古道雄關(guān)·疊臺(tái)翠谷
——雅安綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)項(xiàng)目

程 銳

1 背景介紹

1.1 雅安的文化屬性

雅安，被CCTV評(píng)為“中國(guó)十佳魅力城市”，川藏線起點(diǎn)城市，中國(guó)度假旅游和自駕游的熱點(diǎn)地區(qū)，國(guó)家級(jí)生態(tài)示范區(qū)，大熊貓的自然棲息地和繁育基地。同時(shí)，雅安也是茶馬古道的起始地，是川藏之間政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流的重要紐帶。新建川藏鐵路，正是新時(shí)代下川藏之間的高速聯(lián)系通道，雅安火車站作為這個(gè)大通道的起點(diǎn)，承接了川藏鐵路線的歷史時(shí)刻。

1.2 地域氣候及地貌條件

雅安是青藏高原向成都盆地的過渡地帶、是民族文化結(jié)合過渡帶、是現(xiàn)代中心城市與原始自然生態(tài)區(qū)的過渡地帶，由于地處盆地到青藏高原的過渡地帶，全年呈現(xiàn)出降水多、云量大、日照少、濕度高等氣候特征。項(xiàng)目位于雅安市雨城區(qū)，是山地向城市外環(huán)快速路的過渡區(qū)域，作為雅安火車站配套工程的綜合客運(yùn)樞紐，在火車站與現(xiàn)狀道路直線，形成約16m的高差，整個(gè)用地狹長(zhǎng)且不規(guī)則，周邊山體植被覆蓋率高，用地范圍內(nèi)地形呈現(xiàn)谷地的地貌特征，山洪、山體防護(hù)以及場(chǎng)地的防災(zāi)也是設(shè)計(jì)中需重點(diǎn)考慮的問題（圖1）。

圖1 項(xiàng)目上空夜景鳥瞰圖

1.3 場(chǎng)地特征與群體意識(shí)

雅安的城市建設(shè)基本沿青衣江兩岸展開，外環(huán)路以北基本上為連綿的山體，不適合城市建設(shè)。近年來地震多發(fā)，群體意識(shí)中對(duì)于地震心有余悸。因而，在項(xiàng)目設(shè)計(jì)之初，已經(jīng)基本形成群體性的共識(shí)：即以多層建筑為主，功能復(fù)合、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、換乘便捷、導(dǎo)向明確、呈現(xiàn)開敞的城市空間效果，形成安全、穩(wěn)重的心理提示。

由于雅安火車站的選址定位在狹小地塊內(nèi)，需要布置長(zhǎng)途客運(yùn)站、公交車場(chǎng)、社會(huì)車場(chǎng)、出租車場(chǎng)、網(wǎng)約車場(chǎng)、配套服務(wù)用房等基礎(chǔ)設(shè)施，一體化的交通樞紐建設(shè)顯得尤為必要。設(shè)計(jì)通過多層臺(tái)地的處理方式，以集約化的交通組織模式和共享交通設(shè)施的處理手法，打造以火車站為中心的特色化山地交通綜合換乘樞紐。

2 場(chǎng)地的制約性要素

雅安綜合客運(yùn)樞紐項(xiàng)目位于雅安市的最東端，城市外環(huán)線北側(cè)，與金雞關(guān)（高速公路出入口）直接距離約800m，場(chǎng)地范圍內(nèi)只有北外環(huán)路一條道路與城市連通，東側(cè)和西側(cè)為山體，北側(cè)為雅安火車站，場(chǎng)地三面環(huán)山，面向青衣江，整體呈現(xiàn)山谷的地形地貌特征，由于主城區(qū)在西側(cè)，結(jié)合高速公路的出入口，未來車行交通主要為東向和西向，以西向車流為主。同時(shí)，雅安火車站與北外環(huán)路之間存在約16m的高差，場(chǎng)地內(nèi)最大山體與地面存在約30m高差，基本地形北高南低，西高東低（圖2）?？傮w來看，項(xiàng)目主要制約因素由以下三個(gè)方面。

圖2 地形豎向圖

①對(duì)外交通只有一條城市快速路與用地聯(lián)系；②場(chǎng)地內(nèi)存在較大的高差；③用地三面環(huán)山，建設(shè)用地局促。

