好景何時還

陳培儒

突如其來的新冠肺炎疫情肆虐航空業(yè)已兩年多。盡管從2021年下半年開始，隨著多個國家開始放松管制，航空業(yè)緩慢復蘇，飛機制造商也開始逐步恢復產(chǎn)能。

站在新年的新起點上，對于波音和空客這兩大行業(yè)主要飛機制造商來說，要完全走出疫情的影響，前路仍有風險和挑戰(zhàn)。

樂觀看待市場需求

2022年新年伊始，空客與往年一樣召開了一年一度的全球發(fā)布會。盡管受疫情影響，今年的發(fā)布會與去年一樣以視頻的方式召開，但與去年不同，今年的空客明顯對未來行業(yè)的復蘇更為樂觀了。

在發(fā)布會上，空客公布了2021年公司經(jīng)營業(yè)績。令人頗為意外的是，盡管受疫情影響，空客飛機交付數(shù)量仍在恢復中，但公司全年的利潤達到了創(chuàng)紀錄的42億歐元。正因為如此，空客將2021年視為從應對疫情轉向“復蘇和增長”的轉折年?？湛蛯τ凇皬吞K和轉折”的信心除了來自自身業(yè)務的健康發(fā)展之外，更多的則是對未來市場需求的預測。

在發(fā)布會上，與業(yè)績一同發(fā)布的還有其對未來20年全球航空市場客機和貨機的預測報告。在這份預測報告中，空客指出，未來20年全球航空客運量增速為5.3%，這也意味著未來20年全球市場對新飛機的需求在39000架左右。同時，報告也指出，亞太市場將會是全球最具增長力的市場。

在預測報告中，空客指出未來20年亞太地區(qū)約需增加17620架新飛機。亞太地區(qū)占世界55%人口的地區(qū)，如中國、印度、越南、印度尼西亞等國將成為亞太地區(qū)經(jīng)濟增長的主要動力。這些經(jīng)濟體的國內(nèi)生產(chǎn)總值將以每年3.6%的增速增長（同期世界平均國內(nèi)生產(chǎn)總值水平為2.5%）。經(jīng)濟的增長將使該區(qū)域航空客運的主體人數(shù)增加11億，達到32億，這意味著航空客運的人數(shù)到2040年將增加近3倍。

從航空貨運市場來看，報告指出，亞太地區(qū)貨運量未來20年將以每年3.6%的速度增長，遠高于全球3.1%的平均水平，這意味著亞太地區(qū)航空貨運量將在2040年之前實現(xiàn)翻番。因此，未來為了滿足貨運增長需求，亞太地區(qū)將需要約2440架貨機，其中880架為新增貨機。

空客在報告中還指出，未來20年內(nèi)，全球小型商用飛機需求將達到29690架，占所有商用飛機需求的76%，其中北美、歐洲、中國和亞太地區(qū)需求占比最大;全球中型商用飛機需求量為5340架，占所有商用飛機需求的14%，亞太地區(qū)和歐洲地區(qū)需求占比較大;大型商用飛機需求量為3990架，占所有商用飛機需求的10%，中東地區(qū)和亞太地區(qū)需求占比較大。

此外，空客在預測報告中還表示，未來20年全球市場新增的約39000架客運和貨運飛機中，將替換目前市場上約15250架老舊飛機。這也意味著到2040年，全球市場絕大多數(shù)商用飛機將為最新的燃油效率高、碳排放低的飛機，這將大大改善全球商用飛機機隊的碳減排效率。

空客或率先走出疫情影響

從空客發(fā)布的業(yè)績報告中不難看出，盡管2021年對于全行業(yè)來說依然是艱難的一年，但作為行業(yè)的領軍企業(yè)，空客已經(jīng)逐步走出疫情的陰霾。

2021年，空客共獲得771架新增訂單，這個數(shù)字與2020年相比翻了一番。但相比訂單數(shù)的增加，2021年更令空客欣喜的或許是，其交付的機型涵蓋了現(xiàn)有所有機型項目與細分市場。與此同時，空客遍布全球的生產(chǎn)線產(chǎn)能也在逐步恢復。A320系列飛機的產(chǎn)能預計在2023年年中達到月產(chǎn)65架，A220的生產(chǎn)速度將從現(xiàn)在的月產(chǎn)5架到2022年中期提升至6架。尤為值得一提的是，2021年空客在貨機市場的突破。

眾所周知，一直以來波音在貨機市場占據(jù)了絕對領先的地位，但2021年空客推出的A350F貨機得到了市場的積極響應，短短幾個月的時間就收獲了22架確認訂單和承諾訂單。根據(jù)計劃，A350F將在2025年交付市場，這意味著比競爭對手的新一代貨機搶占了市場先機。

