李建民
(青島地鐵集團有限公司 運營分公司,工程師,山東 青島 266000)
青島地鐵運營線路6 條,運營里程284 公里,位列全國第10 位,運營車站共128 座,其中換乘站7座。全年共開行列車66.67萬列次,軌道交通運營里程達2176.7萬公里,線網(wǎng)總客運量達2.47億人次,日均客運量67.6萬人次,2021年占青島市公共交通總客運量的24.5%,呈現(xiàn)逐年攀升的態(tài)勢[1],客流組織壓力日益嚴(yán)重。以中山公園站為例,進行櫻花季客流組織管控措施探討。
中山公園站整體布局呈東西方向,為地下島式標(biāo)準(zhǔn)車站,共設(shè)置A、B、C三個出口。車站位于市南區(qū)沿海一線香港西路與榮成路交叉口,西北方向B出口為青島賞花榜排名第一的網(wǎng)紅地中山公園,南側(cè)C 出口為八大關(guān)風(fēng)景區(qū),西南方向A 出口為天泰體育場及旅游度假地第一海水浴場,全年日均客流量進站3960人次,出站5392人次。
如圖1所示,中山公園站全年進、出站客流最高值出現(xiàn)在清明節(jié)賞櫻花的4月份。如圖2所示,中山公園站櫻花季日均進、出站客流分別是平常的6.89倍和5.62倍,櫻花季進、出站客流均呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。
圖1 全年進、出站客流
圖2 平常和櫻花季日均客流量
現(xiàn)場客流組織以“先安全,再運輸”為主體思路,進站客流以控制為主,出站客流以疏導(dǎo)為主[2]??v觀車站整體面積,出入口-站廳層-站臺層的面積依次遞減,所以進出站客流交叉大時,按照“能控在站外不控在站內(nèi),能控在站廳不控在站臺,能控在站臺不控在列車”的原則。
(1)出站客流達到警戒線(5000 人/小時)[3],啟動二級客控,通過采取增加站停時間、錯開上下行行車間隔、加開空備車、間隔越站等措施緩解客流壓力,如遇緊急情況可申請列車雙方向越站并關(guān)閉出入口[4],指引乘客乘坐其他交通工具。
(2)出站客流減小、進站客流增多時,客流交錯得到緩解,安全風(fēng)險降低,以“消除堵點,力保效率”為主體思路[5],出口將鐵馬陣打開,保證客流流線順暢,站廳鐵馬陣根據(jù)站臺運輸能力減少繞行,加強購票引導(dǎo),視情況設(shè)置預(yù)制票崗。
(3)進站客流持續(xù)增大且列車運能滿足時,采取應(yīng)急措施,對進站閘機進行釋放,指引乘客出站時補票[6]。
現(xiàn)場組織過程中實行“三級指揮”“四級控制”的原則。
4.1.1 三級指揮 實行區(qū)域負責(zé)人指揮現(xiàn)場,車站負責(zé)人總體把關(guān)車站,總負責(zé)人統(tǒng)籌線路。
4.1.2 四級控制 匯泉廣場站、中山公園站實行兩站聯(lián)控,人民會堂站、匯泉廣場站、中山公園站、太平角公園站實行四站聯(lián)控,青島站、五四廣場站、李村站、青島北站實行網(wǎng)控。
(1)單個車站內(nèi)區(qū)域聯(lián)控:車站啟動一級、二級客流控制分別在安檢處、出入口繞行,站內(nèi)進出流向分割,確保到站客流能正常疏散。
(2)匯泉廣場站和中山公園站兩站聯(lián)控(線控主控站):中山公園站僅供下行列車乘客下車,上行列車乘客分流至匯泉廣場站提前一站下車,減輕站臺客流壓力。返程客流均通過岞山路與文登路交界處,引導(dǎo)至文登路馬路南側(cè),根據(jù)中山公園站及匯泉廣場站實際情況進行進站分流。
(3)人民會堂、匯泉廣場、中山公園、太平角公園四站聯(lián)控(線控輔控站):當(dāng)匯泉廣場站上行引導(dǎo)下車效果不明顯,中山公園站出站乘客較多,單趟行車間隔無法全部疏散時,中山公園站上行列車間隔越站,太平角公園站引導(dǎo)部分乘客從地面出站乘坐公交車或步行,少量乘客乘坐下行。匯泉廣場站一個行車間隔仍無法完全疏散乘客時,匯泉廣場上下行越站,人民會堂站引導(dǎo)部分乘客從地面出站乘坐公交車或步行,少量乘客乘坐上行。中山公園西門及南門啟動公交接駁,文登路南側(cè)截斷返程地鐵客流。
(4)青島站、五四廣場(網(wǎng)控主控站)及李村站、青島北站(網(wǎng)控輔控站):上下行兩趟車連續(xù)越過中山公園站及匯泉廣場站后實行網(wǎng)控。青島站1號線上下行、五四廣場站2號線上下行、李村站2號線上下行、青島北站1號線上下行配合越站。
結(jié)合車站客流走向,分別就中山公園站櫻花季站臺、站廳、出入口等區(qū)域存在的堵點進行梳理[7],如表1所示:
表1 中山公園站櫻花季客流組織堵點
4.3.1 站臺 現(xiàn)場遵循“疏導(dǎo)優(yōu)先”原則[8],維護站臺候車及上下車秩序、避免出現(xiàn)擁堵及夾人夾物,快速指引乘客出清站臺,具體客流組織如圖3。
