基于因子分析的PPL訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)

胡晴晴，孫 宏

(1.中國民用航空飛行學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.中國民用航空飛行學(xué)院 民航飛行技術(shù)與飛行安全科研基地，四川 廣漢 618307)

隨著航空業(yè)的快速發(fā)展，對(duì)飛行員的數(shù)量和質(zhì)量要求與日俱增，國內(nèi)航校的數(shù)量也越來越多，但如何科學(xué)地對(duì)飛行員的培訓(xùn)進(jìn)行評(píng)價(jià)、量化飛行員在培訓(xùn)中的訓(xùn)練效率成為各航校面臨的難題。目前在民航領(lǐng)域關(guān)于效率的評(píng)價(jià)，研究對(duì)象多集中在航校、航空公司等方面。王雪等[1]利用效率DEA模型對(duì)我國運(yùn)輸航空飛行訓(xùn)練基地的全要素訓(xùn)練效率進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，選取了飛行教員數(shù)量、保障人員數(shù)量和飛機(jī)架數(shù)作為投入指標(biāo)，飛行訓(xùn)練時(shí)間、起落架次和畢業(yè)學(xué)員數(shù)量作為產(chǎn)出指標(biāo)，并進(jìn)一步利用DEA-Malmquist指數(shù)模型對(duì)訓(xùn)練基地的動(dòng)態(tài)效率進(jìn)行分析。田晨蕾[2]通過對(duì)中美兩國航空公司業(yè)運(yùn)營管理效率的測(cè)算和對(duì)比，構(gòu)建了航空公司運(yùn)營管理效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。Greer[3]采取DEA方法和馬奎斯特指數(shù)法對(duì)美國主要航空公司在2000—2004年的生產(chǎn)率變化情況進(jìn)行研究。結(jié)果表明生產(chǎn)率相對(duì)較低的航空公司的生產(chǎn)率改進(jìn)狀況更加顯著，其與生產(chǎn)率高的航空公司的差距越來越小，表明新技術(shù)的采用可以在很大程度上改善航空公司的運(yùn)營效率。馬駿偉[4]提出了航空公司能源效率的概念，在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上，以資源的投入、效率的產(chǎn)生以及獲得產(chǎn)出三個(gè)階段為出發(fā)點(diǎn)，運(yùn)用“多視角多因素論”，從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面出發(fā)，系統(tǒng)分析航空公司能源效率的影響因素，構(gòu)建航空公司能源效率評(píng)價(jià)模型。

目前對(duì)于飛行學(xué)員的訓(xùn)練效率研究較少，多集中在對(duì)學(xué)員的學(xué)飛訓(xùn)練品質(zhì)評(píng)價(jià)。姚裕盛等[5]利用飛行員生理信號(hào)和飛行操作參數(shù)來構(gòu)建評(píng)估指標(biāo)體系，建立了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的飛行員飛行訓(xùn)練品質(zhì)評(píng)估模型。孫敬周等[6]提出基于支持向量機(jī)的飛行品質(zhì)評(píng)價(jià)方法，用支持向量機(jī)模型來構(gòu)建一套自動(dòng)評(píng)價(jià)系統(tǒng)，將飛行員的生理信號(hào)數(shù)據(jù)和飛行數(shù)據(jù)結(jié)合起來，對(duì)飛行員飛行品質(zhì)做出了系統(tǒng)評(píng)價(jià)。劉浩等[7]提出了基于動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)和模糊灰度理論的飛行訓(xùn)練評(píng)估方法，建立戰(zhàn)斗機(jī)飛行訓(xùn)練評(píng)估指標(biāo)體系，根據(jù)戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)動(dòng)識(shí)別結(jié)果選擇飛行訓(xùn)練評(píng)估指標(biāo)。