更為值得一提的還有空客在中國市場的表現(xiàn)。2021年，空客向中國市場交付了142架飛機，同比增長超過40%，交付數(shù)量在空客全球交付總數(shù)的占比超過23%?？湛驮谥袊旖虻目傃b生產(chǎn)線和完工交付中心為這份亮眼的成績作出了積極的貢獻。截至2021年年底，空客已經(jīng)在中國總裝并交付了555架A320系列飛機，預計2022年將交付在天津總裝的第600架A320系列飛機?？梢哉f，空客的中國戰(zhàn)略是卓有成效的。

然而盡管對于空客來說，隨著市場的恢復，公司發(fā)展前景一片向好，但仍有一些問題值得引起關注和思考。首當其沖的就是提產(chǎn)能的問題。2021年5月，空客向供應商公布了增產(chǎn)提速計劃。其中，A320系列飛機的產(chǎn)能在2021年年底達到月產(chǎn)45架，隨后到2023年第二季度達到月產(chǎn)64架，之后不久，空客又將這一目標繼續(xù)上調(diào)至到2023年夏季達到月產(chǎn)65架，并希望在2025年下半年可以實現(xiàn)月產(chǎn)75架的目標。空客的這一提產(chǎn)計劃發(fā)布后，供應商們卻持謹慎的態(tài)度，甚至有不少供應商表示，空客的這一提產(chǎn)計劃“有些不切實際”。

供應商們的顧慮是有原因的。對于他們而言，由于受疫情影響，導致營收和現(xiàn)金流大幅減少，現(xiàn)在空客提出增產(chǎn)計劃就意味著，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需要通過更多貸款來提高產(chǎn)能。更令供應商感到為難的是，在提速的同時，空客還向供應商提出了非正式的單位成本削減目標。因此，盡管目前仍有不少供應商尚未對空客的提產(chǎn)計劃作出正面回應，但對于主制造商空客來說，未來還需要和供應商之間做好溝通與協(xié)商工作，畢竟相對于主制造商和一級供應商，產(chǎn)業(yè)鏈中很多中小企業(yè)抵御風險的能力較弱。從這個角度來看，如何讓供應鏈同步恢復協(xié)同是整個產(chǎn)業(yè)鏈需要思考的問題。

其次，除了與供應商之間的協(xié)同之外，對于空客來說，A321LR和A321XLR的生產(chǎn)也并非易事。由于疫情后，航空公司更青睞大型窄體客機，這令A321neo系列飛機受到了市場的熱捧。首架A321XLR飛機已經(jīng)完成總裝，預計在2022年投入適航取證。但更長的機身和一些設計更改對生產(chǎn)也帶來了新的挑戰(zhàn)，如A321LR和A321XLR的客艙都是非標構型，這意味著生產(chǎn)難度將大大增加。因此，對于空客來說，一方面是提產(chǎn)的壓力，另一方面是生產(chǎn)難度的增大，要處理好這兩者之間的矛盾，可能需要從技術、管理等多個方面進行著手。

最后，對于空客來說，2022年一個較為棘手的問題就是與老客戶卡塔爾航空之間的矛盾?？ㄋ柡娇找恢笔强湛蛯掦w客機的重要客戶，但2021年由于A350系列飛機部分飛機機身表面過早老化的問題，雙方鬧得不可開交，甚至最終取消了未交付的訂單。一直以來，空客在寬體客機市場一直落后于競爭對手波音，而中東客戶又是雙方都極力爭取的重要客戶。因此，未來空客將如何破冰與卡塔爾航空之間的關系，可能不僅僅關系到A350的銷售，更關系到其未來在中東市場寬體客機的布局。

波音或是“新常態(tài)”的一年

2022年，對于波音來說，或許是是否能夠?qū)崿F(xiàn)“否極泰來”的轉折年。從737MAX事件到新冠肺炎疫情的發(fā)生，過去的兩年多，在波音百年的發(fā)展歷程中，都可以算得上是黑暗時刻。但如今，隨著737MAX的復飛，波音的黑暗時刻或許已經(jīng)過去。

根據(jù)波音發(fā)布的年報，公司2021年營業(yè)收入622.86億美元，同比增長7%;凈虧損42.9億美元，相比上一年的凈虧損119.41億美元，虧損大幅縮窄。值得欣喜的是，2021年波音民機集團營業(yè)收入194.93億美元，同比增長21%，2020年和2019年分別同比下降50%和44%。這意味著波音民機集團營業(yè)收入在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的大幅下降后，終于實現(xiàn)了增長。這對于波音民機業(yè)務來說，無疑是一個轉折點。

