高鐵物流基地建設(shè)選址及相關(guān)問(wèn)題探討

張慶亞 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部

1 國(guó)內(nèi)外鐵路快運(yùn)發(fā)展

1.1 國(guó)外

1.1.1 發(fā)展簡(jiǎn)況

20 世紀(jì)80 年代始，伴隨歐洲的高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)，歐洲的法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙以及美國(guó)等國(guó)家先后嘗試用時(shí)速160 km～200 km 的鐵路快運(yùn)列車(chē)運(yùn)送郵政包裹、信函、報(bào)紙等。最有代表性的是1984年法國(guó)的貨運(yùn)高速動(dòng)車(chē)組（又稱(chēng)TGV 郵政專(zhuān)列），該項(xiàng)目由法國(guó)郵政總局負(fù)責(zé)列車(chē)購(gòu)置、站場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建造，并且負(fù)責(zé)攬貨；法國(guó)國(guó)鐵負(fù)責(zé)列車(chē)的運(yùn)行和維護(hù)；項(xiàng)目收益歸法國(guó)郵政所有，然后以服務(wù)費(fèi)的形式向法國(guó)國(guó)鐵支付相關(guān)列車(chē)運(yùn)行費(fèi)用。運(yùn)營(yíng)組織采用“軸輻運(yùn)輸”，即TGV 郵政專(zhuān)列為“軸”，承擔(dān)距離較遠(yuǎn)且運(yùn)量較大的站點(diǎn)間的快件運(yùn)輸；法國(guó)郵政的汽車(chē)則負(fù)責(zé)輻射各個(gè)站點(diǎn)乃至周邊中小城市。2006 年，歐洲啟動(dòng)了一項(xiàng)由政府、鐵路企業(yè)、機(jī)場(chǎng)投資企業(yè)、航空貨運(yùn)企業(yè)以及快遞企業(yè)參與的“泛歐高鐵快運(yùn)項(xiàng)目”試驗(yàn)。然而，到上世紀(jì)末，諸多鐵路快運(yùn)項(xiàng)目因經(jīng)營(yíng)虧損而中止。

1.1.2 對(duì)我國(guó)的啟示。

（1）加強(qiáng)分工協(xié)作，探索運(yùn)營(yíng)模式。國(guó)外鐵路在發(fā)展高速鐵路快捷貨運(yùn)時(shí)，通過(guò)采用合作或合資的方式實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化分工，通過(guò)業(yè)務(wù)劃分，不同主體承擔(dān)不同運(yùn)輸任務(wù)。鐵路負(fù)責(zé)中長(zhǎng)距離的干線(xiàn)運(yùn)輸，短距離貨物的攬投則由公路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)。

（2）完善各類(lèi)裝備，創(chuàng)造先決條件。法國(guó)的TGV 郵政專(zhuān)列，德國(guó)的DBSgss-y703 型列車(chē)和“Sernam200”包裹列車(chē)。通過(guò)改造現(xiàn)有列車(chē)的方式，在列車(chē)適應(yīng)線(xiàn)路能力強(qiáng)、運(yùn)行安全的前提下，順利推進(jìn)高鐵快遞業(yè)務(wù)。

（3）優(yōu)化行車(chē)組織，避免客貨列車(chē)運(yùn)營(yíng)干擾。法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家一般在夜間開(kāi)行高速鐵路貨運(yùn)列車(chē)，一方面避免了對(duì)日間高速旅客列車(chē)的影響；另一方面，可將白天的時(shí)間用于貨物的攬收和派送，而運(yùn)輸集中在夜間，提高了線(xiàn)路利用率。

1.2 國(guó)內(nèi)

近年來(lái)，隨著我國(guó)大部分高鐵建設(shè)成網(wǎng)，中國(guó)鐵路也開(kāi)始嘗試推出高鐵快運(yùn)產(chǎn)品，利用高鐵優(yōu)勢(shì)提供城際“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”、“當(dāng)日達(dá)”的高鐵快件運(yùn)輸服務(wù)。主要?dú)v程見(jiàn)圖1。目前，中鐵快運(yùn)公司已與順豐、京東、郵政、德邦、中通等多家快遞公司開(kāi)展合作，初步形成高鐵快運(yùn)干線(xiàn)運(yùn)力平臺(tái)。由于目前高鐵建成后以客運(yùn)為主，在高鐵車(chē)站沒(méi)有專(zhuān)用貨運(yùn)通道，“以客捎貨”的高鐵快運(yùn)發(fā)展受到極大限制。