私用駕駛員執(zhí)照訓(xùn)練課程[8](PPL，簡稱私照訓(xùn)練)是飛行學(xué)員接受培訓(xùn)的第一階段，是實(shí)踐技能訓(xùn)練的基礎(chǔ)養(yǎng)成課程，關(guān)系到飛行員基本駕駛技能的訓(xùn)練效率及形成質(zhì)量。中國模式不僅要求學(xué)員達(dá)到實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)，還要求在限定的訓(xùn)練時(shí)間內(nèi)達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，即對(duì)學(xué)員的學(xué)習(xí)能力、學(xué)習(xí)效率、技能達(dá)到穩(wěn)定所需時(shí)間等都有所要求。目前，飛行員訓(xùn)練結(jié)果評(píng)估方法主要是根據(jù)飛行教員的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)將評(píng)估結(jié)果劃分為通過、不通過，無法準(zhǔn)確判斷出飛行員具體的飛行實(shí)踐能力和訓(xùn)練效率[9]。數(shù)據(jù)表明，不同的學(xué)員達(dá)到相同的通過標(biāo)準(zhǔn)所占用的訓(xùn)練資源不同，如飛行小時(shí)數(shù)、起落數(shù)和訓(xùn)練跨度時(shí)長等，學(xué)員的訓(xùn)練效率高低直接影響飛行資源分配，包括飛行學(xué)員的課程進(jìn)度安排、飛行質(zhì)量以及航校的效益和成本[10]。因此，如何對(duì)學(xué)員的訓(xùn)練效率進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，是關(guān)乎評(píng)價(jià)學(xué)員效率水平、飛行資源合理配置、節(jié)約成本和最大化利用飛行費(fèi)用的問題，也是有待解決的一個(gè)難題。

利用因子分析法從篩選、首次單飛和實(shí)踐考試三個(gè)關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)中選取能夠反映私照訓(xùn)練階段學(xué)員訓(xùn)練過程的參數(shù)作為評(píng)估指標(biāo)，利用因子分析法提取出綜合因子，通過構(gòu)造訓(xùn)練效率的評(píng)價(jià)函數(shù)，根據(jù)正態(tài)分布概率特性提出一種訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)等級(jí)劃分方法，在此基礎(chǔ)上，分析訓(xùn)練效率與影響因子之間的相關(guān)性，進(jìn)而對(duì)學(xué)員的整體訓(xùn)練效率水平進(jìn)行科學(xué)的評(píng)價(jià)分析。該方法不僅可以將訓(xùn)練效率進(jìn)行量化研究、對(duì)學(xué)員進(jìn)行有區(qū)分度的評(píng)價(jià)，還可以發(fā)現(xiàn)學(xué)員的現(xiàn)存問題，為其后續(xù)發(fā)展提供有針對(duì)性的建議。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

1.1 私用駕駛員飛行訓(xùn)練課程PPL分析

效率在《辭海》中的定義為:“消耗的勞動(dòng)量與所獲得的勞動(dòng)效果的比率”，這說明效率是衡量勞動(dòng)投入量與產(chǎn)出的效果之間的比例關(guān)系。文中所研究的訓(xùn)練效率可定義為在同樣達(dá)到訓(xùn)練的通過標(biāo)準(zhǔn)下，學(xué)員所消耗資源的多少，即在產(chǎn)出相同的前提下，通過比較學(xué)員的各項(xiàng)投入，進(jìn)而分析學(xué)員的訓(xùn)練效率水平。私用駕駛員執(zhí)照課程包含起落航線、本場帶飛、轉(zhuǎn)場帶飛等多個(gè)科目，該部分分為篩選、本場及轉(zhuǎn)場單飛兩個(gè)階段。在本場篩選階段，學(xué)生應(yīng)熟悉飛機(jī)系統(tǒng)和操作，了解飛機(jī)的基本性能，能夠控制飛行狀態(tài)，掌握基本的機(jī)動(dòng)飛行、起落航線的飛行方法和注意力分配。在本場及轉(zhuǎn)場單飛階段，學(xué)員需要完成本場起落單飛，通過轉(zhuǎn)場帶飛訓(xùn)練，掌握領(lǐng)航的必需技能，能夠在目視條件下完成轉(zhuǎn)場單飛訓(xùn)練。在完成了以上兩個(gè)階段的飛行訓(xùn)練后，學(xué)員達(dá)到私用駕駛員執(zhí)照實(shí)踐考試的標(biāo)準(zhǔn)，可以向局方申請(qǐng)進(jìn)行實(shí)踐考試。

