基于復(fù)合系統(tǒng)模型的環(huán)渤海地區(qū)港口與城市共生性評(píng)價(jià)

李 南，楊 翼，張 立 華

(華北理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河北 唐山063210)

0 引言

以港城為代表的濱海地域長期擔(dān)當(dāng)產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，港口和城市之間的共生性是相關(guān)學(xué)科關(guān)注的重點(diǎn)。港城共生關(guān)系可從經(jīng)濟(jì)和空間兩個(gè)主要維度進(jìn)行審視：在經(jīng)濟(jì)功能的互動(dòng)和傳遞方面，港口和城市在經(jīng)歷緊密融合后，兩者的脫鉤已在發(fā)達(dá)國家顯現(xiàn)；在空間結(jié)構(gòu)方面，港口和城市傳統(tǒng)上往往集中布局、融合發(fā)展，而隨著對(duì)外海航道需求的增加以及大型臨港產(chǎn)業(yè)綜合體的興起，新建碼頭往往布局在深水岸區(qū)域。近些年，港城關(guān)系的動(dòng)態(tài)性和異質(zhì)性更趨復(fù)雜，需持續(xù)追蹤研究以評(píng)定港口和城市的協(xié)同狀態(tài)和機(jī)會(huì)。

現(xiàn)有港城關(guān)系的研究主要分為：1)港城互動(dòng)關(guān)系機(jī)理研究。作為最早推動(dòng)該主題的學(xué)者，Bird[1]在英國港口和腹地空間關(guān)系探究中提出港口通用模型，隨后學(xué)者對(duì)其不斷優(yōu)化和修正，如Notteboom等[2]提出港城空間聯(lián)系四階段模型。國內(nèi)也開展了較密集的研究，特別關(guān)注港城關(guān)系的最新變化。例如：樂宜春等[3]認(rèn)為港城之間的矛盾主要表現(xiàn)在岸線布局沖突、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)弱化等方面，港城發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)從數(shù)量轉(zhuǎn)為質(zhì)量；翟少輝等[4]指出深圳港城間矛盾突出，深圳港對(duì)城市發(fā)展的推動(dòng)力已經(jīng)變?nèi)?；畢森等[5]聚焦于海絲沿線主要港口的面積變遷，以評(píng)估港城共生性的演化。2)港城關(guān)聯(lián)定量評(píng)價(jià)。例如：Song等[6]應(yīng)用格蘭杰因果分析法，以中國各區(qū)域的面板數(shù)據(jù)分析港口設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系；金一等[7]以環(huán)渤海為例，分析港口群變遷和港城發(fā)展的耦合特征；曹炳汝等[8]定量評(píng)價(jià)太倉港口業(yè)務(wù)和腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的共生狀況；陳艷等[9]通過剖析相關(guān)子系統(tǒng)的相互影響，基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法研究港城間耦合關(guān)系；吳晶[10]以南通為例，構(gòu)建港城發(fā)展協(xié)調(diào)度模型，測度二者的綜合發(fā)展水平；趙亞洲等[11]應(yīng)用RCI指數(shù)研究北部灣港口城市的發(fā)展軌跡。3)從城市規(guī)劃的角度解析港城空間關(guān)系、港城界面更新等內(nèi)容，主流觀點(diǎn)從強(qiáng)調(diào)緊密聯(lián)系轉(zhuǎn)為強(qiáng)調(diào)相互制約。例如：Huang等[12]認(rèn)為港口在經(jīng)濟(jì)全球化背景下的擴(kuò)張導(dǎo)致土地、交通及環(huán)境問題，加速港城分離，但港城將在未來通過重建和更新的方式相互作用；Ravetz[13]認(rèn)為隨著空間資源制約，港城間的關(guān)聯(lián)逐漸減退，進(jìn)入相互制約階段，使得部分港口逐步脫離城市；Guo等[14]認(rèn)為紐約、漢堡、鹿特丹等港口對(duì)推動(dòng)城市發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域繁榮發(fā)揮了重要作用，港城可能在有限的空間內(nèi)相互依存；陳再齊等[15]以古代廣州為案例，采用歷史地理方法，探討長時(shí)間跨度下港城的空間關(guān)系演化規(guī)律；姚苑平[16]研究發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)已建成更多臨港新城的背景下，港口從業(yè)人員對(duì)通勤時(shí)間的容忍度和港城的相對(duì)空間是決定港城關(guān)系走向的重要因素；李照宇[17]以日照港主要港區(qū)為研究對(duì)象，得出臨港土地利用變化以及港口和臨港空間中心位置的遷徙規(guī)律。

