城市更新背景下傳統(tǒng)商圈交通韌性提升策略研究
——以鄭州二七廣場(chǎng)為例

任逸帆

同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院

1 城市韌性與交通韌性

韌性城市指城市能夠憑自身的能力抵御災(zāi)害，減輕災(zāi)害損失，并合理地調(diào)配資源以從災(zāi)害中快速恢復(fù)過(guò)來(lái)。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)講，城市能夠從過(guò)往的災(zāi)害事故中學(xué)習(xí)，提升對(duì)災(zāi)害的適應(yīng)能力[1]。城市交通系統(tǒng)作為城市運(yùn)行至關(guān)重要的一部分，其韌性的提升是城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)提升的關(guān)鍵所在。

仇保興于2017年提出韌性城市交通的概念，即要求城市的交通變得富有彈性，有較強(qiáng)的抗沖擊能力。這一概念包含以下三點(diǎn)：第一，城市交通系統(tǒng)在內(nèi)部或外部干擾下保持、恢復(fù)可達(dá)性的能力；第二，交通系統(tǒng)在軟硬件方面具有足夠的適應(yīng)能力、抗沖擊能力、學(xué)習(xí)能力和自我調(diào)整恢復(fù)能力；第三，城市交通系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)各種干擾的過(guò)程中，應(yīng)該與干擾共同進(jìn)化，韌性不斷地提高[2]。

相比于傳統(tǒng)的交通環(huán)境改善，交通韌性提升的主要區(qū)別在于化后端管理為前端管理，并從規(guī)劃階段開(kāi)始，貫徹區(qū)域交通發(fā)展的全過(guò)程。對(duì)于老城區(qū)傳統(tǒng)商圈這類交通問(wèn)題較為突出的地區(qū)，應(yīng)該抓住城市更新的契機(jī)，綜合采用新政策、新技術(shù)、新手段，提升區(qū)域交通韌性，支撐傳統(tǒng)商圈的蝶變躍升。

2 二七廣場(chǎng)商圈城市更新背景

二七廣場(chǎng)商圈是鄭州市最繁華的商業(yè)區(qū)，位于鄭州市區(qū)中心，緊鄰鄭州火車站（見(jiàn)圖1）。二七紀(jì)念塔建于1971年，坐落在二七廣場(chǎng)中心，2006年被列為全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位。廣場(chǎng)四周布局有十余個(gè)商業(yè)綜合體和數(shù)百家中小型商店、餐飲店，共同構(gòu)成外地游客的必游之處[6]。

圖1 二七廣場(chǎng)交通資源與區(qū)位

隨著鄭州市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的快速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，機(jī)動(dòng)車保有量快速增加，機(jī)動(dòng)化進(jìn)程明顯加快，位于鄭州市核心的二七廣場(chǎng)交通擁堵問(wèn)題日益突出。二七廣場(chǎng)的交通問(wèn)題逐步成為制約周邊城市商圈發(fā)展的頑疾。

為高品質(zhì)推進(jìn)城市更新建設(shè)，補(bǔ)齊人居環(huán)境中存在的短板和不足，借二七廣場(chǎng)城市更新契機(jī)，統(tǒng)籌研究道路、廣場(chǎng)以及地下空間等公共空間資源利用和綜合交通體系更新改造，有效提升傳統(tǒng)商圈的交通韌性，支撐傳統(tǒng)商圈的可持續(xù)發(fā)展。

3 二七廣場(chǎng)現(xiàn)狀主要問(wèn)題

3.1 交通出行結(jié)構(gòu)失衡

二七廣場(chǎng)核心區(qū)面積約為1.2 km2，周邊有軌道交通線路2條，地面公交線路30余條。針對(duì)二七廣場(chǎng)及周邊人員的交通出行狀況進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)：軌道交通出行比例22%，小汽車出行比例達(dá)到22%，地面公交出行比例21%，非機(jī)動(dòng)車出行比例21%（見(jiàn)圖2）。