對(duì)整個(gè)私用駕駛員訓(xùn)練課程進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)學(xué)員在篩選、首次單飛、實(shí)踐考試這3個(gè)節(jié)點(diǎn)上的差異較明顯，對(duì)評(píng)估學(xué)員的訓(xùn)練效率影響較為顯著，且進(jìn)入這3個(gè)節(jié)點(diǎn)均需要一定的考核條件，因此，文中選擇學(xué)員在PPL階段的訓(xùn)練效率進(jìn)行研究。下面針對(duì)關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)和訓(xùn)練效率的相關(guān)性開展分析。

1)13 h篩選。按訓(xùn)練課程大綱規(guī)定，學(xué)員在完成本場空域和起落航線的目視飛行訓(xùn)練后會(huì)安排一次篩選考試，又名“天資選拔”，即評(píng)估學(xué)員是否具備繼續(xù)飛行培養(yǎng)的潛質(zhì)[11]，通過篩選的學(xué)員會(huì)繼續(xù)下一階段的飛行訓(xùn)練，不通過篩選檢查的學(xué)員則終止飛行訓(xùn)練。篩選考試一般安排在訓(xùn)練13 h后，在進(jìn)行篩選考試之前，通常會(huì)進(jìn)行空域機(jī)動(dòng)動(dòng)作、起落航線等科目的訓(xùn)練，使之掌握基本的機(jī)動(dòng)飛行，在該階段學(xué)員之間的起落架次存在較大差異，起落次數(shù)較多的學(xué)員可反映出其基礎(chǔ)的機(jī)動(dòng)操作掌握較慢，則訓(xùn)練效率較低。

2)首次單飛。在經(jīng)歷教員帶飛階段訓(xùn)練后，學(xué)員掌握了一定的基本駕駛技能，可以掌握本機(jī)型飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備的使用方法，掌握目視飛行規(guī)則、晝間起飛等飛行駕駛術(shù)，教員認(rèn)為學(xué)員達(dá)到了首次單飛的標(biāo)準(zhǔn)，即可以允許學(xué)員進(jìn)行首次單飛操作。這是學(xué)員首次從帶飛訓(xùn)練進(jìn)入單飛訓(xùn)練階段，由于學(xué)員的個(gè)體差異性，進(jìn)入首次單飛階段所需要的時(shí)間以及起落次數(shù)會(huì)有不同，因此，可間接反映出學(xué)員訓(xùn)練效率的差異。如進(jìn)入單飛階段所需要的時(shí)間過長，表明學(xué)員的接受能力較差，需要經(jīng)歷較長的飛行時(shí)間，則訓(xùn)練效率較低；起落次數(shù)較多，可反映出學(xué)員的基本駕駛技能掌握不足，需要利用較多的起落才可以進(jìn)入首次單飛階段，則訓(xùn)練效率較低。

3)實(shí)踐考試。私照實(shí)踐考試由局方實(shí)施，具有一定的權(quán)威性，它既是對(duì)學(xué)生飛行水平的綜合測(cè)試，又是獲取局方頒發(fā)的私用駕駛員執(zhí)照，通向后續(xù)飛行訓(xùn)練的必要步驟。按訓(xùn)練課程大綱規(guī)定，飛機(jī)訓(xùn)練時(shí)長達(dá)到63 h可進(jìn)行實(shí)踐考試，考試不通過的，或者部分訓(xùn)練進(jìn)度緩慢的學(xué)員會(huì)視情安排補(bǔ)充訓(xùn)練。實(shí)踐考試需要進(jìn)行兩次才能達(dá)到通過標(biāo)準(zhǔn)，可表明學(xué)員的訓(xùn)練水平或應(yīng)試能力較差，其次飛行經(jīng)歷時(shí)間、起落架次、訓(xùn)練跨度日期在一定程度上也反映了學(xué)員的訓(xùn)練效率水平。