圖3 中山公園站櫻花季站臺客流組織圖
(1)站臺兩端引導(dǎo)崗加快疏散,防止客流聚集,引導(dǎo)有需要的乘客至站臺中部乘坐電梯。
(2)扶梯入口處設(shè)置硬質(zhì)隔離,將堵點后移,規(guī)范乘梯,避免乘客聚集在扶梯口對應(yīng)站臺門處。
(3)女衛(wèi)生間門前候車區(qū)域狹窄,設(shè)置U形伸縮圍欄,將乘客引流至站臺中部,防止與乘降客流產(chǎn)生交叉。
(4)電梯前乘客較多時,縱向設(shè)置伸縮圍欄,避免占用上下行候車區(qū)域。
(5)兩端扶梯入口處乘梯乘客較多時,在下行3-4 站臺門附近設(shè)置鐵馬,引導(dǎo)乘客至上行側(cè)樓梯處疏散。
4.3.2 站廳 現(xiàn)場遵循“能控制在站廳就不控制在站臺”原則[9],視客流情況利用鐵馬、伸縮圍欄等設(shè)置物理隔離來減少客流的對沖、交叉,同時關(guān)注出入口通道等客流容易混行的區(qū)域,具體客流組織如圖4。
圖4 中山公園站櫻花季站廳客流組織圖
(1)站廳A 端出站客流增大時,出入口扶梯改向,做好客流引導(dǎo);進站客流大時,啟用五道鐵馬陣,擴大乘客等候區(qū)域,需減緩進站速度時,實施分批放行,與站廳B端做好互控。當(dāng)站廳A端客流大,站廳B端停止往站廳A端引導(dǎo)。
(2)站廳B端在進站安檢處啟用移動安檢機,加快通行速率,減少擁堵及滯留風(fēng)險,客服中心側(cè)邊至自助服務(wù)區(qū)前設(shè)置鐵馬圍擋,優(yōu)化出站路徑,避免與B 端進站客流產(chǎn)生交叉,同時在出站邊門處鐵馬設(shè)置靈活開口,引導(dǎo)有需要的乘客乘C 口電梯出站。當(dāng)進站客流較大時,優(yōu)先引導(dǎo)乘客由站廳A 端安檢進站,做好信息互通,需減緩進站速度時,與C 口負責(zé)人持續(xù)互控,實施分批放行。
(3)兩端客服中心內(nèi)各放置1臺移動閘機,出站客流增大時在出站邊門處啟用,扶梯出口處平臺易聚集乘客,擺放硬質(zhì)隔離,將出站客流堵點前移,預(yù)留充足的緩沖距離。在站廳中部擺放分流鐵馬,兩側(cè)上行扶梯客流從對應(yīng)端出站,與站臺聯(lián)控,當(dāng)前行車間隔內(nèi)無法完全消化出站客流時,斷電閘機,以疏導(dǎo)優(yōu)先為原則,提高出站效率。
4.3.3 A 出入口 現(xiàn)場遵循“控、放結(jié)合,分批放行進站”原則[10],減緩乘客進站速度,有效控制站臺、付費區(qū)、非付費區(qū)乘客數(shù)量及滯留風(fēng)險。
(1)需要扶梯改向時,做好出站客流分流及乘客引導(dǎo),改向后引導(dǎo)進站乘客走樓梯。
(2)A口前方小路至出入口的路徑由寬變窄,易產(chǎn)生客流堵點,引導(dǎo)人員提前在路口處將進出乘客分流。
(3)返程客流出現(xiàn)后,及時與C 口、站內(nèi)人員互通,將進站客流加快引導(dǎo)至C口進站。
4.3.4 B出入口
(1)需要扶梯改向時,做好出站客流分流及乘客引導(dǎo),同時加強扶梯關(guān)注,特殊情況及時按壓緊停,上報車控室。
(2)指引乘客快速去往中山公園,避免路面堆積。二級客控時,謹(jǐn)防斑馬線對面的行人過馬路來B口一側(cè),直接引導(dǎo)至C口進站。
(3)B 口雨棚后方引導(dǎo)崗負責(zé)指引從香港西路來B口的乘客過馬路,繞C口外小花園進站。
4.3.5 C出入口
(1)在C 口鐵馬陣處引導(dǎo)乘客有序、快速進站,做好一碼通查驗及紙質(zhì)登記,根據(jù)站廳情況卡控鐵馬陣內(nèi)進站人數(shù)。
(2)韶關(guān)路與香港西路交界處設(shè)引導(dǎo)崗,指引乘客繞行C口外小花園。
(3)C口外電梯處設(shè)引導(dǎo)崗,跟進韶關(guān)路與香港西路交界處引導(dǎo)過來的乘客,指引前往小花園進站,同時注意特殊乘客使用電梯進站,與站廳層電梯引導(dǎo)崗做好信息互通。
(4)武勝關(guān)支路與香港西路交界處設(shè)引導(dǎo)崗,指引小花園內(nèi)繞行乘客進入C 口鐵馬陣,并觀察C 口外硬質(zhì)隔離圈內(nèi)通道客流情況,聚集較多且C 口鐵馬陣無法消化時,將硬質(zhì)隔離圈封閉。
青島地鐵中山公園站鄰近中山公園景點,1 號線的開通,將青島市區(qū)、黃島區(qū)、城陽區(qū)緊密連接,櫻花季期間中山公園站客流量激增。通過客流分析及對比,梳理現(xiàn)場客流組織堵點,提出區(qū)域管控措施,有效疏導(dǎo)瞬時大客流,防止擁擠踩踏,實現(xiàn)了乘客的有序、高效、安全運輸[11]。