燃油經(jīng)濟性標準的加嚴將降低消費者福利。因此，標準加嚴產(chǎn)生的福利影響取決于消費者對汽車能效和其他性能的支付意愿，相關分析應考慮二者作用大小。Klier 等［18］發(fā)現(xiàn)在燃油經(jīng)濟性標準加嚴時期，企業(yè)采用降低汽車馬力或扭矩的舉措造成的福利損失是不可忽略的。Lin 等［46］發(fā)現(xiàn)歐洲二氧化碳排放標準加嚴大幅度降低了汽車性能，由此導致的福利損失抵消了約25%的政策減排效益。也有研究發(fā)現(xiàn)即使在存在“能源效率差距”的情況下，燃油經(jīng)濟性標準加嚴引起的汽車性能下降帶來的消費者福利損失與燃料節(jié)省所帶來的福利收益相當，得出標準加嚴對消費者私人福利影響為零［45］。

3.3 其他影響渠道

（1）對整體汽車更新影響。燃油經(jīng)濟性政策加嚴會提高新車銷售價格，增加消費者新車購買成本，促使消費者轉(zhuǎn)向二手車消費市場，增加二手車使用年限，使整體汽車更新變慢，降低消費者福利［47-48］。

（2）交通安全。美國第一階段統(tǒng)一的CAFE政策在一定程度上促使企業(yè)改變銷售組合，使汽車市場偏向于更小、更輕汽車，從而帶來安全隱患，隨著第二階段CAFE政策改為以車輪面積為基準，可在一定程度減低安全隱患［49］。也有研究表明CAFE 政策加嚴增加了汽車重量分散程度，總體上降低了汽車平均重量，降低車禍死亡發(fā)生率，每年產(chǎn)生35億元收益［50］。

4 燃油經(jīng)濟性標準的有效性評價

4.1 政策節(jié)能效果評估

燃油經(jīng)濟性標準的主要目的是激勵廠商提高汽車能源效率，減少能源消耗和碳排放，故其節(jié)能效果是評價政策有效性的主要依據(jù)。Bezdek 等［51］通過政策模擬表明CAFE 政策加嚴每年可減少石油消耗800 多萬t。另有學者收集18個國家汽車燃油經(jīng)濟性、標準、油價和收入等變量建立計量模型得出FES 可以有效提高汽車燃油經(jīng)濟性［52］。Greene 等［53］發(fā)現(xiàn)1975—2018 年美國交通部門減少了53 億t 汽油和170 億t 二氧化碳排放，其中五分之四是由燃油經(jīng)濟性或溫室氣體標準驅(qū)動。

能源效率提高是否帶來預期節(jié)能效果常受到“回彈效應”影響，對諸多能源效率類政策提出了挑戰(zhàn)［54］。如果消費者購買節(jié)能汽車會促使其行駛里程增加，那回彈效應會削弱CAFE標準減排潛力。但是，已有研究認為回彈效應的影響在10%之間［55］，也有研究表明影響較?。?6］。此外，燃油經(jīng)濟性標準只規(guī)制新車市場，缺乏對二手車市場管制，容易造成“二手車泄露”。早期研究指出燃油經(jīng)濟性標準加嚴會提高新車銷售價格，其中對大型車和高耗能汽車的影響更為明顯，這將導致二手車市場均衡價格上升，車主延遲報廢計劃［47］，大型車和高油耗汽車使用年限延長，限制政策節(jié)能效果。Jacobsen等［48］發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標準使高耗能二手車報廢率降低，服務年限延長，抵消了預期節(jié)能效果的13%～16%。

4.2 政策的成本效益分析

對燃油經(jīng)濟性標準開展評估或成本效益分析是政策評估中的重要環(huán)節(jié)，以便厘清政策作用機制、衡量各影響因素大小和識別政策的整體福利影響。燃油經(jīng)濟性標準成本效益分析需充分考慮消費者行為（如消費者對新車和二手車的選擇、對汽車性能的權衡、出行行為和車輛報廢計劃等）、汽車制造商的應對行為（如企業(yè)采取不同合規(guī)策略的邊際成本）、外部性影響（交通安全、空氣污染等），以及各因素之間的交互影響［57］。此外，燃油經(jīng)濟標準成本效益分析在很大程度上還取決于消費者是否低估汽車能源效率［58］。因此，燃油經(jīng)濟性標準的評估涉及多方面因素，是一個復雜建模問題。