1.2 指標(biāo)選取

根據(jù)以上關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)分析，以及對(duì)經(jīng)驗(yàn)豐富的教員和專家咨詢調(diào)查，認(rèn)為學(xué)員在這3個(gè)關(guān)鍵訓(xùn)練節(jié)點(diǎn)的表現(xiàn)，完成這些節(jié)點(diǎn)所需的飛行時(shí)間、起落次數(shù)等資源占用水平能夠比較客觀地反映學(xué)員的訓(xùn)練表現(xiàn)和飛行潛質(zhì)。對(duì)于指標(biāo)的選擇，如果對(duì)于不同對(duì)象的取值都一樣，則沒有實(shí)際性作用[12]。為此，文中設(shè)計(jì)了一種根據(jù)這3個(gè)節(jié)點(diǎn)選取評(píng)價(jià)指標(biāo)、構(gòu)建訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)模型的基本方案(見表1)。

表1 私用駕駛員訓(xùn)練課程效率評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成

將關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)的訓(xùn)練進(jìn)行量化，需要引入訓(xùn)練時(shí)間跨度、訓(xùn)練時(shí)長、起落架次和考試次數(shù)4個(gè)概念。訓(xùn)練時(shí)間跨度是指從學(xué)員進(jìn)入飛行訓(xùn)練的第一天開始，直至其通過私照實(shí)踐考試為止，所經(jīng)歷的日期跨度；累計(jì)飛行經(jīng)歷時(shí)間是指進(jìn)行該科目前所累計(jì)的訓(xùn)練時(shí)長，訓(xùn)練時(shí)長關(guān)系到學(xué)員在機(jī)上的訓(xùn)練時(shí)間；起落次數(shù)是指進(jìn)行該科目前所累計(jì)訓(xùn)練的起落，即飛機(jī)的起落數(shù)，起落架次較多的學(xué)員表明其基本駕駛術(shù)欠缺，即駕駛技能薄弱；考試次數(shù)是指進(jìn)行該科目的次數(shù)，可反映出學(xué)員的技能穩(wěn)定性以及應(yīng)試能力。如V1表示從學(xué)員學(xué)飛開始到篩選為止，所累積訓(xùn)練的飛機(jī)起落次數(shù)；V2表示從學(xué)員學(xué)飛開始到首次單飛為止，所累積的機(jī)上訓(xùn)練時(shí)長。

2 基于因子分析的訓(xùn)練效率綜合評(píng)價(jià)

2.1 因子分析法選取依據(jù)

傳統(tǒng)的學(xué)員訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)一般認(rèn)為實(shí)踐考試次數(shù)的重要性較強(qiáng)，即學(xué)員一次通過就認(rèn)為其訓(xùn)練績效較高、質(zhì)量較好。實(shí)際上，反映學(xué)員整體的訓(xùn)練水平僅由考試通過率判斷較為單一，主觀性較強(qiáng)[13]，不具有說服力。所以，文中認(rèn)為考核學(xué)員的整個(gè)訓(xùn)練周期內(nèi)的訓(xùn)練績效，應(yīng)考慮不同階段內(nèi)的重要性指標(biāo)，從多維度、多層次對(duì)學(xué)員進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。因子分析法具有通過多元統(tǒng)計(jì)方法從多個(gè)觀測(cè)變量中找出少數(shù)幾個(gè)綜合因子來解釋原始數(shù)據(jù)的特點(diǎn)[14]，依據(jù)數(shù)據(jù)之間關(guān)聯(lián)性的大小，將多個(gè)變量進(jìn)行分組，使得同組內(nèi)的變量之間相關(guān)度較高，非同組之間的變量有較弱的關(guān)聯(lián)性[15]，因此，文中基于因子分析法建立私照訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)模型。

選取某航校33名學(xué)員為研究對(duì)象，從訓(xùn)練管理系統(tǒng)中提取學(xué)員的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，分別提取了如表1所示的7個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)。進(jìn)行因子分析之前，首先需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO值和Bartlett球形檢驗(yàn)，以確定其是否適用于因子分析。從KMO值檢驗(yàn)結(jié)果來看，KMO=0.6，大于0.5，適合做因子分析；從Bartlett球形檢驗(yàn)結(jié)果來看，Sig=0.000，達(dá)到0.001水平下的顯著性水平，小于顯著性水平值0.05，適合做因子分析。

