區(qū)域運輸組織集中管理優(yōu)化應用研究

張曉冬 中國鐵路上海局集團有限公司運輸部

車務系統(tǒng)部分站段受管轄范圍點多線長、設備設施差異大等客觀因素影響，存在運輸生產調度難以集中、生產過程管控方式單一、調車機車綜合運用效率不高、崗位冗余勞效較低等問題，制約著車務系統(tǒng)運輸組織和勞動生產的進一步發(fā)展。合肥車務段率先試行區(qū)域運輸組織集中管理模式，探索扁平化集約化管理架構，搭建集中信息平臺，打通指揮層與作業(yè)層溝通渠道，形成一整套安全可靠、合理高效的管理制度和作業(yè)標準，實現了運輸效率、人員勞效、安全質量等關鍵指標的大幅度提升，是實現站段高質量發(fā)展的有效手段，為持續(xù)深化鐵路運輸生產和勞動組織改革探索了新路徑。

1 試點選擇

本著先行先試的思路，以調車作業(yè)計劃集中管理為依托，強化調度指揮，優(yōu)化運輸組織，積極探索車務運輸組織管理新模式。合肥車務段管轄寧西、淮南、合九、廬銅鐵路共55個站（所），總運營里程913 km，涉及調車作業(yè)站25個，配屬調小機車13 臺，接軌專用線鐵路企業(yè)有自備機車9 臺，日均調車作業(yè)1 359 勾，總體行車方式復雜，調車作業(yè)量較大，運輸組織調整優(yōu)化需求突出，本課題選擇合肥車務段作為試點單位。

2 合肥車務段運輸組織存在的主要問題

2.1 功能職責不明晰

安全生產指揮中心僅限于站段日常運輸安全監(jiān)督檢查和應急處置指導層面，對現場情況和作業(yè)進度掌握不夠，指揮中心運輸組織指揮功能停留在表面。

2.2 聯動協作不緊密

“前店”與“后廠”聯系不夠緊密，車務段不能及時了解各站裝卸車進度和裝車配空需求，不能實時掌控技術站及其相鄰服務區(qū)段內摘掛、小運轉列車編組計劃執(zhí)行和車流組織情況；同時車務和機務作業(yè)人員配合銜接不暢，直接降低了整體運輸組織生產效率。

2.3 組織協調不順暢

一是指揮與生產協調不順暢。車站日常運輸生產由集團公司調度所負責直接指揮，車站被動參與，并且相互信息溝通反饋不及時，影響調機的統(tǒng)籌利用。二是計劃編制環(huán)節(jié)不順暢。由于技術業(yè)務水平、作業(yè)標準執(zhí)行、站場情況掌握因素差異，調車作業(yè)計劃質量參差不齊，無效作業(yè)和重復作業(yè)等問題時有發(fā)生，降低了車站運輸組織和作業(yè)效率。

2.4 管理存在真空

受制于作業(yè)距離、檢查方法、考核權限等多方面因素，中間站調車長期處于“管的到、看不到”的被動局面，專業(yè)管理人員往往偏重于行車室把關，疏于現場檢查盯控，除抽聽調車錄音外，缺乏足夠手段監(jiān)控現場作業(yè)執(zhí)標情況，容易導致調車人員勞動紀律渙散、作業(yè)陋習滋生。

2.5 崗位冗余老化

由于貨運量差別，段管內調車作業(yè)站工作量差異較大，部分車站常年處于不飽和狀態(tài)，崗位配員冗余，勞動效率低下，人力資源浪費；同時調車組普遍年齡較大，目前各中間站尚有15名55歲以上職工從事調車工作，人員結構老化嚴重。

3 實施方案

3.1 構建扁平集約化組織架構

一是厘清管理界面。按照“一個機構、兩塊牌子”原則，增設運輸集中管控中心，與安全生產指揮中心合并掛牌辦公，每班配備專職值班主任，統(tǒng)籌協調指揮車務段運輸組織工作，實現對全段的車流組織、計劃編制、動力運用、貨運組織等運輸組織環(huán)節(jié)集中管理。撤銷安全生產指揮中心運輸調度員崗位，設置運輸分析員和安全分析員崗位，負責對每班運輸安全情況進行事前預判、過程管控、事后分析以及問題核查定性。二是精簡組織架構。全面撤銷裕溪口、巢湖西、合肥北、六安等5 站車站調度員和調車區(qū)長崗位，在車務段運輸集中管控中心設立寧廬區(qū)、合九區(qū)、淮南一區(qū)、淮南二區(qū)等4區(qū)專職調車區(qū)長，集中負責合肥北站、裕溪口、六安、葉集等站以及合九線各站固定調小機車、貨運作業(yè)站本務機車調車作業(yè)計劃編制工作。三是整合調車隊伍。全面撤銷葉集、廬江、雙劉等12站的固定調車組，重新以六安、舒城、安慶西、安慶北、巢湖西站為支點，設立5個流動調車組，分區(qū)域實行流動調車，輻射覆蓋車務段管內各調車作業(yè)站。四是消除管理結合部。與合肥貨運中心建立合署辦公新模式，建立每班分階段定時聯系制度，打通信息溝通渠道；同時與合肥機務段建立聯勞機制，加強人員銜接配合，實現了車、機、貨聯動協作，信息聯通共享。