早期，Goldberg［59］將汽車需求和利用的分解模型與寡頭壟斷和差異化產(chǎn)品的供給模型相結合，考慮企業(yè)可采用價格策略和產(chǎn)地調(diào)整來滿足CAFE政策，從汽車使用和車隊組成角度評估美國CAFE 政策短期影響?；谕瑯幽Ｐ退悸罚珹ustin 等［60］在價格策略基礎上考慮技術進步，從長期估計CAFE政策減少了10%的石油使用成本；相比于汽車制造商，消費者承擔了更多成本。Klier 等［61］從價格調(diào)整和汽車性能調(diào)整角度發(fā)現(xiàn)CAFE 政策的中期成本明顯低于短期。Jacobsen［62］將研究從新車市場擴展到汽油市場、二手車市場，以及總體的福利影響，且充分考慮了企業(yè)和消費者異質(zhì)性；得出當考慮二手車市場時，CAFE加嚴對石油消費的長期影響會隨著政策對二手車市場的滲透影響而增大，且價格上漲和二手車車隊組成變化導致低收入家庭福利損失更大，政策總體福利影響為負，且消費者承擔了更大福利損失。同時，鑒于汽車燃油經(jīng)濟性和其他性能的關系，政策評估中忽略二者權衡關系可能會高估企業(yè)合規(guī)成本和低估政策減排效果［22］。Reynaert［31］進一步考慮企業(yè)采用價格策略、技術進步和油耗測試作假策略的邊際成本及其對市場均衡結果的影響，通過供需結構模型評估了歐洲二氧化碳排放標準的整體福利影響，發(fā)現(xiàn)政策福利影響為負；但在考慮政策外部性影響（交通安全、空氣污染等）和糾正消費者對燃油經(jīng)濟性低估時，政策具有較小的正向影響。Greene 等基于翔實數(shù)據(jù)和文獻證據(jù)表明美國燃油經(jīng)濟性標準有效地較少了石油消費和碳排放，提高消費者福利，經(jīng)濟效益明顯［4］。Bento等［63］提出了一個多市場相互作用的研究框架分析政策總體福利影響，納入了新車和二手車市場、消費者車輛報廢計劃，同時考慮了消費者是否低估汽車能源效率、里程效應和汽油市場效應，及外部性影響。

4.3 與其他政策的比較分析

大部分經(jīng)濟學家認為汽油稅或碳稅比燃油經(jīng)濟性政策更有效，引發(fā)了大量學者對兩類政策的比較與討論。Anderson 等［5］指出，盡管FES可以激勵廠商生產(chǎn)和銷售節(jié)能汽車，但只針對新車；相比，汽油稅或碳稅是對所有使用者征收，不僅影響新車購買者，還影響車主使用行為、二手車市場，以及其他部門。Austin 等［60］比較CAFE 標準和汽油稅減少石油消費的成本，發(fā)現(xiàn)提高汽油稅的成本比CAFE 標準低71%。Jacobsen［62］從企業(yè)異質(zhì)性角度，同時考慮CAFE政策加嚴對新車市場和二手車市場的影響，發(fā)現(xiàn)CAFE 政策對每t 二氧化碳的減排成本是汽油稅的3～6倍。Kellogg［64］發(fā)現(xiàn)在未來汽油價格不確定時，獎懲兼具（Feebate，對節(jié)能汽車補貼，對耗能汽車征稅）可以達到最佳福利效果，而固定燃油經(jīng)濟性標準將導致在油價較低時過高的減排成本和油價偏高時較低的減排成本，帶來福利損失。Levinson［65］表明CAFE 標準與汽油稅相比，成本具有累退性特點，即低收入家庭承擔更多。進一步，Davis 等［66］發(fā)現(xiàn)在新車市場上，CAFE 的影響是輕度累進的，但納入二手車市場時，CAFE 相比于汽油稅卻是輕度累退的。

5 結論與討論

燃油經(jīng)濟性標準的實施歷史較長、范圍廣，是交通部門主流的節(jié)能政策，在應對氣候變化和實現(xiàn)碳中和目標中扮演重要角色。該研究綜合各國的燃油經(jīng)濟性標準，從企業(yè)和消費者層面綜述燃油經(jīng)濟性標準的影響渠道及其有效性討論，得出以下幾點結論和啟示：

（1）在燃油經(jīng)濟性標準的國際比較方面：各國的燃油經(jīng)濟性標準幾乎具有相近的執(zhí)行框架，但在嚴厲程度、懲罰措施、交易制度和設計形式方面具有明顯區(qū)別。燃油經(jīng)濟性標準逐漸從乘用車擴展到其他交通工具，應用范圍逐步擴大。但隨著未來燃料結構轉(zhuǎn)向電力、生物質(zhì)能源及氫能等，燃油經(jīng)濟性標準在如何對待和核算新能源汽車方面上存在挑戰(zhàn)。

（2）在企業(yè)應對燃油經(jīng)濟性標準的策略選擇方面：由于燃油經(jīng)濟性標準對企業(yè)生產(chǎn)實施了一定約束，企業(yè)通常可采取價格調(diào)整、汽車性能權衡和技術進步來滿足標準，多項研究表明在燃油經(jīng)濟性標準加嚴時期，企業(yè)在長期會加大技術進步以提高汽車燃油效率。除此之外，企業(yè)的合規(guī)策略中也存在投機行為，如增加汽車重量或尺寸、油耗測試作假等。此類反應行為在評估燃油經(jīng)濟性標準的影響時至關重要，同時也對燃油經(jīng)濟性標準的有效性提出了較大挑戰(zhàn)。未來的燃油經(jīng)濟性標準設計需全面深入地考察企業(yè)應對行為，減少政策漏洞和企業(yè)造假行為。