圖1 高鐵快運(yùn)發(fā)展時(shí)間脈絡(luò)圖

2 高鐵物流市場(chǎng)定位

（1）中長(zhǎng)途快遞貨物：對(duì)比一般公路快遞企業(yè)，高鐵物流必然在始發(fā)終到車(chē)站（或物流基地）多一次快件換裝、短駁作業(yè)。據(jù)調(diào)查，僅裝卸費(fèi)增加支出每噸約50元左右。這種作業(yè)模式，不僅會(huì)增加運(yùn)輸成本，而且會(huì)“削弱”高鐵途中運(yùn)行速度快的優(yōu)勢(shì)。若公路和高鐵的平均運(yùn)行速度，分別按75 km/h 和250 km/h計(jì)算（圖2），對(duì)于增加了3 h～5 h換裝時(shí)間的“點(diǎn)（始發(fā)地）到點(diǎn)（終到地）”高鐵快運(yùn)，與公路相比的臨界運(yùn)距分別約為300 km 或500 km，只有超過(guò)這個(gè)臨界運(yùn)距，高鐵物流“快”優(yōu)勢(shì)才能顯現(xiàn)。

圖2 高鐵運(yùn)輸與公路運(yùn)輸時(shí)間比較

（2）高附加值貨物：由于承載高鐵物流的資源成本高，速度快，因此，高鐵快運(yùn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)必然要高于一般快遞。特別適合于那些高附加值物件、送達(dá)時(shí)間要求高的客戶(hù)。如圖3所示，按資金年利率6%測(cè)算，2 萬(wàn)元/t 以上的快遞件，與公路相比，給客戶(hù)帶來(lái)在途物件流動(dòng)資金節(jié)省較為明顯，有利于縮減客戶(hù)物流成本，給客戶(hù)帶來(lái)效益。

圖3 高鐵物流運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的價(jià)值

（3）時(shí)效性要求高：2019 年，國(guó)家印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，規(guī)劃到2035年，基本建成交通強(qiáng)國(guó)，形成“全球123快貨物流圈”，即：國(guó)內(nèi)1天送達(dá)、周邊國(guó)家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)。公路由于受技術(shù)條件限制，不可能實(shí)現(xiàn)快件運(yùn)輸“國(guó)內(nèi)1天送達(dá)”的目標(biāo)，因此，順勢(shì)發(fā)展高鐵物流是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)不可缺的選擇項(xiàng)之一（圖4為當(dāng)前高鐵物流產(chǎn)品的時(shí)效）。

圖4 高鐵物流產(chǎn)品時(shí)效

3 高鐵物流發(fā)展模式

（1）站車(chē)模式：是指利用客運(yùn)動(dòng)車(chē)組富裕能力經(jīng)營(yíng)高鐵物流業(yè)務(wù)，即當(dāng)前鐵路主營(yíng)的“高鐵快運(yùn)”業(yè)務(wù)，包括動(dòng)車(chē)組確認(rèn)車(chē)、不售票車(chē)廂、客運(yùn)動(dòng)車(chē)組非乘客空間等載運(yùn)貨物，按照旅客動(dòng)車(chē)組開(kāi)行計(jì)劃運(yùn)行，在高鐵客運(yùn)站組織裝卸。它是一種利用載客動(dòng)車(chē)組開(kāi)展的小批量“站車(chē)模式”的高鐵物流服務(wù)。由于這種“以客捎貨”的模式可利用運(yùn)能有限，容易在高鐵車(chē)站產(chǎn)生客貨作業(yè)相互干擾，只可作為發(fā)展高鐵物流補(bǔ)充形式。

（2）基地模式：是指通過(guò)建設(shè)獨(dú)立的高鐵物流作業(yè)（站）區(qū)（基地），利用專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的高速鐵路貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組載運(yùn)快件，在盡量不影響旅客動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行前提下，開(kāi)行于起訖（站）點(diǎn)之間、穿梭于各樞紐城市高鐵物流基地間的高鐵快運(yùn)貨物專(zhuān)列。這是一種大批量的高鐵物流服務(wù)基地模式。該模式主要特征為：

①基地專(zhuān)為高鐵物流快運(yùn)件提供集結(jié)、分揀、包裝、拆并箱、裝卸、暫存等物流相關(guān)的業(yè)務(wù)服務(wù)，主要功能區(qū)有：貨物暫存區(qū)、汽車(chē)停車(chē)區(qū)、汽車(chē)裝卸區(qū)、集裝貨物轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)、動(dòng)車(chē)組接發(fā)與裝卸區(qū)、動(dòng)車(chē)組暫存區(qū)、生活辦公區(qū)等。