從現(xiàn)場(chǎng)地形來看，站前廣場(chǎng)及區(qū)域道路交通規(guī)劃受地形影響制約較大，如何在保持原有地形地貌，減少工程量的前提下，滿足綜合客運(yùn)樞紐的功能需求，是研究的重點(diǎn)。因此，雅安火車站特殊的地理環(huán)境決定了項(xiàng)目的特殊性，以下幾個(gè)問題在本項(xiàng)目設(shè)計(jì)中尤為重要：①充分利用現(xiàn)狀高差，建立合理的豎向高程體系，優(yōu)化火車站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、站前廣場(chǎng)、地下空間及外部交通組織設(shè)計(jì)。②利用山地的地形特色，建立既滿足交通需求又吻合地形的多維立體交通系統(tǒng)。③如何實(shí)現(xiàn)與周邊生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。④利用場(chǎng)地特色，建立開敞、親民、舒適、導(dǎo)向明確，高效便捷的開放空間。

上述問題均與場(chǎng)地高差密切相關(guān)，場(chǎng)地豎向設(shè)計(jì)成為本次規(guī)劃設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。同時(shí)，交通設(shè)施規(guī)模、開發(fā)強(qiáng)度、交通流線也成是本項(xiàng)目設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

3 規(guī)劃理念與設(shè)計(jì)策略

山地地形靈活多變，地貌復(fù)雜，綜合客運(yùn)樞紐如何協(xié)調(diào)高鐵站站型、場(chǎng)地豎向和建設(shè)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)“場(chǎng)地—道路—建筑”與地形地貌的有效互通，在滿足經(jīng)濟(jì)合理的前提下最大化地保留地形地貌特征，我們?cè)谘虐簿C合客運(yùn)樞紐建設(shè)項(xiàng)目中，提出以下幾點(diǎn)設(shè)計(jì)策略。

3.1 總量預(yù)測(cè)與功能布局

綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)應(yīng)對(duì)交通設(shè)施所需空間進(jìn)行科學(xué)性的定性和定量分析，以快速疏解、便捷換乘為原則[1]，合理布置各類功能空間，項(xiàng)目主要交通量由以下幾個(gè)方面組成。

①雅安火車站近期旅客發(fā)送量283萬人/年，遠(yuǎn)期365萬人/年，旅客最高聚集人數(shù)1000人次，高峰小時(shí)旅客發(fā)送量900人，預(yù)測(cè)未來站前廣場(chǎng)在高峰期人行硬質(zhì)廣場(chǎng)需要用地約8500m2。

②依據(jù)雅安市2004年—2013年全社會(huì)公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)雅安長(zhǎng)途客運(yùn)中心站旅客日均發(fā)送量1.3萬人次，同時(shí)依據(jù)交通部JT/T2000—2004《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求》，需要長(zhǎng)途客運(yùn)站用地約46800m2。

③依據(jù)雅安綜合客運(yùn)樞紐主要客運(yùn)交通方式換乘表（表1）、同類型規(guī)模高鐵站的交通設(shè)施調(diào)研和雅安市公交線路及出租車數(shù)量，預(yù)測(cè)需要社會(huì)車泊位約300個(gè)，公交車場(chǎng)地約7000m2，出租車場(chǎng)地約2000m2。

表1 交通方式換乘表

④規(guī)劃部門的指標(biāo)要求：現(xiàn)狀用地最大規(guī)模約14萬m2，市政道路用地約67000m2，綠地率≥25%，并考慮配套建設(shè)一定的服務(wù)用房及商業(yè)。

站前區(qū)域的設(shè)計(jì)從規(guī)劃要求、交通設(shè)施需求、山地地形特征綜合分析，市政道路是綜合客運(yùn)樞紐進(jìn)出的必要設(shè)置，應(yīng)盡量滿足需求。同時(shí)，結(jié)合場(chǎng)地內(nèi)綠地率的要求，將綠地集中在站前廣場(chǎng)區(qū)域，其他部分分配到配套用房和長(zhǎng)途客運(yùn)站的用地之中，最終在站前區(qū)域形成四大功能區(qū)，站前廣場(chǎng)用地約3.5萬m2，長(zhǎng)途客運(yùn)站用地約2.8萬m2，配套服務(wù)用房用地約1.0萬m2，市政道路用地約6.7萬m2。