已有研究中將一些服務(wù)于遠(yuǎn)程腹地、以大宗干散貨運(yùn)輸為主的港口城市定位為港口驅(qū)動(dòng)型的結(jié)論有待商榷，這類港口對(duì)所在城市的帶動(dòng)作用相對(duì)不足，港城雙邊關(guān)系中體量相對(duì)較大、增速相對(duì)較快的一方并不必然成為另一方的驅(qū)動(dòng)因素。實(shí)際上，港口能給城市提供優(yōu)越的交通便利、雙向開放的口岸樞紐，而城市可為港口提供直接的貨源支撐、基礎(chǔ)設(shè)施和勞動(dòng)力要素保障，港城間既可能是相互支持、共榮共損的關(guān)系，也可能是偏利共生甚至相互掣肘的關(guān)系。港城共生因復(fù)雜的交互性形成復(fù)合系統(tǒng)，兩個(gè)子系統(tǒng)之間具備耦合特征，依靠子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)共生才能實(shí)現(xiàn)整體優(yōu)化。因此，本文將港口與城市的關(guān)系置于復(fù)合系統(tǒng)模型框架下展開研究，以評(píng)估其經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)和交互提升的實(shí)際效果。首先基于因子分析法衡量港口子系統(tǒng)與城市子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平，繼而針對(duì)港口城市復(fù)合系統(tǒng)，先后構(gòu)建靜態(tài)和動(dòng)態(tài)共生性評(píng)價(jià)模型，采用聚類分析方法對(duì)環(huán)渤海地區(qū)港城關(guān)系進(jìn)行分類，并針對(duì)不同的港口城市共生類型提出政策建議。

1 基于復(fù)合系統(tǒng)理論的港口與城市共生性評(píng)價(jià)模型

1.1 子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平度量：因子分析法

假設(shè)Xt=(xt1,xt2,…，xti,…,xtm)和Yt=(yt1,yt2,…,ytj,…,ytn)分別表示港口子系統(tǒng)和城市子系統(tǒng)在第t年(t=1,2，…,k,k為研究年限)發(fā)展水平的特征向量；xti(i=1,2,…,m)和ytj(j=1,2,…,n)分別表示第t年港口子系統(tǒng)第i個(gè)指標(biāo)和城市子系統(tǒng)第j個(gè)指標(biāo)的數(shù)值，m和n為表征子系統(tǒng)發(fā)展情況的指標(biāo)數(shù)。

首先基于因子分析法評(píng)價(jià)港口和城市子系統(tǒng)的整體狀況，以港口子系統(tǒng)S1為例，對(duì)特征向量Xt進(jìn)行主成分分析；然后按照方差貢獻(xiàn)率高于85%提取主因子，假設(shè)選擇p個(gè)主因子，則港口子系統(tǒng)S1第t年綜合發(fā)展水平的計(jì)算公式為：

F(t,x)=α1×F1(t,x)+α2×F2(t,x)+…+αp×Fp(t,x)

(1)

同理，城市子系統(tǒng)S2第t年綜合發(fā)展水平的計(jì)算公式為：

F(t,y)=β1×F1(t,y)+β2×F2(t,y)+…+βl×Fl(t,y)

(2)

式中：β1,β2,…,βl為主因子的方差貢獻(xiàn)率,l為城市子系統(tǒng)主因子數(shù)量，l

由于利用主因子計(jì)算子系統(tǒng)S1、S2整體發(fā)展?fàn)顩r的數(shù)值有可能為負(fù)數(shù)，對(duì)F(t,x)和F(t,y)進(jìn)行指數(shù)化處理(式(3))，F(xiàn)′(t,x)和F′(t,y)均大于0，分別表示港口和城市的整體發(fā)展?fàn)顩r。

F′(t,x)=exp(F(t,x)),F′(t,y)=exp(F(t,y))

(3)