圖2 類似商圈出行方式對(duì)比

根據(jù)二七廣場(chǎng)商圈尺度及交通資源，對(duì)標(biāo)上海徐家匯、五角場(chǎng)商圈。徐家匯商圈有3條軌道線路及20余條地面公交線路；五角場(chǎng)商圈有2條軌道線路和20余條地面公交線路。而在交通出行結(jié)構(gòu)層面，徐家匯及五角場(chǎng)商圈的軌道交通出行都在35%以上，公共交通占據(jù)周邊出行主導(dǎo)地位。

3.2 路網(wǎng)承載能力不足

二七廣場(chǎng)歷史悠久，周邊路網(wǎng)體系成型較早，缺乏科學(xué)的規(guī)劃，導(dǎo)致路網(wǎng)先天不足，交通瓶頸眾多（見(jiàn)圖3）。

圖3 二七廣場(chǎng)及周邊交通瓶頸

鐵路鄭州站及接入鐵路線南北向貫穿鄭州市核心區(qū)，緊鄰二七廣場(chǎng)。鐵路切割造成跨鐵路通道缺乏，不利于跨鐵路交通組織，易導(dǎo)致現(xiàn)有跨鐵路通道上交通集聚。

二七廣場(chǎng)中心為地面五路交叉口，交通組織困難。五條相交道路均為貫通性城市干道，給二七廣場(chǎng)區(qū)域帶來(lái)大量過(guò)境交通流。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，二七廣場(chǎng)區(qū)域人車沖突情況多發(fā)，行人穿越現(xiàn)象明顯，道路通行效率低。國(guó)內(nèi)主要城市如上海、深圳、杭州，在交通組織良好的條件下，主要道路上單車道通行能力可達(dá)到700 pcu/h；而根據(jù)本次調(diào)查顯示，鄭州二七廣場(chǎng)周邊，受行人過(guò)街、機(jī)非混行等多重因素影響，多數(shù)道路單車道通行能力僅為550～600 pcu/h（見(jiàn)圖4），其通行能力的提升空間比較大。

圖4 二七廣場(chǎng)及其他城市道路通行能力比較

4 二七廣場(chǎng)交通韌性提升策略

以打造軌道上的二七商圈，構(gòu)建“軌道+步行”為主體的綠色、集約、智慧、高品質(zhì)的綜合交通體系為目標(biāo)。通過(guò)緩解交通系統(tǒng)壓力、強(qiáng)化交通系統(tǒng)彈性、提升交通系統(tǒng)應(yīng)變能力三個(gè)方面，全方位提升二七廣場(chǎng)區(qū)域的交通韌性。

提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，可幫助學(xué)生改善學(xué)習(xí)效率，并使生物成績(jī)快速提升。在教學(xué)實(shí)踐中，教師可通過(guò)引導(dǎo)學(xué)生觀察大自然的方式提升學(xué)生對(duì)于生物課程的興趣。首先教師可利用假期時(shí)間，邀請(qǐng)學(xué)生進(jìn)入到大自然中開(kāi)展活動(dòng)，在活動(dòng)中，教師可開(kāi)展相關(guān)的生物實(shí)驗(yàn)，以幫助學(xué)生認(rèn)識(shí)到大自然的魅力與生物的多樣性。之后教師可組織學(xué)生在課堂中將活動(dòng)的體會(huì)進(jìn)行分享。通過(guò)這樣的活動(dòng)學(xué)生將對(duì)自然環(huán)境產(chǎn)生新的認(rèn)識(shí)，并將在教師的引導(dǎo)下對(duì)生物課程產(chǎn)生較為濃厚的興趣。

4.1 策略一：緩解區(qū)域高峰交通壓力——需求減量

通過(guò)“一調(diào)一推一壓”的手段，對(duì)區(qū)域交通需求進(jìn)行嚴(yán)格控制。

“一調(diào)”即在城市更新方案編制階段，通過(guò)區(qū)域用地類型的調(diào)整（見(jiàn)圖5），從源頭降低部分交通需求。例如：遷出全部小商品批發(fā)業(yè)態(tài)，全面提升區(qū)域現(xiàn)有及新建商業(yè)品質(zhì)，同時(shí)做強(qiáng)高品質(zhì)商務(wù)、文化、旅游功能。