3.2 山地特色的共享交通設(shè)施

雅安火車站的出入口絕對(duì)標(biāo)高為590.80m，城市外環(huán)路絕對(duì)標(biāo)高575.30～577.10m，場(chǎng)地最大高差15.5m，結(jié)合前述總量分析，長(zhǎng)途客運(yùn)用地缺口1.9萬m2。同時(shí)，客運(yùn)樞紐站也需要配套社會(huì)車、出租車以及公交車站等基礎(chǔ)設(shè)施。針對(duì)山地地形和場(chǎng)地的嚴(yán)重不足的制約性要素，規(guī)劃提出共享交通設(shè)施的方式，以交通的關(guān)聯(lián)性和集約化為導(dǎo)向，節(jié)約土地資源，減少旅客的步行距離。規(guī)劃將火車站和客運(yùn)站的交通需求集中在一個(gè)點(diǎn)位上，集中布置后的公交車、出租車、私家車場(chǎng)地，在火車站和客運(yùn)站兩大旅客集散點(diǎn)與各類交通之間形成了線性的換乘體系，從而構(gòu)成導(dǎo)向鮮明、換乘便捷、方位明確等特征，交通功能的一體化設(shè)計(jì)構(gòu)思，進(jìn)一步強(qiáng)化了旅客的辨識(shí)性和方位感。

交通設(shè)施集中后，規(guī)劃以立體交通的組織模式整合場(chǎng)地不足和山地建筑特征，依據(jù)公交優(yōu)先、人車分流、單向循環(huán)、高效進(jìn)出的設(shè)計(jì)理念，在外環(huán)路和兩側(cè)山體之間設(shè)置進(jìn)出站高架匝道橋和人行地下通道，不同標(biāo)高的出入口設(shè)置將場(chǎng)地中的不利因素轉(zhuǎn)變?yōu)樘厣慕煌ńM織模式，最短距離地實(shí)現(xiàn)各類交通的“零換乘”，共享交通設(shè)施結(jié)合場(chǎng)地高差的處理手法，站前廣場(chǎng)呈現(xiàn)出純景觀化的城市空間形態(tài)特色，從而與周邊環(huán)境協(xié)同統(tǒng)一（圖3）。

圖3 總平面圖

3.3 以視覺為導(dǎo)向的場(chǎng)地控制和定性分析的外部交通優(yōu)化

“對(duì)于初次到達(dá)樞紐站的乘客，視線優(yōu)勢(shì)可以增加換乘的喜好，旅客對(duì)樞紐環(huán)境的陌生，換乘的時(shí)間就會(huì)增加延長(zhǎng)，繞行、步行距離也相對(duì)增加，旅客的安全感逐漸降低。[2]”設(shè)計(jì)在土方工程與空間形態(tài)之間，達(dá)成了社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的平衡，綜合客運(yùn)樞紐的場(chǎng)地高程控制點(diǎn)基于從城市道路與火車站正面出入口之間的視線分析，為了確保旅客有著良好的視覺導(dǎo)向，設(shè)計(jì)在外環(huán)路和火車站入口之間，形成視線通廊，并以此為控制性依據(jù)，推算出每一個(gè)平臺(tái)的標(biāo)高和相互之間的間距。以視覺導(dǎo)向?yàn)橐罁?jù)，不僅突出了火車站的主體位置，也使得站前廣場(chǎng)更加親民。同時(shí)，與平地比較，設(shè)計(jì)減少土方工程約20萬m3（圖4）。

圖4 視線控制圖與場(chǎng)地?cái)嗝?/p>

外圍交通基于主城區(qū)在用地西側(cè)和項(xiàng)目的特點(diǎn)分析，主要進(jìn)出站車輛均來自于西側(cè)和南側(cè)，考慮到車輛左轉(zhuǎn)效率低，設(shè)計(jì)在東西兩側(cè)設(shè)施高架匝道橋系統(tǒng)，減少燈控系統(tǒng)，各類交通均能順暢地進(jìn)入站前廣場(chǎng)下部，實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)出站。在長(zhǎng)途客運(yùn)站的布局上，考慮長(zhǎng)途客流主要車流來自金雞關(guān)方向（東側(cè)）。因而，長(zhǎng)途客運(yùn)站設(shè)置在場(chǎng)地的東側(cè)，方便長(zhǎng)途車進(jìn)出，并減少長(zhǎng)途車在場(chǎng)地內(nèi)的繞行，降低區(qū)域內(nèi)的交通量。

3.4 分層到發(fā)與場(chǎng)站分離的設(shè)計(jì)策略

基于前文所述，建設(shè)用地不足以及雅安火車站與城市道路的高差，經(jīng)濟(jì)合理地解決項(xiàng)目規(guī)劃中的現(xiàn)實(shí)問題，既要滿足交通車場(chǎng)的基本需求，又要實(shí)現(xiàn)最短的旅客換乘距離和優(yōu)美環(huán)境的營(yíng)造，設(shè)計(jì)提出以下兩點(diǎn)原則。