2.2 主影響因子選取

利用SPSS 20.0，運(yùn)用因子分析中的主成分分析法對(duì)7個(gè)指標(biāo)因子進(jìn)行降維處理[16]，首先基于Kaiser標(biāo)準(zhǔn)抽取特征值大于1的因子，共可抽取3個(gè)因子作為7個(gè)指標(biāo)的主因子，其旋轉(zhuǎn)后的方差貢獻(xiàn)率分別為34.160%、30.420%、20.643%。公共因子的貢獻(xiàn)率表示其反映原始數(shù)據(jù)的信息量，3個(gè)主成分因子所能代表的信息量達(dá)到原有變量的85.222%，表明該數(shù)據(jù)具有很高的構(gòu)建效度，且代表了原有數(shù)據(jù)的大部分信息，原始數(shù)據(jù)信息不會(huì)失真，符合計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，可以清晰表達(dá)原有指標(biāo)的內(nèi)容和含義。

由最大方差法得到旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣(見表2)，因子載荷的載荷值越高，代表這個(gè)原始變量與各因子之間的相關(guān)性越強(qiáng)。由表2可知，實(shí)踐考試的考試次數(shù)、實(shí)踐考試?yán)塾?jì)飛行經(jīng)歷時(shí)間、訓(xùn)練跨度日期在第1主成分因子上具有較高載荷，可將其命名為過程因子；篩選累計(jì)起落、實(shí)踐考試?yán)塾?jì)起落、首次單飛累計(jì)起落在第2主成分因子上具有較高載荷，可將其命名為起落因子；首次單飛累計(jì)飛行經(jīng)歷時(shí)間在第3主成分因子上具有較高載荷，可將其命名為單飛因子。

表2 旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣

由因子解釋原有變量總方差情況，對(duì)主成分貢獻(xiàn)率進(jìn)行歸一化處理，可分別得到3個(gè)主成分因子的權(quán)重。同時(shí)通過主成分分析，能夠進(jìn)一步建立起主成分因子與其包含的變量之間的線性回歸方程[17]。由旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣得出各指標(biāo)在主成分中的權(quán)重，將主成分因子的權(quán)重分別與各指標(biāo)在因子中權(quán)重對(duì)應(yīng)進(jìn)行乘積，可得出各指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重得分，如表3所示。

表3 各指標(biāo)對(duì)應(yīng)權(quán)重得分

2.3 訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)函數(shù)設(shè)計(jì)

運(yùn)用綜合評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)函數(shù)。首先對(duì)主成分因子進(jìn)行計(jì)算，獲得因子得分，由SPSS軟件提供的回歸分析功能得出因子得分系數(shù)矩陣(見表4)。

表4 因子得分系數(shù)矩陣

根據(jù)表4，可得主成分因子得分函數(shù)

F1=-0.100×V1-0.046×V2-0.032×V3+

0.370×V4+0.062×V5+0.376×V6+0.373×V7

F2=0.456×V1-0.129×V2+0.292×V3-

0.071×V4+0.430×V5-0.029×V6+0.029×V7

F3=-0.123×V1+0.722×V2+0.332×V3+

0.085×V4-0.149×V5+0.067×V6-0.256×V7

其中Vj表示第j個(gè)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的值。通過綜合評(píng)價(jià)法，以3個(gè)主成分因子得分為基礎(chǔ)，再以每個(gè)因子的方差貢獻(xiàn)率為權(quán)數(shù)進(jìn)行線性加權(quán)平均，可得出訓(xùn)練效率綜合評(píng)價(jià)函數(shù)

F=0.401×F1+0.357×F2+0.242×F3

(1)

由式(1)可計(jì)算學(xué)員的綜合評(píng)分，考慮到指標(biāo)為負(fù)向指標(biāo)，即指標(biāo)的值越小越好。因此，解讀學(xué)員的綜合得分時(shí)，值越大反映出學(xué)員的訓(xùn)練效率越差，相反，綜合評(píng)分值越小，反映該學(xué)員的訓(xùn)練效率越好。