3.2 優(yōu)化調車作業(yè)組織方式

一是劃定運輸組織區(qū)域。按線別劃分為寧西線、合九北線、合九南線、安慶線、巢湖西5個運輸組織區(qū)域，每個區(qū)域覆蓋4 至6 個貨運站，并將原有固定調車模式改為流動調車模式，取消中間站本務機車調車作業(yè)，流動調車組及支點站調機定點、定線、定時對各站進行取送調車作業(yè)，形成區(qū)域運輸生產管理一體化格局。二是加強計劃質量分析。以六大類調車作業(yè)風險為重點，嚴把調車作業(yè)計劃源頭關，高質量做好調車作業(yè)計劃安全性和合理性的審核工作；同時每班對階段計劃和調車作業(yè)計劃兌現情況進行跟班寫實、分析，查找原因，落實整改，改進方式。三是優(yōu)化列車編組計劃。優(yōu)化小運轉開行方案，將合肥東-葉集間小運轉換長由原來的70.0增加為84.0；優(yōu)化合肥東站對服務區(qū)段內的摘掛列車、小運轉列車的編組順序，對中間站車流編掛位置作出限制，按站順、專用線、貨場選編成組，減少中間站翻鉤和調車作業(yè)量。四是動態(tài)調整列車運行圖。按照現場需求，動態(tài)調整小運轉列車運行線，最大限度滿足作業(yè)站配空、取重需求。五是優(yōu)化機車運行交路。取消寧西線小運轉列車本務機在中間站的調車作業(yè)，運用六安站的調小機車輻射葉集、分路口站，解決機車機班超勞問題；取消合九線合肥東-安慶西間摘掛列車，增加合肥東-安慶西間小運轉列車，調機作業(yè)范圍輻射至相應作業(yè)站。六是挖掘現有運輸潛力。制定企業(yè)自備機車進行站內取送車作業(yè)方案，擴大電廠自備機車作業(yè)范圍，彌補車站固定調機流動調車時動力不足的問題。

3.3 強化現場安全盯控檢查

一是加強“技防”投入。研發(fā)橫越線路安全控制警示系統(tǒng)，利用遠程視頻監(jiān)控、語音報警提示等方式，有效消除流動調車作業(yè)人員在繁忙中間站橫越線路車輛傷害隱患。二是加強“物防”投入。在各調車作業(yè)站內新增79 個球形高清攝像頭，將監(jiān)控畫面接入車務段安全生產指揮中心，實現作業(yè)動態(tài)遠程監(jiān)控功能，形成對違章違紀問題的震懾力。三是實現STP計劃傳輸管控功能。通過技術攻關研發(fā)全路首套STP鉤傳系統(tǒng)軟件，實現現車系統(tǒng)與STP 車務終端的連通，有效提高了調車作業(yè)計劃傳輸效率和準確性及調車作業(yè)精準管控。

4 搭建“運輸生產集中管控平臺”

4.1 主要模塊

①車流信息模塊。以數據圖表形式直觀展示車務段運行線列表、車站場別股道、股道實時車輛等運輸重要信息。②施工天窗修模塊。動態(tài)顯示當日和次日施工天窗修計劃內容、起止時間、作業(yè)范圍及兌現情況。③日班計劃模塊。動態(tài)顯示日班計劃、階段計劃車次時間、安全預想、風險研判、調機作業(yè)情況、股道現車、列車編組信息等內容。④調機信息模塊。實時顯示現場調機和調車組基本信息、鉤計劃作業(yè)狀態(tài)、流動調車完成情況等動態(tài)信息。⑤列車運行圖模塊。實時獲取TDCS、列車調度系統(tǒng)中的運行線數據，顯示當前階段各車次站點信息。⑥作業(yè)預警模塊。分各站點和股道顯示各運行線的作業(yè)預警信息，包含預警停留時間（到達）預警、入線停留時間預警和裝卸停留預警。⑦違章問題庫模塊。動態(tài)展示各區(qū)域流動調車組各時間段發(fā)生的兩違問題情況。