（1）必備的車場(chǎng)規(guī)模在場(chǎng)地內(nèi)通過分層到發(fā)的方式，確保交通功能（圖5）

圖5 長(zhǎng)途客運(yùn)站鳥瞰圖

長(zhǎng)途客運(yùn)站由于用地嚴(yán)重不足，場(chǎng)地內(nèi)存在較大的高差。我們?cè)陂L(zhǎng)途客運(yùn)站的設(shè)計(jì)中，將備班車和待發(fā)車?？吭诓煌臉?biāo)高層面，通過設(shè)置場(chǎng)內(nèi)坡道，分層到發(fā)的方式，不僅解決了用地的不足，也實(shí)現(xiàn)了旅客進(jìn)出站的到發(fā)分離。在用地狹窄的條件下，通過不同標(biāo)高的進(jìn)出口設(shè)置，實(shí)現(xiàn)各類車輛的快速疏散。

（2）場(chǎng)站分離的交通組織策略（圖6）

圖6 下沉庭院內(nèi)的公交車站

在公交場(chǎng)地的規(guī)劃中，設(shè)計(jì)將站前道路右側(cè)原有的公交場(chǎng)地作為停車場(chǎng)，把傳統(tǒng)的公交首末站模式轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^式站點(diǎn)，站前廣場(chǎng)只設(shè)置公交車上、下客站島，降低公交車場(chǎng)在站前區(qū)的占地規(guī)模，旅客在廣場(chǎng)下部的公交車場(chǎng)地上、下客后，通過電扶梯即可進(jìn)入火車站進(jìn)出站口，獨(dú)特的山地交通換乘體驗(yàn)和便捷性的零換乘模式，以及智能化的公交調(diào)度系統(tǒng)，單向循環(huán)的交通組織規(guī)則，實(shí)現(xiàn)了大型車量的快速疏解，以山地建筑的適應(yīng)性設(shè)計(jì)突出特色化的站前交通功能。

3.5 多首層、擋墻、綠地、下沉庭院等低技術(shù)手段的環(huán)境營(yíng)造

山地交通對(duì)于換乘的立體化有著獨(dú)具魅力的特色，雅安綜合客運(yùn)樞紐以火車站和客運(yùn)站為兩大旅客集中點(diǎn)，將不同標(biāo)高的旅客，通過平臺(tái)、下沉空間、連廊、地道等方式，實(shí)現(xiàn)旅客的互通。隨著廣場(chǎng)臺(tái)階的變化和場(chǎng)地的抬升，從地面—地下—再到地面的不斷反轉(zhuǎn)變化中，形成室外空間與室內(nèi)空間的多重轉(zhuǎn)換，多標(biāo)高的首層空間，呈現(xiàn)疏散的多樣化和立體化的空間體驗(yàn)（圖7）[3]。

圖7 多首層的立體綠化系統(tǒng)

多層次的擋墻處理（圖8）是項(xiàng)目設(shè)計(jì)中的另一個(gè)亮點(diǎn)。由于山地的地形特征，建筑總有一部分是在地下。對(duì)于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)帶來諸多無法預(yù)設(shè)的情況，項(xiàng)目以多層次的擋土墻設(shè)計(jì)，將原先半覆土的建筑全部轉(zhuǎn)化為地上空間，在建筑與擋土墻之間形成通道，既明確了建筑的力學(xué)特征，又形成室外安全疏散口的通風(fēng)廊道，有效降低地下部分的濕度和工程整體造價(jià)。

圖8 擋墻節(jié)點(diǎn)詳圖

地下空間的地上化，室內(nèi)空間的室外化，建筑邊界模糊化，是設(shè)計(jì)貫穿自然通風(fēng)采光這一基本原則的策略（圖9）。在站前設(shè)置下沉的開敞空間，既適應(yīng)雨城的氣候特征，又形成無風(fēng)雨的等候區(qū)；在出租車排隊(duì)區(qū)設(shè)置天窗，利用氣流運(yùn)動(dòng)降低汽車尾氣，給旅客一個(gè)舒適的排隊(duì)等候環(huán)境；在地下車庫設(shè)置天井，結(jié)合上下垂直交通空間的處理，給使用者一個(gè)明亮開放的心理導(dǎo)視，明暗的變化，不僅降低地下室的工人照明，同時(shí)也指示了樓梯出入口的位置，利用光線變化形成的導(dǎo)視系統(tǒng)達(dá)到靜態(tài)標(biāo)識(shí)無法比擬的空間體驗(yàn)。從使用者出發(fā)，半地下和半室外的空間形式，降低空調(diào)的使用率，低技術(shù)手段，創(chuàng)造出舒適和導(dǎo)向明確的交通換乘體驗(yàn)。