2.4 訓(xùn)練效率等級(jí)劃分

文中選取的33名學(xué)員樣本均為有效樣本，對(duì)其總得分F進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，生成直方圖和樣本數(shù)據(jù)相關(guān)參數(shù)統(tǒng)計(jì)表，如圖1和表5所示。由圖1和表5可知，總得分均值和中值在數(shù)值上較為接近，表明數(shù)據(jù)近似符合正態(tài)分布；峰度值接近于0，表明總體數(shù)據(jù)分布與正態(tài)分布的陡緩程度接近。

表5 樣本數(shù)據(jù)相關(guān)參數(shù)

圖1 得分直方

上述分析表明數(shù)據(jù)呈現(xiàn)近似正態(tài)分布，為了更精確檢驗(yàn)其是否服從正態(tài)分布，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行正態(tài)分布檢驗(yàn)。通過比較SPSS軟件中提供的Lilliefors檢驗(yàn)、Shapiro-Wilk檢驗(yàn)和Kolmogorov-Smirnov檢驗(yàn)3種正態(tài)性檢驗(yàn)方法，選擇Shapiro檢驗(yàn)[18]對(duì)F進(jìn)行正態(tài)檢驗(yàn)的驗(yàn)證，得出P>0.05，可知F服從正態(tài)分布。因此，服從正態(tài)分布的數(shù)據(jù)概率曲線具有對(duì)稱性，其數(shù)據(jù)按概率落入一定范圍內(nèi)，如表6所示。

表6 正態(tài)分布數(shù)據(jù)落入一定范圍內(nèi)概率

根據(jù)正態(tài)分布概率特性劃分訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)等級(jí)，分為優(yōu)秀、良好、中等、合格和不合格五級(jí)[19]，如取落入μ±σ內(nèi)的概率為 68%，落入μ±1.64σ外的概率為10%，則可確定優(yōu)秀、不合格各占 5%，良好、合格各占 11%，中等占 68%。數(shù)據(jù)分析可得μ=0，σ=0.58，因此，可根據(jù)μ±σ和μ±1.64σ的內(nèi)外概率來確定評(píng)價(jià)等級(jí)[20]。通過細(xì)化得分等級(jí)，增加了學(xué)員之間的訓(xùn)練效率區(qū)分度，為后續(xù)的選拔和訓(xùn)練提供了參考，具體劃分如表7所示。

表7 評(píng)價(jià)等級(jí)分?jǐn)?shù)線

2.5 訓(xùn)練效率影響因素分析

分析學(xué)員的訓(xùn)練效率評(píng)分等級(jí)數(shù)據(jù)(見表8)可知，同一學(xué)員的綜合排名和因子排名并不總是保持一致，綜合排名反映了學(xué)員在私照訓(xùn)練周期內(nèi)的綜合訓(xùn)練效率，而因子排名代表學(xué)員在某方面所具備的能力。如第20名學(xué)員，從該學(xué)員的訓(xùn)練數(shù)據(jù)分析，其訓(xùn)練跨度日期為238 d、實(shí)踐考試考2次、起落次數(shù)相對(duì)較高，而學(xué)員的訓(xùn)練跨度日期平均值為146 d，因此要想提高其綜合訓(xùn)練效率水平，在后續(xù)的訓(xùn)練中應(yīng)著重注意學(xué)員訓(xùn)練日期安排的合理性，加強(qiáng)對(duì)其基本駕駛術(shù)的有針對(duì)性訓(xùn)練。

