虹橋機場繞滑行道設(shè)置及運行情況分析

□ 民航華東空地區(qū)管局 趙亞東/文

2021年10月9日，上海虹橋國際機場（以下簡稱“虹橋機場”）南繞滑道投入試運行，2021年12月2日，虹橋機場北繞滑道也正式投入使用。至此，虹橋機場成為國內(nèi)首家使用跑道端繞滑道系統(tǒng)的機場，預(yù)計可減少約70%落地航班穿越起飛跑道的情況，在提升跑滑安全運行裕度的同時，離港航班等待時間有望進一步縮短。

本文介紹虹橋機場繞滑行道（以下簡稱“繞滑”）的布局及使用策略，分析運行以來的使用情況，探討提高繞滑使用效率的方法，希望能給其他需要建設(shè)繞滑的單位提供可借鑒的參考。

虹橋機場繞滑的設(shè)置和使用策略

（一）繞滑的概念

繞滑最早由德國法蘭克福機場提出并實踐，它能夠有效解決近距平行跑道（CSPR）運行關(guān)聯(lián)問題，特別是減少航空器穿越跑道帶來的風(fēng)險。從空管運行管理的角度看，繞滑最大的優(yōu)點是避免或減少跑道穿越的頻次，減少跑道侵入風(fēng)險、為縮短運行間隔奠定基礎(chǔ)。理論上，繞滑運行模式有兩種：從跑道末端繞滑（End Around Taxiway，EAT）和從跑道近端繞滑（Start Around Taxiway，SAT）。目前，國外機場使用的模式是EAT，國內(nèi)使用繞滑的機場有上海虹橋機場和貴陽龍洞堡機場兩家，虹橋機場使用的是EAT，貴陽龍洞堡機場使用的是EAT和SAT。

（二）虹橋機場繞滑的設(shè)置

虹橋機場繞滑項目開始于2016年，當年虹橋機場旅客吞吐量達到約4046萬人次，航空器起降架次達到約26萬架次。虹橋機場緊鄰虹橋國際商務(wù)區(qū)，位于我國經(jīng)濟最發(fā)達區(qū)域長三角的核心，輻射周邊數(shù)十個城市，是虹橋交通樞紐的重要組成部分，旅客出行需求旺盛，但是虹橋機場飛行區(qū)布局局促、擴展幾無可能，同時日常穿越跑道次數(shù)達到330架次左右，運行風(fēng)險和安全壓力問題日益突出，影響航班運行效率，無法滿足經(jīng)濟發(fā)展的需求。因此虹橋機場繞滑建設(shè)勢在必行。結(jié)合虹橋機場的地形結(jié)構(gòu)和設(shè)施布局，經(jīng)過民航華東地區(qū)管理局、上海機場集團、民航華東地區(qū)空管局、新時代設(shè)計院等各方專家的論證，最終確定了中間繞滑的布局模式（見圖1）。

（三）虹橋機場繞滑的使用策略

按照虹橋機場繞滑的各項技術(shù)指標，可以允許翼展不超過36m（不含）的C類機（含）以下航空器使用繞滑。按照虹橋機場目前飛行區(qū)的使用情況，西跑道用于航空器起飛，東跑道用于航空器落地。航空器在東跑道落地脫離后，可以使用繞滑的航空器繼續(xù)滑行，不能使用繞滑的航空器等待穿越西跑道。例如，向南運行時，?？课鲄^(qū)的落地航空器在東跑道落地后加入B滑，滑行到強制等待點HP2后，根據(jù)機型判斷是否可以使用南繞滑，C類機型（含）以下的繼續(xù)滑行加入南繞滑，到達強制等待點HP4后加入D滑。D類（含）以上的機型在H6等待穿越西跑道的機會。向北運行時，跟上述情況類似（見圖2）。

圖1：虹橋機場中間繞滑的布局模式

圖2：虹橋機場的繞滑策略示意

目前虹橋機場繞滑24小時運行，遇有特殊或緊急情況時，可以暫停繞滑使用，改用穿越跑道模式。為防止D類（含）以上的機型誤入繞滑，在繞滑入口設(shè)置了與跑道運行方向相關(guān)的停止排燈，一旦航空器誤入繞滑，還制定了相關(guān)的應(yīng)急處置程序。