圖9 各類下沉庭院

3.6 建筑意向的跨文化表達(dá)

弗蘭姆普敦在《建構(gòu)文化研究》中指出“跨文化意向的建構(gòu)表達(dá)，以尋求內(nèi)在的精神支柱，從而鑄就建造的詩學(xué)。[4]”茶馬古道，是雅安的歷史標(biāo)簽，也是雅安蒙頂山茶文化的名片。設(shè)計(jì)延續(xù)火車站茶馬古道的造型理念，在站前廣場(chǎng)與客運(yùn)站的構(gòu)思中，以茶文化為主線，在鋪裝圖案、景觀擋墻、地下出入口、建筑小品、客運(yùn)站立面構(gòu)成等多層次多維度的延續(xù)茶文化這一城市意向，區(qū)域一體化的設(shè)計(jì)風(fēng)格，多層次、跨文化的意向表達(dá)，不僅豐富了站前空間的層次，也強(qiáng)化旅客對(duì)雅安這座城市的第一印象。同時(shí)，雅安綜合客運(yùn)樞紐作為川藏高速鐵路的起點(diǎn)工程，結(jié)合山地特色的多層綠化，蘊(yùn)含了“古道雄關(guān)·疊臺(tái)翠谷”的設(shè)計(jì)主題（圖10）。

圖10 站前廣場(chǎng)中的下沉庭院

在建筑材料、建筑造型表達(dá)上，緊扣在地性的文化特色，以雕塑化和力度感的形式構(gòu)圖（圖11），表達(dá)交通建筑特征的同時(shí)，更傳達(dá)穩(wěn)重和安全感。多首層的豎向設(shè)計(jì)，使得建筑如同在場(chǎng)地中生長(zhǎng)出來一般，公園城市的規(guī)劃理念融入設(shè)計(jì)之中，地面景觀——綠化擋墻——多層平臺(tái)綠化——屋面綠化等多層次的綠色系統(tǒng)呈現(xiàn)谷地化的場(chǎng)地特質(zhì)，疊臺(tái)翠谷的設(shè)計(jì)意向在此得以升華，共同營(yíng)造出富于詩意化的建筑空間。

圖11 長(zhǎng)途客運(yùn)站

結(jié)語

山地城市綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃受地形的制約較大，應(yīng)深度發(fā)掘地形地貌特征，滿足場(chǎng)地豎向和交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的需求。同時(shí)，也應(yīng)包含自然生態(tài)，創(chuàng)造良好的山地景觀，適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求，在規(guī)劃層面將環(huán)境制約因素轉(zhuǎn)化為項(xiàng)目特色的出發(fā)點(diǎn)，將外部不利條件作為創(chuàng)新思維的突破口，隨形就勢(shì)，在充分滿足流線換乘，旅客進(jìn)出站等基本交通換乘功能的前提下，有效提升項(xiàng)目品質(zhì)和個(gè)性特征[5-6]。

弗蘭姆普敦在《建構(gòu)文化研究》中指出“伍重拋棄了放肆的個(gè)人表現(xiàn)，取而代之的是集體意識(shí)的無名氏表達(dá)，以及與自然景觀的和睦相處。”[4]雅安綜合客運(yùn)樞紐，背靠群山，面朝青衣江，如此得天獨(dú)厚的一處美景，不能因?yàn)轫?xiàng)目的建設(shè)而破壞，人、自然和城市的和諧共生才是群體的要求，以共生、共享為設(shè)計(jì)理念；以契合山地特色和功能需求為導(dǎo)向的規(guī)劃原則；以高臺(tái)建筑、多層次平臺(tái)綠化為表達(dá)元素；以低強(qiáng)度、低技術(shù)為建構(gòu)手法；以導(dǎo)向明確，高效換乘、高品質(zhì)環(huán)境為最終評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，最終以謙虛的姿態(tài)融入到大的空間環(huán)境之中，從而構(gòu)建出最初的設(shè)計(jì)意向。深度挖掘場(chǎng)地基因，凸顯人文精神的規(guī)劃理念，共同打造出“古道雄關(guān)、疊臺(tái)翠谷”的雅安綜合客運(yùn)樞紐門戶印象。

資料來源：

圖1、圖5～7、圖9～11：建筑攝影：丁爍；

表1、圖2～4、圖8：作者自繪。