圖5 二七廣場(chǎng)城市更新用地規(guī)劃

“一推”即打造軌道+步行的無(wú)縫銜接交通體系，擴(kuò)展軌道交通服務(wù)范圍與服務(wù)對(duì)象。以鄭州火車站與二七廣場(chǎng)為雙核心，通過(guò)合理科學(xué)地布局城市公共軌道交通系統(tǒng)，為區(qū)域提供快捷、高效的公交運(yùn)力（見(jiàn)圖6）。同時(shí)，完善城市軌道交通與常規(guī)公交、慢行交通三者之間的銜接，解決“最后一公里”難題，從而從整體上減少區(qū)域?qū)λ郊臆嚦鲂械男枨?。同時(shí)，充分利用地下空間系統(tǒng)和空中步道系統(tǒng)，與周邊高密度商圈相連，在引導(dǎo)消費(fèi)出行客流的同時(shí)，提升了消費(fèi)客流的出行效率和出行體驗(yàn)。

圖6 二七廣場(chǎng)城市軌道交通規(guī)劃

“一壓”即通過(guò)控制區(qū)域內(nèi)停車位供給、采用停車消費(fèi)杠桿等手段，間接減少二七廣場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的小汽車到發(fā)數(shù)量。

4.2 策略二：提升交通系統(tǒng)抗沖擊能力——立體增容

通過(guò)地下通道建設(shè)、地下步行街系統(tǒng)整合、地下停車擴(kuò)容等手段，在一定程度上提升區(qū)域交通資源供給。

機(jī)動(dòng)車交通層面，將原本在地面經(jīng)由二七廣場(chǎng)中心點(diǎn)進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換的5條城市主干路，通過(guò)匝道+地下通道的形式轉(zhuǎn)入地下（見(jiàn)圖7），減少機(jī)非交通之間的相互影響，提升通行效率，保障通行安全。

圖7 二七廣場(chǎng)核心區(qū)地下通道建設(shè)

靜態(tài)交通層面，結(jié)合商業(yè)綜合體舊改與新建工程，對(duì)地下機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車停車系統(tǒng)進(jìn)行適度擴(kuò)容，以滿足基本的停車需求。

慢行交通層面，梳理原有的零散地下商業(yè)步行街，通過(guò)工程手段進(jìn)行打通與整合（見(jiàn)圖8），提升地下慢行路網(wǎng)的可達(dá)性與吸引力。

圖8 二七廣場(chǎng)地下步行系統(tǒng)規(guī)劃

4.3 策略三：提升交通系統(tǒng)應(yīng)變能力——存量?jī)?yōu)化

通過(guò)打造智慧交通體系，提升區(qū)域交通系統(tǒng)面對(duì)交通壓力的應(yīng)變能力。配套實(shí)施相應(yīng)的交通管理方案，提高現(xiàn)有設(shè)施的利用效率。

打造二七廣場(chǎng)區(qū)域智慧交通管理平臺(tái)，集成整合城市行車誘導(dǎo)、停車誘導(dǎo)、交通控制等模塊，充分運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、人工智能等數(shù)字化技術(shù)，優(yōu)化二七廣場(chǎng)交通環(huán)境，提升區(qū)域交通系統(tǒng)的應(yīng)變能力。

通過(guò)“微循環(huán)”[7]的交通組織形式，利用二七廣場(chǎng)核心區(qū)支小道路網(wǎng)，取消現(xiàn)狀雙向交通組織，制定科學(xué)合理的車輛單行方案（見(jiàn)圖9），分解區(qū)域內(nèi)城市干道的交通壓力。

圖9 二七廣場(chǎng)交通組織優(yōu)化

現(xiàn)狀二七廣場(chǎng)中心點(diǎn)地面交通轉(zhuǎn)入地下后，結(jié)合二七廣場(chǎng)的景觀設(shè)計(jì)，打造地面“無(wú)車區(qū)”，即在空間上將步行、騎行、車行適度分離，分區(qū)管理（見(jiàn)圖10）。將二七廣場(chǎng)由內(nèi)而外設(shè)置成步行區(qū)、騎行區(qū)和車行區(qū)，滿足日常通行需求的同時(shí)，強(qiáng)化商業(yè)文化旅游等業(yè)態(tài)的服務(wù)體驗(yàn)。