4.2 關鍵技術

①日班計劃自動編制技術。實現階段計劃自動接收、日班計劃自動編制、調機動態(tài)自動生成、現在車自動統(tǒng)計和上報、貨運裝卸自動預警等功能。②區(qū)域車流自動推算技術。分階段推算各站車流、重空轉換等情況，輔助車站調度員和調車區(qū)長科學決策，統(tǒng)籌安排車務段流動調機和調車組作業(yè)。③貨運作業(yè)自動預警技術。根據歷史貨運作業(yè)時間數據和科學模型推算裝卸作業(yè)結束時間，輔助調度員和車站值班員預判作業(yè)進度，合理組織接發(fā)列車和調車作業(yè)。④智能化生產指揮技術。根據現場作業(yè)人員實時反饋情況，平臺靈活判斷調整變更調車作業(yè)計劃，實現調車作業(yè)智能化管理。⑤運輸信息實時交互技術。建立崗位間信息交互平臺，打通信息溝通渠道，實現運輸和安全信息相互傳遞。⑥作業(yè)違章問題分析技術。自動建立問題庫，梳理歸納問題的時間分布、崗位分布、作業(yè)環(huán)節(jié)分布，為車務段加強管理提供有力抓手和決策依據。

4.3 實現功能

“運輸生產集中管控平臺”以集團公司調度系統(tǒng)、SMIS2.9 現車系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)和站場實時信息為基礎，以數據共享為手段，實現了日班計劃自動編制管理、區(qū)域車流推算、貨運作業(yè)預警、運輸信息實時反饋、違章問題分析等功能，并且實現了貨運行車調車結合部數據無縫對接，消除了結合部問題，切實促進車務段區(qū)域運輸組織集中管理向信息化、智能化、效率化轉型。運輸生產平臺與系統(tǒng)整合后調車計劃管理界面分別如圖1和2所示。

圖1 平臺各操作人員組織架構及系統(tǒng)實現功能

圖2 系統(tǒng)整合后調車計劃管理界面

5 取得效果

5.1 運輸組織更加高效

以寧西線為例，在六安站站改的困難條件下，2019 年寧西線三站日均出車178車，同比增加8車；停時13.6 h，同比壓縮1.4 h；階段計劃兌現率90.3%，較試運行前提高6.4%；調車作業(yè)計劃兌現率達89.7%，較試運行前提高17.3%；寧西線本務機車中停指標同比壓縮0.25 h，日車走行559 km/臺，同比增加17 km/臺，機車運用效率有所提高，本務機車超勞現象大大減少。

5.2 運輸體系更加健全

一是管理界面更加明晰。運輸分析員、安全分析員、值班主任等運輸關鍵管理崗位作用得到徹底發(fā)揮，部門運輸組織指揮功能得到進一步加強，真正實現了對運輸生產全過程的精準盯控和協調。二是生產條理更加清晰。運輸指揮架構由“一點對多點”的聯系布置方式轉變?yōu)椤包c到點”的生產組織模式，調車區(qū)長、車站值班員等重點指揮崗位各司其職，工作職責合理優(yōu)化，工作量充分平衡，有效減輕了計劃、行車崗位作業(yè)人員勞動強度。

5.3 系統(tǒng)銜接更加緊密

依靠車務段、機務段、貨運中心三方協作機制和“運輸生產集中管控平臺”車流信息傳輸功能，快速高效傳遞現車情況和調車計劃，最大限度實現了跨系統(tǒng)、跨專業(yè)的運輸信息共享，尤其是在貨運裝卸作業(yè)進度與車務調機動態(tài)掌握方面，打破了以往信息單向傳遞的局面，解決了信息不暢等結合部問題，實現了真正意義上的“無縫對接”。

5.4 減員增效效果明顯

寧西線、合九北線、合九南線、安慶線、巢湖西5個運輸組織區(qū)域實施集中管理后，共撤銷調車組5個、精簡計劃和調車專業(yè)25 個崗位，其中裕溪口等5 個車站調車區(qū)長、車站調度員崗位全部撤銷，通過優(yōu)化調整實現減員4名；寧西、合九、淮南線通過實施區(qū)域流動調車，實現減員21 人，大幅度提高調車組人員素質及勞動生產率。

5.5 安全管控得到加強

綜合運用新型調車音視頻監(jiān)控設備，2020年內共計發(fā)現各類隱患問題34 個，查處違章違紀461 件，建立流動調車專業(yè)問題庫，落實追蹤整改銷號，切實有效整治了一批流動調車頑疾頑癥。