表8 綜合評(píng)價(jià)方法結(jié)果

通過F1過程因子分析，方差貢獻(xiàn)率占比為34.16%，表明過程因子在學(xué)員質(zhì)量評(píng)價(jià)中的重要性，主因子1包括實(shí)踐考試的考試次數(shù)、實(shí)踐考試?yán)塾?jì)時(shí)間和訓(xùn)練跨度日期，說明這3個(gè)指標(biāo)對(duì)于判斷學(xué)員的整體質(zhì)量起著關(guān)鍵性作用。在訓(xùn)練效率等級(jí)為優(yōu)秀和良好的學(xué)員中，其實(shí)踐考試均進(jìn)行1次、累計(jì)飛行經(jīng)歷時(shí)間均為63 h， 67%的學(xué)員訓(xùn)練效率優(yōu)于平均水平，說明在主因子1上學(xué)員的訓(xùn)練質(zhì)量普遍較好。對(duì)F2起落因子分析，方差貢獻(xiàn)率占比為30.42%，表明起落因子在判斷學(xué)員學(xué)飛質(zhì)量方面至關(guān)重要，主因子2包括篩選累計(jì)起落、實(shí)踐考試?yán)塾?jì)起落和首次單飛累計(jì)起落，存在56%的學(xué)員優(yōu)于平均水平。在起落因子方面，整體學(xué)員的起落操縱技能形成較為緩慢，應(yīng)注重理論課程與實(shí)際機(jī)動(dòng)操作緊密結(jié)合，著重改進(jìn)學(xué)員在起落航線科目上的訓(xùn)練方法，以提高訓(xùn)練效率。對(duì)F3首次單飛累計(jì)時(shí)間分析，方差貢獻(xiàn)率占比20.643%，表明單飛時(shí)間對(duì)評(píng)價(jià)學(xué)飛質(zhì)量有一定影響。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，在訓(xùn)練效率等級(jí)為合格和不合格的學(xué)員中，83%的學(xué)員首次單飛累計(jì)飛行時(shí)間超過均值24 h(訓(xùn)練大綱建議時(shí)間為20～22 h)。說明大部分學(xué)員的首次單飛進(jìn)度普遍滯后，可能存在兩個(gè)方面原因：一是由于管理上的欠缺，前期訓(xùn)練中耗時(shí)過長，導(dǎo)致整體首次單飛時(shí)間延后；二是學(xué)員自身的訓(xùn)練整體水平較差，導(dǎo)致放單飛時(shí)間過晚，應(yīng)從學(xué)員的自身因素抓起，在教員帶飛過程中應(yīng)著重訓(xùn)練學(xué)員的個(gè)人技能。

3 結(jié) 論

1) 從訓(xùn)練效率等級(jí)分析看，在訓(xùn)練效率等級(jí)為優(yōu)秀和良好的學(xué)員中，100%的學(xué)員實(shí)踐考試均進(jìn)行1次、累計(jì)飛行經(jīng)歷時(shí)間均為63 h；在訓(xùn)練效率等級(jí)為合格和不合格的學(xué)員中，83%的學(xué)員首次單飛累計(jì)飛行時(shí)間超過均值24 h、實(shí)踐考試進(jìn)行2次。

2)由訓(xùn)練效率綜合得分可知，占比61%的學(xué)員訓(xùn)練效率優(yōu)于平均水平，39%的學(xué)員低于平均水平，可知選取的33名學(xué)員其整體訓(xùn)練效率處于中等偏上水平，仍存在較大上升空間。從主因子分析看，可根據(jù)學(xué)員在不同主因子下得分來分析學(xué)員的優(yōu)點(diǎn)和薄弱點(diǎn)，方便后續(xù)針對(duì)性的開展飛行訓(xùn)練，評(píng)價(jià)結(jié)果也可增加學(xué)員之間的區(qū)分度。

3)針對(duì)私用駕駛員執(zhí)照訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)方法進(jìn)行研究，選取有代表性的7個(gè)指標(biāo)，通過利用因子分析法，得出3個(gè)主成分因子作為訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)綜合指標(biāo)。構(gòu)造訓(xùn)練效率評(píng)價(jià)函數(shù)，利用綜合評(píng)價(jià)法得出學(xué)員訓(xùn)練效率的綜合得分，并基于概率特性對(duì)綜合得分進(jìn)行評(píng)價(jià)等級(jí)劃分。在實(shí)際應(yīng)用時(shí)要注重指標(biāo)選取的合理性，并與多種評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，使權(quán)重值更客觀實(shí)際。