提高編組區(qū)段站行車人員勞動(dòng)生產(chǎn)率的思考

劉寶光 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司勞動(dòng)和衛(wèi)生部

1 上海局編組區(qū)段站現(xiàn)狀

截止2020 年末，上海局管內(nèi)編組區(qū)段站21 個(gè)，其中編組站6 個(gè)，包括徐州北、阜陽北、蕪湖東、南京東、南翔、喬司站等，區(qū)段站15 個(gè)，包括金華東、寧波北、蚌埠東、淮南西、青龍山、合肥東、海安、新沂西、云臺(tái)山、績溪縣、長興南、裕溪口、南京北、銅陵西、馬鞍山站等。根據(jù)國鐵集團(tuán)公布的2019 年勞動(dòng)生產(chǎn)率數(shù)據(jù)，對上海局16 個(gè)車務(wù)單位管轄的21 個(gè)編組區(qū)段站進(jìn)行分析，有幾個(gè)特點(diǎn)。

1.1 編組站運(yùn)轉(zhuǎn)人員勞動(dòng)生產(chǎn)率普遍高于區(qū)段站

編組站運(yùn)轉(zhuǎn)人員勞動(dòng)生產(chǎn)率普遍高于區(qū)段站，具體情況如表1：

表1 上海局編組區(qū)段站運(yùn)轉(zhuǎn)人員勞動(dòng)生產(chǎn)率及排名

1.2 編組站調(diào)車人員勞動(dòng)生產(chǎn)率普遍高于區(qū)段站

編組站調(diào)車人員勞動(dòng)生產(chǎn)率普遍高于區(qū)段站，具體情況如表2：

表2 上海局編組區(qū)段站調(diào)車人員勞動(dòng)生產(chǎn)率及排名

1.3 編組站有調(diào)中轉(zhuǎn)輛數(shù)占比逐年下降

編組站有調(diào)中轉(zhuǎn)輛數(shù)是衡量其工作量最重要的指標(biāo)，隨著班列類貨運(yùn)產(chǎn)品增加、貨車編組質(zhì)量提高、直通直達(dá)列車開行比例提高等因素，編組區(qū)段站有調(diào)中轉(zhuǎn)工作量比例逐年下降。上海局6個(gè)主要編組站有調(diào)中轉(zhuǎn)車占比情況如表3：

表3 上海局6個(gè)主要編組站2017年、2018年、2019年工作量統(tǒng)計(jì)

從表3 可以看出，上海局6 個(gè)主要編組站2017 年、2018年、2019年有調(diào)工作量占比大致呈下降趨勢。

2 編組區(qū)段站行車人員勞效偏低原因分析

2.1 區(qū)段站拉低了編組、區(qū)段站整體勞效

部分區(qū)段站作用發(fā)揮不明顯，工作量下降明顯，拉低了編組、區(qū)段站整體勞效，主要有幾個(gè)原因。一是電力機(jī)車替換內(nèi)燃機(jī)車，機(jī)車整備能力提高等因素，機(jī)車牽引區(qū)段持續(xù)延長，在部分區(qū)段站已經(jīng)不需要更換機(jī)車和乘務(wù)員。二是部分區(qū)段站已取消技術(shù)作業(yè)，如新沂西、績溪縣、長興南、裕溪口、銅陵西、馬鞍山站等6個(gè)車站已經(jīng)取消了貨物列車技術(shù)作業(yè)；新沂西、云臺(tái)山、績溪縣、長興南、裕溪口、銅陵西、馬鞍山站等7個(gè)車站取消了貨檢技術(shù)作業(yè)。三是與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相似的北京局、廣州局進(jìn)行對比，從普速線路營業(yè)里程、車站總數(shù)，以及其中的編組站、區(qū)段站在車站中的占比進(jìn)行分析，可以看出，上海局區(qū)段站在普速車站中的占比為2.90%，大幅高于北京局的1.84%和廣州局的1.79%。如表4。

表4 上海局、北京局、廣州局區(qū)段站在普速車站中的占比情況

2.2 設(shè)備設(shè)施升級(jí)改造緩慢

編組區(qū)段站通過設(shè)備設(shè)施升級(jí)改造，實(shí)現(xiàn)設(shè)備替代人工，精簡人員配備，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。近年來高鐵的快速發(fā)展，技術(shù)、資金向高鐵發(fā)展傾斜，編組區(qū)段站設(shè)備升級(jí)改造相對滯后。如提高編組站效率的綜合自動(dòng)化改造項(xiàng)目，自2014年開始陸續(xù)在徐州北、南京東、南翔、蕪湖東、喬司等站實(shí)施改造，最早實(shí)施CIPS系統(tǒng)改造的徐州北站目前僅實(shí)現(xiàn)列車自控功能，調(diào)車自控功能尚未開通，其他車站的改造進(jìn)度更加緩慢。其他兄弟局，如成都局的成都北站在2008年已經(jīng)完成了編組站綜合自動(dòng)化改造，并實(shí)現(xiàn)了列車和調(diào)車自控功能。