737MAX的復飛是波音民機業(yè)務實現(xiàn)增長的重要推手。從2020年11月美國聯(lián)邦航空安全局（FAA）批準737MAX恢復運營以來，這一機型已累計安全飛行80多萬飛行小時。截至2021年年底，737MAX的產(chǎn)能也已恢復至月產(chǎn)26架。但2021年，由于787飛機質(zhì)量問題導致的返工，令波音產(chǎn)生了20億美元的異常成本。根據(jù)波音的年報顯示，由于787生產(chǎn)中的質(zhì)量問題，F(xiàn)AA要求其對庫存的787飛機進行返工，這令波音第四季度在787項目中已產(chǎn)生了35億美元的稅前非現(xiàn)金支出。也正因為圍繞相關質(zhì)量問題，波音和FAA之間還未達成共識，因此2021年787項目的生產(chǎn)速率較低，并直接影響了這一機型的交付進度。

因此，對于波音來說，2022年如何進一步做好產(chǎn)品質(zhì)量管控，并在中國等重要市場加快737MAX的復飛極為重要。目前盡管737MAX已在全球多個國家復飛，但其在中國市場的復飛還遲遲未能實現(xiàn)。相比之下，競爭對手在中國市場新飛機的交付速度卻在穩(wěn)步提升，這顯然不是波音愿意看到的。同時，目前737MAX的積壓訂單中，有約三分之一是原本計劃交付中國市場的，因此這在一定程度上更加重了中國市場的重要性。

此外，與空客只需要關注提產(chǎn)能不同，波音在提產(chǎn)能的同時還要加速“去庫存”。在經(jīng)歷了近2年的全球停飛之后，737MAX的積壓訂單預計最快要到2023年才能完成交付。盡管目前波音計劃在2022年將737MAX的產(chǎn)能提高到月產(chǎn)31架，但正如上文所提到的，對于波音來說，產(chǎn)能的提速不僅涉及供應商，更與尚未批準737MAX恢復運營的監(jiān)管機構相關。這其中就包括對于波音來說至關重要的中國市場。與此同時，波音還不得不加快另外兩款737MAX機型——737MAX7和737MAX10的研發(fā)進度。如上文所述，空客A321neo機型已經(jīng)受到了市場的熱捧，因此737MAX7和737MAX10如果遲遲不能推出市場則意味著將失去先機。根據(jù)波音的計劃，737MAX7將在2022年完成取證并交付市場，737MAX10將在2023年完成取證并交付市場。因此綜上所述，新的一年，波音在窄體客機市場的挑戰(zhàn)頗為嚴峻。

在寬體客機方面，2022年波音同樣挑戰(zhàn)巨大。在疫情發(fā)生前，787飛機是寬體客機市場最受歡迎的機型。但2021年，這一機型的交付數(shù)量僅10多架，庫存積壓超過100架，月產(chǎn)14架的盛況不再。這主要是其生產(chǎn)中屢次暴露的質(zhì)量問題遲遲無法得到解決。這直接造成了波音在寬體客機市場的領先優(yōu)勢正在逐步減小。此外，另一款在推出時受到市場熱捧的777X的研制也不順利。在經(jīng)歷了多次推遲之后，波音為777X設定了2023年第四季度取證交付的目標，因此2022年將是這一項目的關鍵年。由于2021年，空客推出A350F，波音不得不推出777F作為應對。這也就意味著波音將同時進行777項目客機和貨機的研發(fā)工作，對于波音來說，壓力可見一斑。眾所周知，空客多年來一直在窄體客機市場領先于波音，如果波音不能守住其在寬體客機市場的優(yōu)勢地位，未來將在與對手的競爭中處于相當被動的地位。在貨機市場則更是如此，一直以來波音在大型貨機市場一直占據(jù)絕對領先的霸主地位。2021年，空客推出A350F無疑是對波音的公然“叫板”，在此背景下，波音推出777XF無可厚非。因為對于波音來說，推出777XF不僅是對A350F的回應，同時也是為2022年將要停產(chǎn)的747-8F推出“繼位者”。再加上疫情后，市場對于貨機的需求激增，在這個時候兩家制造商同時推出新一代貨機，也意味著未來雙方圍繞商用飛機市場的競爭將從客運市場延伸至貨運市場。從這個角度來看，后疫情時代，航空業(yè)新一輪的競爭已經(jīng)打響。