圖10 二七廣場(chǎng)無(wú)車區(qū)規(guī)劃

5 二七廣場(chǎng)交通韌性提升對(duì)其他相似地區(qū)的啟示

5.1 與城市其他地區(qū)交通韌性提升的區(qū)別

老城區(qū)傳統(tǒng)商圈往往是一個(gè)城市主城的核心，具有較密集的人口分布。作為城市最初的商業(yè)活動(dòng)場(chǎng)所，存在于城市發(fā)展演變的每個(gè)過(guò)程中。與城市的其他區(qū)域相比，傳統(tǒng)商圈用地功能更為多元，交通構(gòu)成更為復(fù)雜。

用地層面，隨著城市商業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)商圈內(nèi)新老商業(yè)體連成一片，經(jīng)營(yíng)內(nèi)容廣泛，兼顧零售與批發(fā)，消費(fèi)群體面向全市各個(gè)階層。除商業(yè)、辦公、住宅、配套等常規(guī)用地類型以外，傳統(tǒng)商圈內(nèi)多有歷史文保建筑、對(duì)外交通樞紐場(chǎng)站等。如二七廣場(chǎng)的二七紀(jì)念塔及毗鄰的鄭州火車站。

交通層面，作為老城區(qū)的核心，傳統(tǒng)商圈路網(wǎng)形態(tài)往往為環(huán)射式。在交通可達(dá)性增強(qiáng)的同時(shí)，如果缺少科學(xué)的規(guī)劃，容易導(dǎo)致傳統(tǒng)商圈交通量的過(guò)于集中。另一方面，多元的用地類型導(dǎo)致了該區(qū)域交通構(gòu)成的復(fù)雜與多變。以通勤、購(gòu)物、游覽、換乘等為目的交通出行相互疊加與影響，對(duì)傳統(tǒng)商圈的交通韌性提出了更高的要求。

5.2 交通需求管理應(yīng)貫穿規(guī)劃建設(shè)管理全過(guò)程

隨著城市機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展?jié)B透，土地等不可再生資源主導(dǎo)的交通供給無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。我國(guó)自20世紀(jì)90年代引入交通需求管理（TMD）理論，并在21世紀(jì)初逐步推廣到城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等學(xué)科中。

老城區(qū)傳統(tǒng)商圈這類與城市發(fā)展同步演變的建成區(qū)，其中地塊、路網(wǎng)等定型時(shí)間較早，且用地條件、建設(shè)成本受限嚴(yán)重，無(wú)法對(duì)交通環(huán)境進(jìn)行大規(guī)模的改建及提升。新時(shí)期下的交通建設(shè)及管理的理念更應(yīng)由單純提高供給，轉(zhuǎn)為對(duì)交通需求的控制上來(lái)。利用傳統(tǒng)商圈城市更新的契機(jī)，把交通需求控制理念融入并貫穿規(guī)劃、建設(shè)、管理的全流程。科學(xué)規(guī)劃土地利用布局、控制土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、合理利用經(jīng)濟(jì)杠桿、頒布相應(yīng)政策法規(guī)，輔以前瞻性的交通設(shè)計(jì)及管理手段，從而對(duì)交通需求總量、出行方式及時(shí)空分布進(jìn)行科學(xué)的管控，使供需在不同的階段和層次上達(dá)到相對(duì)平衡，保證傳統(tǒng)商圈交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

5.3 推進(jìn)智慧交通建設(shè)增強(qiáng)交通韌性

傳統(tǒng)商圈的環(huán)射式路網(wǎng)在一定程度上誘導(dǎo)城市交通向中心集聚，對(duì)傳統(tǒng)商圈所在片區(qū)的交通韌性提出較大挑戰(zhàn)。交通環(huán)境的提升應(yīng)從傳統(tǒng)的事后堵點(diǎn)治理逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑傲髁渴鑼?dǎo)+制定應(yīng)急預(yù)案[8]。