②基地根據(jù)高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組整列運(yùn)行作業(yè)要求，配置相應(yīng)的安檢、快運(yùn)件傳輸、裝卸、暫存、信息處理等相關(guān)的高效、自動(dòng)化設(shè)施設(shè)備。

③基地采用“軸輻式”運(yùn)輸組織形式，成為輻射周邊一定區(qū)域范圍內(nèi)的快遞物流的樞紐。

④基地采用網(wǎng)絡(luò)化布局，需要根據(jù)快遞市場(chǎng)的需求，開(kāi)行“（站）點(diǎn)至（站）點(diǎn)”的直達(dá)高鐵貨物列車(chē)。

4 高鐵物流基地建設(shè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析

4.1 建設(shè)成本

（1）基地場(chǎng)站投資。根據(jù)相關(guān)的高鐵物流基地研究資料，僅基地內(nèi)鐵路及相關(guān)配套設(shè)施設(shè)備（不含城市配套工程等），建設(shè)投資約150萬(wàn)元～200萬(wàn)元/畝。

（2）載運(yùn)高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組購(gòu)置。目前高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組僅樣車(chē)下線(xiàn)，尚無(wú)車(chē)輛購(gòu)置成本數(shù)據(jù)。參考CRH 動(dòng)車(chē)組，（8輛）短編組高速動(dòng)車(chē)組購(gòu)置成本約1.5億元/列～2 億元/列。

4.2 運(yùn)作成本

（1）運(yùn)輸無(wú)關(guān)（固定）成本?；胤秶鷥?nèi)線(xiàn)路、場(chǎng)站設(shè)施設(shè)備等日常維持費(fèi)用及基地管理成本支出，取5/列000 萬(wàn)元/百畝·年。

（2）運(yùn)輸有關(guān)成本。按1.25元/t·km計(jì)。

（3）裝卸成本。指高鐵與其他運(yùn)輸方式之間接駁運(yùn)輸而產(chǎn)生的裝卸作業(yè)成本，取9.5元/t。

4.3 高鐵物流基地平衡運(yùn)量分析

其中：

Q*—盈虧平衡點(diǎn)的高鐵物流運(yùn)量，萬(wàn)t·km/日；

C—高鐵物流總固定成本，萬(wàn)元/年。

P—高鐵物流平均單位運(yùn)價(jià)，元/ t·km。

V—高鐵物流單位可變成本。元/ t·km。

經(jīng)分析，若不計(jì)前期基地建設(shè)投資和載運(yùn)工具購(gòu)置費(fèi)，高鐵物流基地運(yùn)作的市場(chǎng)盈虧平衡日運(yùn)量為3 萬(wàn)tkm～7 萬(wàn)tkm每日（基地規(guī)模200畝）以上，才有可能產(chǎn)生收益。

5 高鐵物流基地選址分析

（1）選址基本條件：高鐵物流基地的選址涉及到多方面因素，需要綜合各方面條件進(jìn)行決策。

本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外鐵路快運(yùn)研究成果和實(shí)際運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)鐵路現(xiàn)代物流規(guī)劃戰(zhàn)略，重點(diǎn)分析影響高鐵物流基地選址七大因素：

①需求條件。市場(chǎng)需求應(yīng)為高鐵物流基地選址的首要、重要條件和依據(jù)。應(yīng)合理估算基地的物流輻射腹地范圍和需求量，避免在基地建成后因?qū)嶋H需求不足，造成資源浪費(fèi)。

②用地條件。高鐵物流基地對(duì)用地有較大的需求，需綜合考慮基地作業(yè)需求、城市土地利用規(guī)劃、物流外溢產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素，評(píng)估擬選址地點(diǎn)周邊用地條件，滿(mǎn)足各項(xiàng)功能區(qū)布局的需求，并預(yù)留一定的發(fā)展空間。

③線(xiàn)路連通條件。高鐵物流基地選址應(yīng)具備高鐵線(xiàn)路便捷連通條件。在鐵路樞紐里，高鐵物流基地最好與高鐵車(chē)站、高普混合站、動(dòng)車(chē)所（停車(chē)場(chǎng)）鄰近布置，為其與高鐵線(xiàn)路接軌創(chuàng)造良好條件，并且使其與所在鐵路樞紐（地區(qū)）布局相適應(yīng)，優(yōu)先選擇靠近樞紐（地區(qū)）內(nèi)運(yùn)輸能力較為富裕，運(yùn)輸徑路靈活的線(xiàn)路（場(chǎng)站）。