2.3 傳統(tǒng)的生產(chǎn)作業(yè)方式不適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸市場需要

一是編組區(qū)段站生產(chǎn)組織方式相對固定，與當(dāng)前復(fù)雜多變的運(yùn)輸市場不適應(yīng)。如編組區(qū)段站按照能夠滿足運(yùn)輸作業(yè)高峰期的需要，配備相對固定的多臺(tái)專用調(diào)機(jī)，這在工作量低谷期會(huì)造成浪費(fèi)。以南翔編組站為例，2019 年配備6 臺(tái)專用調(diào)機(jī)平均利用率僅64.5%，最低的一臺(tái)調(diào)機(jī)利用率僅61.7%。

二是編組區(qū)段站固定勞動(dòng)班制和崗位配置不適應(yīng)工作量波動(dòng)。當(dāng)前運(yùn)輸市場變化多樣，運(yùn)輸生產(chǎn)過程中工作量存在周期性高峰和低谷的波動(dòng)，但編組區(qū)段站配備相對固定的班制和崗位，與之不相適應(yīng)。如部分車站夜班的辦理輛遠(yuǎn)超白班，但白班和夜班配備相同的崗位，導(dǎo)致了白班和夜班忙閑不均。

三是編組區(qū)段站內(nèi)部崗位之間轉(zhuǎn)化困難。編組區(qū)段站行車崗位多、分工細(xì)，一般分為接發(fā)列車、計(jì)劃和調(diào)車三類，具體崗位又可以分為車站值班員、助理值班員、車站調(diào)度員、助理調(diào)度員、駝峰值班員、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車長、連結(jié)員、車號(hào)員等。雖然職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、崗位標(biāo)準(zhǔn)對鐵路運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人員晉升、轉(zhuǎn)崗有明確的要求，但隨著近年來鐵路發(fā)展不斷提速，現(xiàn)有的規(guī)定已經(jīng)難以適應(yīng)，如接發(fā)列車、計(jì)劃和調(diào)車人員之間的相互轉(zhuǎn)化和晉升周期過長，這對優(yōu)化人力資源配備提出了新的要求。

3 提高編組區(qū)段站行車人員勞動(dòng)生產(chǎn)率的幾點(diǎn)建議

根據(jù)對造成編組區(qū)段站勞動(dòng)生產(chǎn)率不高的原因分析，建議從優(yōu)化編組區(qū)段站設(shè)置、加快設(shè)備設(shè)施升級(jí)改造和優(yōu)化生產(chǎn)和勞動(dòng)組織等三方面入手，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。

3.1 優(yōu)化編組區(qū)段站設(shè)置

一是撤銷作用發(fā)揮不明顯的區(qū)段站。在前期調(diào)研的基礎(chǔ)上，通過與運(yùn)輸部、貨運(yùn)部研究，明確對新沂西、績溪縣、長興南、裕溪口、銅陵西、馬鞍山等6 個(gè)不進(jìn)行列檢和貨檢技術(shù)作業(yè)的區(qū)段站進(jìn)行調(diào)整，將車站性質(zhì)由區(qū)段站調(diào)整為中間站，結(jié)合后續(xù)列車運(yùn)行圖、列車編組計(jì)劃調(diào)整進(jìn)度，逐步優(yōu)化行車人員配備。

二是進(jìn)一步優(yōu)化部分編組區(qū)段站技術(shù)作業(yè)流程。根據(jù)編組站、區(qū)段站在路網(wǎng)上的分工，通過延長機(jī)車交路、增加編組站貨檢作業(yè)保障距離，優(yōu)化技術(shù)作業(yè)流程和崗位設(shè)置，如撤銷南京北站貨檢相關(guān)作業(yè)人員。

3.2 加快實(shí)施設(shè)備升級(jí)改造

一是加快編組站綜合自動(dòng)化改造，對尚未進(jìn)行改造的阜陽北站，加快前期研究和系統(tǒng)方案制定；對完成設(shè)備初期改造的南京東、南翔、蕪湖東、喬司編組站，加快推行系統(tǒng)升級(jí)，爭取早日實(shí)現(xiàn)列車自控功能；對已經(jīng)實(shí)現(xiàn)列車自控功能的徐州北站、金華東站，加快推進(jìn)系統(tǒng)升級(jí)到實(shí)現(xiàn)調(diào)車計(jì)劃自動(dòng)編制和調(diào)車自控功能。通過設(shè)備輔助替代人工，分階段優(yōu)化生產(chǎn)作業(yè)流程和人員崗位設(shè)置。

二是加快貨檢視頻監(jiān)控系統(tǒng)改造，推進(jìn)貨檢作業(yè)方式轉(zhuǎn)變，由傳統(tǒng)的人檢為主的作業(yè)方式，轉(zhuǎn)化為到達(dá)作業(yè)機(jī)檢為主、人檢為輔，出發(fā)作業(yè)人檢為主、人機(jī)結(jié)合的方式，結(jié)合電子運(yùn)統(tǒng)1實(shí)施，發(fā)揮貨檢安全檢測和視頻監(jiān)控設(shè)備作用，在確保檢查質(zhì)量的同時(shí)，精簡到達(dá)場貨檢人員配備。