1.2 復(fù)合系統(tǒng)共生性的靜態(tài)度量

首先構(gòu)建港口與城市的靜態(tài)共生性模型，子系統(tǒng)S1和S2在t時(shí)刻的共生性用F′(t,x)和F′(t,y)的相對(duì)離差系數(shù)G(t)(式(4))表達(dá)，其值越小，子系統(tǒng)S1、S2在t時(shí)刻越協(xié)調(diào)。

(4)

因?yàn)镕′(t,x)>0，F(xiàn)′(t,y)>0，所以G(t)最小的充要條件是：

(5)

因此定義子系統(tǒng)S1、S2在t時(shí)刻的靜態(tài)共生性C(t)如下：

(6)

式中：0

從子系統(tǒng)S1、S2的靜態(tài)共生性定義可以證明，當(dāng)且僅當(dāng)F′(t,x)=F′(t,y)，F(xiàn)′(t,x)×F′(t,y)達(dá)到最大值時(shí)，S1和S2的靜態(tài)共生性最佳，此時(shí)C(t)=1，S1和S2的相對(duì)離差為0；當(dāng)F′(t,x)和F′(t,y)相差較大時(shí)，C(t)較小，相對(duì)離差則較大，此時(shí)港口和城市間的靜態(tài)共生程度較低。

1.3 復(fù)合系統(tǒng)共生性的動(dòng)態(tài)度量

C(t)難以反映子系統(tǒng)之間共生性的發(fā)展變化情況[18]，即使子系統(tǒng)的整體發(fā)展都不理想，仍能獲得較高的數(shù)值，因此，為整體考慮兩個(gè)子系統(tǒng)的靜態(tài)共生性及二者所在階段的轉(zhuǎn)換，應(yīng)進(jìn)一步測度港口和城市的動(dòng)態(tài)共生性D(t)：

(7)

式中：T為子系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)；α、β分別為港口和城市整體狀況的權(quán)重，本文設(shè)定兩個(gè)子系統(tǒng)的重要性相同，取α=β=0.5；D(t)的值域?yàn)閇0,1]。

在對(duì)研究范圍內(nèi)的港口城市進(jìn)行靜態(tài)和動(dòng)態(tài)共生性測算之后，還需根據(jù)其共生關(guān)系的類型表現(xiàn)進(jìn)行聚類，以提煉港城關(guān)系的演化軌跡。本文應(yīng)用系統(tǒng)聚類法，以“歐氏距離”為度量指標(biāo)，測算環(huán)渤海港城共生性的親疏程度，將共生水平及相關(guān)因素接近的城市歸為同種類型。

1.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)來源

為全面體現(xiàn)港城復(fù)合系統(tǒng)的共生性，指標(biāo)選擇參照下述標(biāo)準(zhǔn)：1)綜合性，能體現(xiàn)港口和城市的發(fā)展水平和主要特征；2)相關(guān)性，能反映港口和城市之間的多維互聯(lián)；3)動(dòng)態(tài)性，即指標(biāo)應(yīng)具有時(shí)序特征。基于以上原則，對(duì)港口子系統(tǒng)的測度選擇貨物吞吐量、泊位數(shù)等指標(biāo)，對(duì)城市子系統(tǒng)的測度選擇地區(qū)生產(chǎn)總值、人口數(shù)量等指標(biāo)，作為共生性評(píng)價(jià)序參量(表1)。2003-2019年數(shù)據(jù)來源于相關(guān)城市統(tǒng)計(jì)年鑒(2004-2020)、統(tǒng)計(jì)公報(bào)(2004-2020)、中國港口年鑒(2004-2020)和中國港口協(xié)會(huì)官網(wǎng)。

表1 港口和城市子系統(tǒng)的序參量Table 1 Order parameters of port and city subsystems

2 環(huán)渤海地區(qū)港口與城市共生性實(shí)證評(píng)價(jià)