④道路交通條件。高鐵物流基地應(yīng)與城市主干道路相通。對(duì)于客內(nèi)貨外的城市干道布局，高鐵物流基地應(yīng)與之銜接順暢。高鐵物流基地應(yīng)既能與城市內(nèi)主要干線(xiàn)道路相通，又可就近銜接城市對(duì)外快速（高速）公路，周邊道路能通行大型廂式貨車(chē)，從而為高鐵物流集散的“最后1 公里”提供良好的通行條件。

⑤與快遞企業(yè)布局的結(jié)合條件。公鐵聯(lián)運(yùn)是高鐵物流“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)幕窘M織形式。高鐵物流基地鄰近快遞企業(yè)分撥中心，甚至采用聯(lián)合布局，可縮短快遞分撥中心與高鐵物流基地間快件的接駁距離，壓縮“最后1公里”短駁成本，提升快件送達(dá)時(shí)效，滿(mǎn)足多類(lèi)高鐵快運(yùn)物流產(chǎn)品開(kāi)發(fā)需要。

⑥發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的條件。高鐵物流基地布局應(yīng)有利于發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)功能。有條件時(shí)，也可以將高鐵物流基地與城市航空港、公路港等采取聯(lián)合布置，實(shí)現(xiàn)與航空、公路等其他交通方式聯(lián)運(yùn)，形成城市貨運(yùn)綜合交通樞紐，擴(kuò)大高鐵物流基地的輻射范圍。

⑦外溢產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件。高鐵物流基地布局應(yīng)與地方產(chǎn)業(yè)振興相融合。條件允許時(shí)，高鐵物流基地結(jié)合城市電商快遞、商貿(mào)、高端裝備制造、醫(yī)藥冷鏈等相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)聯(lián)合布置，有效地拓展物流的外溢效益，進(jìn)一步降低物流成本，發(fā)揮大規(guī)模高鐵物流的優(yōu)勢(shì)，助推城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）選址類(lèi)型

①與動(dòng)車(chē)維保場(chǎng)所結(jié)合方案。

指依托新建（或預(yù)留）的高鐵動(dòng)車(chē)所（存車(chē)場(chǎng)）建設(shè)高鐵物流基地；高鐵物流基地與動(dòng)車(chē)所（存車(chē)場(chǎng)）共用出入線(xiàn)；在動(dòng)車(chē)所（存車(chē)場(chǎng)）外圍適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，擴(kuò)展征地，附加高鐵物流功能板塊，形成高鐵物流基地。其主要優(yōu)勢(shì)有：用地統(tǒng)一規(guī)劃、有利于節(jié)省工程投資、接軌條件好處理、運(yùn)輸組織形式靈活。

②與物流基地混布方案。

指對(duì)于新建（或既有）的鐵路（或城市）物流中心，附加高鐵物流功能板塊，形成綜合物流基地。其主要優(yōu)勢(shì)有：用地性質(zhì)一致、作業(yè)流程相近、交通通道共享。

（3）基地建設(shè)要求

①組織保障。

（A）構(gòu)建高鐵快運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)：當(dāng)前中鐵快運(yùn)公司是高鐵快運(yùn)的對(duì)外經(jīng)營(yíng)實(shí)體。利用高鐵客運(yùn)富余的運(yùn)能組織高鐵快運(yùn)，存在鐵路內(nèi)部場(chǎng)站設(shè)施和和載運(yùn)設(shè)備客貨共享、以客為主的矛盾。對(duì)于全新的高鐵物流，還應(yīng)由中鐵快運(yùn)公司牽頭，相關(guān)鐵路局加入，立足于構(gòu)建以高速鐵路為“軸”，公路或區(qū)域鐵路運(yùn)輸為“輻”的“軸輻式”快捷貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以此充分發(fā)揮高鐵運(yùn)輸?shù)墓歉勺饔貌⑼貙捿椛浞秶?，完成“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