三是改善溜放制動(dòng)系統(tǒng)。目前編組區(qū)段站編尾停車器作用尚未發(fā)揮，仍需要調(diào)車人員在編組場尾部進(jìn)行鐵鞋防溜輔助制動(dòng)。建議根據(jù)各個(gè)編組區(qū)段站停車器防溜制動(dòng)情況，配合電務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)究，通過防溜測試，逐步對具備條件的車站撤除人工鐵鞋防溜。對年久失修停車器的蕪湖東站等需要修復(fù)；對沒有尾部停車器，工作量較大的區(qū)段站，如蚌埠東、寧波北站建議增設(shè)尾部停車器。

3.3 優(yōu)化生產(chǎn)和勞動(dòng)組織

一是主動(dòng)適應(yīng)運(yùn)輸市場變化。根據(jù)“運(yùn)輸圍繞市場轉(zhuǎn)、生產(chǎn)圍繞運(yùn)輸轉(zhuǎn)、要素圍繞生產(chǎn)轉(zhuǎn)”的經(jīng)營理念，以提供有效供給為核心，因地制宜組織柔性生產(chǎn)，合理安排運(yùn)力和人力資源，均衡運(yùn)輸生產(chǎn)過程中工作量高峰和低谷的波動(dòng)，在滿足生產(chǎn)需要的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)更加高效的投入產(chǎn)出。比如，對編組區(qū)段站普遍存在白班和夜班車流不均衡的情況，在車流相對較少的白班可適當(dāng)減少非單崗配員數(shù)，如排風(fēng)、車號(hào)貨檢等崗位，并適時(shí)安排部分能力富余調(diào)機(jī)停輪，機(jī)班和調(diào)車人員間休。在車流集中的夜班，配足配強(qiáng)動(dòng)力和作業(yè)崗位，確保安全暢通。此外，可擴(kuò)大調(diào)機(jī)作業(yè)范圍，兼顧周邊臨近中間站的調(diào)車需求。

二是實(shí)施兼職并崗。編組區(qū)段站場規(guī)模大、崗位多，涉及平行作業(yè)較多，對工作量不飽和、無法取消的崗位，可實(shí)行兼職并崗，優(yōu)化設(shè)崗數(shù)，精簡人員配備。目前已經(jīng)實(shí)施了車號(hào)和貨檢外勤人員合并為車號(hào)貨檢員，尚有其他崗位存在平行作業(yè)，可以逐步實(shí)施兼職并崗。如到達(dá)場車輛排風(fēng)作業(yè)和外勤貨運(yùn)檢查員，列尾作業(yè)人員和外勤助理值班員，調(diào)車人員兼顧部分人工扳道崗位等。

三是優(yōu)化人力資源配備。統(tǒng)籌安排人力資源調(diào)配，盤活存量、做好單位內(nèi)部人員挖潛和調(diào)劑。根據(jù)現(xiàn)場生產(chǎn)需求，集團(tuán)公司組織相關(guān)部門研究，針對編組站自動(dòng)化改造等生產(chǎn)組織變化，打通接發(fā)列車和計(jì)劃系統(tǒng)人員轉(zhuǎn)化的壁壘，在前期拓寬車站值班員晉升渠道的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓寬車站調(diào)度員、調(diào)車區(qū)長、助理調(diào)度員等崗位的晉升轉(zhuǎn)崗渠道。其次，在日常生產(chǎn)組織中，人員預(yù)備或儲(chǔ)備盡可能考慮高職名人員，方便人員靈活安排，減少冗員。

四是完善激勵(lì)考核。任何一項(xiàng)改革措施的落實(shí)都離不開配套的激勵(lì)考核辦法，構(gòu)建導(dǎo)向投入產(chǎn)出和提質(zhì)增效的考核指標(biāo)和分配機(jī)制，激勵(lì)站段發(fā)揮主觀能動(dòng)性，自主推進(jìn)生產(chǎn)勞動(dòng)組織創(chuàng)新，逐步提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。結(jié)合當(dāng)前集團(tuán)公司運(yùn)輸生產(chǎn)和勞動(dòng)組織改革重點(diǎn)工作，對提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的項(xiàng)目作為改革成果予以獎(jiǎng)勵(lì)，對單位首創(chuàng)并可在系統(tǒng)內(nèi)有效復(fù)制推廣、創(chuàng)新改革成效顯著的，可給予單位和負(fù)責(zé)人獎(jiǎng)勵(lì)。

4 取得成效

經(jīng)過初步實(shí)施，截止2021 年9 月末，編組區(qū)段站行車人員勞效較2019年有了顯著的提高，其中編組區(qū)段站運(yùn)轉(zhuǎn)人員勞效提高了14.2%，編組區(qū)段站調(diào)車人員勞效提高了5.9%。