2.1 港口與城市的靜態(tài)及動(dòng)態(tài)共生性計(jì)算

先采用因子分析法計(jì)算港口和城市兩個(gè)子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平，再運(yùn)用SPSS軟件計(jì)算得到2003-2019年環(huán)渤海地區(qū)12個(gè)主要港口與城市的靜態(tài)共生性(表2)和動(dòng)態(tài)共生性(表3)。表2顯示，環(huán)渤海地區(qū)港口與城市的靜態(tài)共生性顯著提升，均在0.6以上，如相對(duì)最低的營口港城靜態(tài)共生性從2003年的0.300升至2019年的0.606，日照從2003年的0.373升至2019年的0.629，只有唐山出現(xiàn)了小幅下降。港口子系統(tǒng)和城市子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平總體保持持續(xù)上升狀態(tài)，兩者相互促進(jìn)、共生發(fā)展。但靜態(tài)共生性數(shù)值并不能完全說明兩個(gè)子系統(tǒng)之間是否有較強(qiáng)的共生關(guān)系，這也可能是由于子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平均不高所致。對(duì)比表2和表3的計(jì)算結(jié)果可以看出，環(huán)渤海地區(qū)12個(gè)主要港口與所在城市動(dòng)態(tài)共生性的走勢與靜態(tài)共生性的走勢存在一定差別，如威海的港城靜態(tài)共生性數(shù)值一直接近1，而其動(dòng)態(tài)共生性數(shù)值卻較低。綜上可知，對(duì)港城動(dòng)態(tài)共生性的計(jì)算能避免前述靜態(tài)共生性的不足，更便于甄別港城關(guān)系的類型及演化過程，能科學(xué)反映港城關(guān)系的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)。其中，唐山、日照等均在原來較低的港城動(dòng)態(tài)共生性水平上實(shí)現(xiàn)了較大提升，天津則在研究期內(nèi)一直保持領(lǐng)先。

表2 2003-2019年環(huán)渤海地區(qū)港口與城市的靜態(tài)共生性Table 2 Static symbiosis of ports and cities in Bohai Rim in 2003-2019

表3 2003-2019年環(huán)渤海地區(qū)港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性Table 3 Dynamic symbiosis of ports and cities in Bohai Rim in 2003-2019

2.2 聚類結(jié)果及分析

根據(jù)2003-2019年的動(dòng)態(tài)共生性數(shù)值，運(yùn)用聚類分析法和SPSS軟件，以歐氏平方表征組間距離，對(duì)環(huán)渤海地區(qū)港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性進(jìn)行系統(tǒng)分類，進(jìn)而反映各類港城共生關(guān)系的異同。圖1中橫軸刻度表示各類型的親疏程度，據(jù)此將環(huán)渤海地區(qū)港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性分為4種類型，分別代表4種狀態(tài)特征(表4)。

圖1 環(huán)渤海地區(qū)港口與城市動(dòng)態(tài)共生性聚類分析結(jié)果Fig.1 Cluster analysis results of dynamic symbiosis of ports and cities in Bohai Rim

表4 港口與城市動(dòng)態(tài)共生性的聚類劃分Table 4 Cluster division of dynamic symbiosis between ports and cities

類型Ⅰ的港口與城市處于平衡狀態(tài)，該類港城關(guān)系的特征是城市運(yùn)營和港口發(fā)展均具有較大規(guī)模和較強(qiáng)實(shí)力，發(fā)展速度基本同步，港城之間表現(xiàn)出較好的共生態(tài)勢，天津和青島屬于該類(圖2)。天津港曾長期作為我國北方第一大港，并且天津市擁有完整、齊備的工業(yè)體系，一直將港口作為核心戰(zhàn)略資源，兩者的互動(dòng)關(guān)系緊密，但近年來受河北省港口崛起的影響，天津港對(duì)城市發(fā)展的支撐力在2015年達(dá)到高峰后有所下降;青島港在研究期內(nèi)相繼開發(fā)了前灣和董家口港區(qū)，集裝箱和大宗散貨的吞吐量顯著增長，并且青島市擁有城市環(huán)境優(yōu)勢和堅(jiān)實(shí)的臨港產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，其港城動(dòng)態(tài)共生性在2016年前呈穩(wěn)步提升態(tài)勢。

圖2 類型Ⅰ港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性走勢Fig.2 Dynamic symbiosis trend of ports and cities for type Ⅰ