（B）路內(nèi)外企業(yè)協(xié)同配合：對(duì)于基地式的高鐵物流模式，高鐵貨運(yùn)列車(chē)起訖高鐵基地兩端的“最后1公里”的接駁或聯(lián)運(yùn)，需要進(jìn)行特別策劃。加強(qiáng)鐵路與快遞企業(yè)、其他運(yùn)輸方式企業(yè)合作。優(yōu)化出資的模式，通過(guò)合資、合作經(jīng)營(yíng)，聯(lián)合成立高鐵物流經(jīng)營(yíng)性公司，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；聯(lián)合快遞電商企業(yè)做大市場(chǎng)規(guī)模體量，有效保障高鐵貨源供給；抓住我國(guó)快遞業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，搭建高鐵物流公共服務(wù)平臺(tái)，引流上線(xiàn)，塑造以高鐵物流為核心的“物流生態(tài)圈”，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的高鐵物流新模式、新體系，從而促進(jìn)各參與主體合理分工協(xié)作、共生進(jìn)化，實(shí)現(xiàn)共營(yíng)多贏目標(biāo)。

②制度保障。

（A）發(fā)展規(guī)劃：初步研究表明，高鐵物流基地的建設(shè)項(xiàng)目前期建設(shè)資金投入大，而且必須網(wǎng)絡(luò)化、中長(zhǎng)距離運(yùn)營(yíng)。與公路相比，高鐵物流日后的運(yùn)營(yíng)組織較為復(fù)雜，運(yùn)營(yíng)成本較高。因此，需要從全路層面，深入研究基地的布點(diǎn)問(wèn)題，有選擇地、逐步介入中國(guó)當(dāng)前快速增長(zhǎng)的電子商務(wù)快遞市場(chǎng)，以爭(zhēng)取財(cái)務(wù)收支平衡、盈利目標(biāo)早日實(shí)現(xiàn)。

（B）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：高鐵物流與傳統(tǒng)（普速）鐵路貨運(yùn)存在比較大的差別。當(dāng)今公路、航空貨運(yùn)系統(tǒng)在分撥（轉(zhuǎn)運(yùn)）基地都配置了較為先進(jìn)的自動(dòng)分揀裝卸系統(tǒng)。如今的鐵路相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范中尚無(wú)與高鐵物流相關(guān)的場(chǎng)站、線(xiàn)路設(shè)施設(shè)備的內(nèi)容。需盡快研究制訂這類(lèi)規(guī)范（或暫行規(guī)定），為高鐵物流基地建設(shè)及其運(yùn)營(yíng)組織提供相關(guān)依據(jù)。

（C）優(yōu)化行車(chē)組織模式，充分利用高鐵線(xiàn)路能力：為了保證快遞運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，采用客貨分時(shí)共線(xiàn)的運(yùn)輸模式，將高鐵貨運(yùn)列車(chē)安排在夜間天窗點(diǎn)前后開(kāi)行，不僅避免了高鐵線(xiàn)客貨爭(zhēng)能的沖突，還滿(mǎn)足快遞企業(yè)的生產(chǎn)作業(yè)與貨物集散的時(shí)間要求。對(duì)于運(yùn)輸繁忙、通過(guò)能力緊張的線(xiàn)路（區(qū)段），可充分利用高鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通的有利條件，采用繞行路徑，以達(dá)線(xiàn)網(wǎng)通過(guò)能力利用的均衡性。

③要素保障。

（A）資金籌措：高鐵物流基地建設(shè)，前期在基礎(chǔ)設(shè)施和物流作業(yè)設(shè)備等方面需要大量資金投入，此外，短編組高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組購(gòu)置成本較高。由于高鐵線(xiàn)路客貨共線(xiàn)運(yùn)行，以客為主的原則，高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組套跑組織難，需要配置足夠的車(chē)底數(shù)才有滿(mǎn)足“次日達(dá)”為主的高鐵物流產(chǎn)品需要。

（B）土地落實(shí)：高鐵物流基地建設(shè)動(dòng)輒需要占地?cái)?shù)百畝，而且對(duì)內(nèi)需要與高鐵線(xiàn)（動(dòng)車(chē)所）有連接通道；對(duì)外要有便捷的連接城市樞紐的快速路條件，相關(guān)配套工程要求高，這是建立物流基地必要條件。因此，高鐵物流基地建設(shè)只有在地方政府的大力配合與支持下，才可能將建設(shè)項(xiàng)目落到實(shí)處。

（C）通道能力：客運(yùn)繁忙區(qū)域（如京滬通道）往往快件貨運(yùn)需求也旺盛。因此，加快推進(jìn)在建高鐵項(xiàng)目，形成多線(xiàn)互通的通道能力，是高鐵客貨并舉的運(yùn)輸能力必要保障。