（3）燃油經(jīng)濟性標準對消費者福利影響方面：燃油經(jīng)濟性標準政策有效性還與消費者的能源效率意識有關（即是否存在“能源效率差距”），但消費者是否低估汽車能源效率的研究還沒有統(tǒng)一結論。消費者對汽車能源效率的評估關系到燃料消耗量標準的成本效益分析，是相關分析中的重要內(nèi)容。相關研究隨數(shù)據(jù)可獲得性和建模方法改進而變化，但有關研究存在研究對象、數(shù)據(jù)、估計方法等差異，得出消費者對汽車能源效率有高估、低估、或完全評估的結論。即使是針對同一國家，使用同質(zhì)數(shù)據(jù)和方法，研究結論仍然存在差異。除此之外，消費者對汽車其他性能的偏好和支付意愿也是評估燃油經(jīng)濟性標準對消費者福利影響的重要因素。

（4）燃油經(jīng)濟性標準有效性評價方面：多數(shù)研究表明燃油經(jīng)濟性標準節(jié)能效果顯著。盡管能源效率提高導致的“回彈效應”和二手車的延遲報廢會削弱節(jié)能效益，但相關研究得出該影響范圍分別在10%左右，政策總體節(jié)能效果仍然可觀。其次，燃油經(jīng)濟性標準的成本效益分析需要考慮政策對企業(yè)、消費者及其他影響，涉及新車市場、二手車市場和汽油市場，影響因素多、建模復雜、對數(shù)據(jù)要求高，結果充滿較大不確定性。相關研究常依賴于較長時間歷史數(shù)據(jù)，包括詳細汽車配置和油耗信息，不同車型更新變化、銷售價格和銷量等；同時還需要消費者對不同車型的選擇、使用和報廢等方面數(shù)據(jù)。由于涉及因素較多，相關分析在研究方法和建模方面存在較大挑戰(zhàn)。如建模過程中需要假設汽車行業(yè)市場類型、汽車性能是內(nèi)生還是外生、模型是靜態(tài)還是動態(tài)，以及需要考慮其他政策（燃油稅、補貼等）的共同作用?，F(xiàn)有研究對燃油經(jīng)濟性標準評估大多只納入了部分影響因素，較少從全局給出總體估計，同時受限于面板數(shù)據(jù)較難獲取，多為靜態(tài)模型。

綜合，現(xiàn)有研究證據(jù)更多來自發(fā)達國家。發(fā)達國家汽車工業(yè)發(fā)展歷史較長、政策歷經(jīng)時間較長、數(shù)據(jù)信息管理和收集較為完善，有利于開展相關研究。例如，美國和部分歐洲國家開展的全國性居民交通出行調(diào)查為研究交通政策、汽車消費和消費者出行行為提供了數(shù)據(jù)來源。對于大多數(shù)發(fā)展中國家，一方面是政策起步較晚，較多借鑒其他國家執(zhí)行框架；另一方面，數(shù)據(jù)收集和管理是發(fā)展中國家的薄弱環(huán)節(jié)，限制了相關研究的開展。但是，鑒于各國政策差異、汽車工業(yè)發(fā)展歷程、市場發(fā)展程度和消費者偏好差異，有必要對各國燃油經(jīng)濟性標準開展針對性研究。

中國從2005 年開始實行燃油經(jīng)濟性標準（即燃料消耗量標準），是汽車節(jié)能管理的重要支撐標準之一。作為提高汽車能源效率的主要政策，如何提高燃料消耗量標準的節(jié)能效果受到諸多挑戰(zhàn)。由于缺乏較為系統(tǒng)的研究支撐，導致政策執(zhí)行過程中不斷調(diào)整，且不同政策相互影響，缺乏穩(wěn)定性和長期性，在一定程度上降低了企業(yè)達標的動力和積極性，節(jié)能效果并不理想。例如，在政策執(zhí)行前三階段（2005—2015 年），汽車油耗年均下降不足2%，能效提升緩慢［67］。新能源汽車優(yōu)惠核算和雙積分政策在一定程度上降低了企業(yè)提高傳統(tǒng)燃油車能效積極性［68-69］。盡管有不少研究機構和專家學者關注到中國燃料消耗量標準的影響，但受限于數(shù)據(jù)可獲得性和研究方法局限，相關研究還不夠深入和全面，未來中國應加強相關數(shù)據(jù)收集和管理。在研究內(nèi)容上，中國有關研究多集中在企業(yè)對政策的響應行為上，較少關注政策對消費者的福利影響。另一方面，區(qū)別于其他國家，中國的燃油經(jīng)濟性標準對新能源汽車具有較大的扶持力度，政策對傳統(tǒng)汽車和新能源汽車市場同時產(chǎn)生影響；但相關研究較多集中在新能源汽車市場，較少將二者同時納入模型進行分析。未來政策修正前應加強分析和研究，例如，目前的多項政策（燃油經(jīng)濟性標準、雙積分政策、節(jié)能與新能源汽車補貼政策、碳交易等）并行實施是否相互影響、政策設計是否合理、未來如何改進等都亟須科學分析依據(jù)。