類型Ⅱ的港口與城市接近平衡狀態(tài)，煙臺(tái)、唐山和大連屬于該類(圖3)。煙臺(tái)港近年成長速度較快，港口資源整合成效及“走出去”戰(zhàn)略進(jìn)一步助推了煙臺(tái)市在海工裝備制造等重點(diǎn)領(lǐng)域的臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展；唐山港在曹妃甸港區(qū)投入運(yùn)營及首鋼進(jìn)駐后進(jìn)入高速增長期，同時(shí)唐山市以鋼鐵為核心的資源型產(chǎn)業(yè)格局也因便利的海運(yùn)條件而被強(qiáng)化，大宗散貨作為唐山港吞吐量的主導(dǎo)貨種，與唐山市產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成緊密關(guān)聯(lián)、相互助推的共生關(guān)系；大連港作為東北三省首要出?？冢l(fā)展起點(diǎn)高，硬件條件和軟件環(huán)境都具備較強(qiáng)競爭力，研究期內(nèi)大連的港城動(dòng)態(tài)共生性多數(shù)年份相對(duì)較高，近幾年與唐山和煙臺(tái)基本趨同，由于周邊港口競爭等原因，大連的港城互動(dòng)共生逐漸遲滯。

圖3 類型Ⅱ港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性走勢Fig.3 Dynamic symbiosis trend of ports and cities for typeⅡ

類型Ⅲ的港口與城市趨向平衡狀態(tài)，日照、黃驊、威海、秦皇島和營口屬于該類(圖4)。日照港作為新興港口，受益于優(yōu)越的交通區(qū)位和鐵路運(yùn)輸條件，進(jìn)口鐵礦石既可自此運(yùn)至山西、河北邯鄲等地，也可供應(yīng)當(dāng)?shù)氐拇笮弯撹F基地，2020年中轉(zhuǎn)鐵礦石超過1.4億t，在“前港后廠”模式下，日照的糧油、紙漿等臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展與對(duì)應(yīng)港口貨種運(yùn)輸?shù)幕?dòng)強(qiáng)勁，已形成較好的港城共生格局；黃驊港以煤碼頭為主，貨物吞吐量中的煤炭占比高，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)與港口的共生性不強(qiáng)，近些年，包括鐵礦石、集裝箱、液體化工等碼頭類型的黃驊港綜合港區(qū)運(yùn)營后，港城共生關(guān)系呈快速上升態(tài)勢；威海港整體規(guī)模不大，近年來因中韓經(jīng)濟(jì)合作遇到瓶頸，威海市的臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展也受到影響；秦皇島港長期是我國煤炭調(diào)運(yùn)的中樞，但與所在城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)缺乏關(guān)聯(lián)，近年煤炭運(yùn)量逐漸收縮，貨物吞吐量排名降至全國港口前20名以外，為凸顯秦皇島的旅游城市定位，港口發(fā)展將進(jìn)一步落實(shí)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，側(cè)重培育郵輪母港等業(yè)務(wù)；營口港得益于距內(nèi)陸腹地較近等地理優(yōu)勢，重點(diǎn)吸引了鐵礦石等貨源，以鞍鋼集團(tuán)鲅魚圈工廠投產(chǎn)為標(biāo)志，營口的臨港經(jīng)濟(jì)具備了相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)。

圖4 類型Ⅲ港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性走勢Fig.4 Dynamic symbiosis trend of ports and cities for type Ⅲ

類型Ⅳ的港口與城市遠(yuǎn)離平衡狀態(tài)，包括錦州和丹東(圖5)。錦州港在研究初期主要依靠率先推進(jìn)市場化轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)快速增長，后來漸趨平穩(wěn)，近幾年錦州市的臨港經(jīng)濟(jì)有所起色，表現(xiàn)為港城之間的動(dòng)態(tài)共生系數(shù)上升；丹東港口和城市的體量均較小，港口對(duì)帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)不顯著，特別是近幾年丹東港因?yàn)閭鶆?wù)問題而不景氣，港城共生程度逐漸下降。

圖5 類型Ⅳ港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性走勢Fig.5 Dynamic symbiosis trend of ports and cities for type Ⅳ