通過(guò)區(qū)域物聯(lián)網(wǎng)、感知終端、交通控制平臺(tái)等交通新基建的建設(shè)，以優(yōu)化交通運(yùn)行為目標(biāo)，提升路網(wǎng)協(xié)同成效。一方面，融合傳統(tǒng)商圈外圍快速路網(wǎng)、干路網(wǎng)與內(nèi)部支路網(wǎng)三張網(wǎng)的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息，實(shí)現(xiàn)快速路網(wǎng)與市政干路網(wǎng)這“兩網(wǎng)”的協(xié)同誘導(dǎo)，動(dòng)態(tài)均衡區(qū)域內(nèi)“兩網(wǎng)”交通流量，提升區(qū)域內(nèi)及周邊高等級(jí)路網(wǎng)的交通運(yùn)行效率；另一方面，通過(guò)交通控制系統(tǒng)的智能化運(yùn)作，配合后臺(tái)交通誘導(dǎo)方案，兼顧區(qū)域內(nèi)多模式交通，打造交通控制協(xié)同新模式。

通過(guò)建設(shè)集監(jiān)測(cè)、響應(yīng)、決策、管理于一體的交通應(yīng)急指揮協(xié)同平臺(tái)[9]，提升應(yīng)急響應(yīng)協(xié)同能級(jí)和處置效率。加快傳統(tǒng)商圈等重點(diǎn)區(qū)域的極端高峰大客流智能研判預(yù)警技術(shù)應(yīng)用。在重大節(jié)假日來(lái)臨前，制定應(yīng)對(duì)預(yù)案，有效增強(qiáng)傳統(tǒng)商圈的區(qū)域交通韌性。

5.4 處理好機(jī)動(dòng)化交通與慢行交通的關(guān)系

為激發(fā)城市商業(yè)活力，傳統(tǒng)商圈的加速迭代普遍成為各個(gè)城市更新的重點(diǎn)。通過(guò)新模式、新業(yè)態(tài)、新體驗(yàn)的注入，各大城市致力于把傳統(tǒng)商圈打造成城市消費(fèi)新地標(biāo)。在此背景下，對(duì)商圈的慢行連續(xù)性提出了更高的要求。如何處理好機(jī)動(dòng)化交通與慢行交通的關(guān)系成為了傳統(tǒng)商圈更新迭代，提升商業(yè)和旅游附加值的核心問(wèn)題。

老城區(qū)涵蓋商業(yè)、文保等功能的傳統(tǒng)商圈，既要滿足市民休閑購(gòu)物，也要豐富旅游體驗(yàn)。在城市更新用地調(diào)整階段，應(yīng)更偏向于打造以公共交通為導(dǎo)向，適于步行的小型街區(qū)，優(yōu)化多元化慢行體系建設(shè)，提升慢行環(huán)境品質(zhì)。在著手慢行交通體系規(guī)劃時(shí)，應(yīng)從宏觀的角度對(duì)傳統(tǒng)商圈的各類交通方式進(jìn)行系統(tǒng)梳理。采用機(jī)動(dòng)車外圍繞行、立體上跨下穿等工程手段，在商業(yè)及旅游復(fù)合區(qū)構(gòu)建合適范圍的慢行專屬無(wú)車區(qū)，并營(yíng)造高品質(zhì)的人行活動(dòng)空間。同時(shí)，在無(wú)車區(qū)外圍推行多層次、多模式、一體化的出行與換乘體系，貫徹公交優(yōu)先原則，實(shí)現(xiàn)TOD導(dǎo)向。

6 結(jié) 語(yǔ)

作為城市發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，交通系統(tǒng)對(duì)區(qū)域生產(chǎn)要素的流動(dòng)有著決定性的影響。而具有韌性的交通體系可以有力地支撐城市的進(jìn)一步發(fā)展。傳統(tǒng)商圈等重點(diǎn)區(qū)域的交通韌性提升絕不是一蹴而就的短期行為，需要持續(xù)關(guān)注區(qū)域交通體系的發(fā)展方向，及時(shí)落實(shí)新政策，調(diào)整新方案，應(yīng)用新技術(shù)，以確保交通韌性高位運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通的長(zhǎng)期安全、高效運(yùn)行。