2.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

由以上對(duì)環(huán)渤海地區(qū)的評(píng)價(jià)結(jié)果可知，由于港口發(fā)展階段和城市經(jīng)濟(jì)體量的變更，港城共生的緊密程度和主輔關(guān)系會(huì)有調(diào)整，據(jù)此將環(huán)渤海地區(qū)港口城市歸并為兩大類：第一大類包括Ⅰ、Ⅱ兩種類型，其動(dòng)態(tài)共生性較高，港城之間處于較均衡狀態(tài)。此類港口城市應(yīng)以提升發(fā)展質(zhì)量和層級(jí)為重點(diǎn)，推動(dòng)港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)高增值導(dǎo)向升級(jí)，形成和強(qiáng)化正反饋機(jī)制，推進(jìn)港口和城市的轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)港城共生關(guān)系提質(zhì)，實(shí)現(xiàn)“港產(chǎn)城”傳導(dǎo)鏈條的正向互動(dòng)，使港城共生關(guān)系達(dá)到更高水平。第二大類包括Ⅲ、Ⅳ兩種類型，其動(dòng)態(tài)共生性較低，主要原因有：一是港口運(yùn)營對(duì)城市發(fā)展具有較強(qiáng)推動(dòng)作用，但所在城市的整體水平在一定程度上制約了港口功能升級(jí)，如黃驊、日照，該類城市應(yīng)著力彌補(bǔ)城市環(huán)境短板，提升城市規(guī)模以及整體品質(zhì)，消除城市維度對(duì)港口功能升級(jí)的制約，通過優(yōu)化港城界面將港口的負(fù)面影響控制在有限范圍內(nèi)，化解大規(guī)模港口運(yùn)營和城市空間疊加的壓力，通過提升環(huán)境品質(zhì)改善城市特征；二是城市已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)多元化發(fā)展階段或確立了新的城市定位，港口雖然在城市建立初期發(fā)揮過重要作用且仍然具有相當(dāng)規(guī)模，但目前城市發(fā)展開始脫離對(duì)傳統(tǒng)港口業(yè)務(wù)的依賴，如秦皇島、丹東等，該類城市實(shí)際上是港城關(guān)系進(jìn)入成熟期之后的正常表現(xiàn)，港城共生性從曾經(jīng)的高位趨于下降，說明港城間正在逐步脫鉤，今后需進(jìn)一步增強(qiáng)城市產(chǎn)業(yè)的多樣性，以保障城市在脫離港口的支撐后擁有經(jīng)濟(jì)增長的新動(dòng)力，同時(shí)要大力拓展城市新的產(chǎn)業(yè)路徑，謀求產(chǎn)業(yè)發(fā)展多元化，培育足夠的新產(chǎn)業(yè)，提升城市的多維要素整合力和綜合性。

3 結(jié)論

港口發(fā)展已從強(qiáng)調(diào)高速度轉(zhuǎn)為高質(zhì)量，依靠吞吐量規(guī)模獲取競爭優(yōu)勢難以持續(xù)[19]?；趶?fù)合系統(tǒng)的港口城市共生性評(píng)價(jià)模型具有較廣泛的適用性，是用于港城關(guān)系研究的一個(gè)新架構(gòu)。本文以環(huán)渤海地區(qū)的12個(gè)港口城市為研究樣本，基于復(fù)合系統(tǒng)模型計(jì)算2003-2019年港口與城市的靜態(tài)及動(dòng)態(tài)共生性，并對(duì)動(dòng)態(tài)共生性做聚類分析。主要結(jié)論如下：1)港口和城市是具有互補(bǔ)性特征的異質(zhì)共生單元，雙方由于地理空間融合及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)交互而形成緊密關(guān)聯(lián)，環(huán)渤海地區(qū)港口與城市的靜態(tài)共生性在研究周期內(nèi)明顯上升并達(dá)到較高水平，動(dòng)態(tài)共生性則差別較大，展現(xiàn)出不同的類型特征，受產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平制約，多數(shù)環(huán)渤海地區(qū)港口與城市的共生性仍將長期處在高位；2)基于聚類分析將環(huán)渤海地區(qū)主要港口與城市的動(dòng)態(tài)共生性分為平衡(天津和青島)、接近平衡(煙臺(tái)、唐山和大連)、趨向平衡(日照、黃驊、威海、秦皇島和營口)、遠(yuǎn)離平衡(錦州和丹東)4種類型；3)各港口城市應(yīng)該依據(jù)自身發(fā)展階段、類型以及存在的問題，選擇適用而非通用的發(fā)展路徑。

本文研究不足之處在于：構(gòu)建的港口與城市共生性評(píng)價(jià)模型側(cè)重反映港城之間的共生程度及其變化，未充分衡量其共生質(zhì)量，難以甄別港城經(jīng)濟(jì)關(guān)系密切但卻相互低端鎖定的可能，后續(xù)研究需納入結(jié)構(gòu)性、質(zhì)量性的考核指標(biāo)進(jìn)行分析。