虹橋機場繞滑運行情況分析及提高措施

（一）運行整體情況分析

虹橋機場繞滑自投入使用以來，整體運行平穩(wěn)，經(jīng)發(fā)放問卷調(diào)查和會議溝通，機組總體反映運行順暢，降低了穿越跑道以及防跑道侵入的壓力，管制指揮順暢、移交順暢，管制指令清晰合理易于理解和執(zhí)行，目視遮蔽物遮蔽情況良好，不影響起飛，地面標志清晰。同時管制員也反映，降低了防止跑道侵入的壓力、提高了安全保障水平。

據(jù)統(tǒng)計，截至2022年2月底，有約15000架次的航空器使用了繞滑，進港航空器在繞滑上平均滑行時間約3.5分鐘，進港時間（從脫離跑道到?？客C位）平均11.8分鐘，較原有的穿越跑道模式增加約2分鐘，出港時間（從航空器開始滑行到起飛）平均11.67分鐘，較沒有使用繞滑以前減少約1分鐘。和2019年2月同期相比，航班出港準點率提高了約15個百分點（數(shù)據(jù)來源于飛常準）。

目前，每日使用繞滑的航空器數(shù)量占原有穿越跑道航空器總量約70%，大大減少了穿越跑道帶來的運行風(fēng)險，基本上達到了前期設(shè)定的在不大幅增加滑行時間的基礎(chǔ)上提高安全保障水平、提高出港準點率的預(yù)期目標。虹橋機場的小時跑道容量也因此提高了2個架次。

（二）運行中的問題和完善措施

在整體運行順暢的情況下，通過多次的現(xiàn)場調(diào)研和對機場、空管、航空公司的意見收集，匯總出以下問題：

1.機組使用繞滑的整體滑行速度有待提高，經(jīng)統(tǒng)計，機組在繞滑上滑行平均速度約為25公里/小時左右，沒有充分發(fā)揮B滑以及B滑延伸段的長直線的優(yōu)勢，導(dǎo)致使用繞滑后滑行時間變長。

2.部分非基地航空公司的機組對繞滑路線不熟悉，多次與管制員證實，還出現(xiàn)了兩起機組滑錯、險些造成跑道侵入的事件。

3.雖然航空器穿越跑道的數(shù)量減少了70%，但是翼展超36米以上的寬體機穿越跑道的情況依然存在，管制員依然不能對穿越跑道帶來的重大安全隱患放松警惕。虹橋機場受制于周邊環(huán)境的限制，航班量增長的空間不大，面對旺盛的旅客出行需求，越來越多的航空公司改用寬體機在虹橋機場運行，穿越跑道的架次將會越來越多。2019年寬體機占比在40%左右，預(yù)期疫情后將會逐步增加。

對于以上突出問題，按照民航相關(guān)規(guī)章要求，結(jié)合虹橋機場運行實際，筆者提出以下改進提高措施：

1.提高航空器在繞滑上的滑行速度，目前從機場管理和空管運行要求上看，對航空器滑行速度沒有限制，航空公司機組在保證安全的前提下可以提高滑行速度。從技術(shù)細節(jié)上，管制員提早做出預(yù)案，在判斷沒有滑行沖突的前提下，預(yù)先給出滑行指令覆蓋強制等待點，讓機組盡量在繞滑及相關(guān)滑行道上連貫不停的滑行起來。通過提高滑行速度，使得繞滑真正成為快速路。

2.虹橋塔臺、機坪管制等運行部門應(yīng)根據(jù)每月的運行情況及時與相關(guān)公司或代理單位溝通，提高機組對繞滑的熟悉程度。對于機組容易誤入H1或H7道口的情況，可以采用兩種措施，一是利用防跑道侵入光電系統(tǒng)及時提醒管制員航空器的誤滑行為，一旦場面監(jiān)視雷達發(fā)現(xiàn)航空器的動態(tài)與管制員的指令相違背，系統(tǒng)會及時給出告警，管制員可以及時制止糾正機組的錯誤行為。二是在H1或H7道口設(shè)置與繞滑相關(guān)聯(lián)的紅色停止排燈提醒機組，具體細節(jié)上，北繞滑使用時H1處的紅色停止排燈亮，南繞滑使用時H7處的紅色停止排燈亮。通過醒目的紅色停止排燈，可更直觀更有效地減少機組的誤入行為。

3.目前虹橋機場繞滑只能允許翼展36m（不含）以下的C類機型使用，原因在于起飛爬升面的保護和與圍界的安全距離，按照國際民用航空公約附件14中的要求，為了使得A320、B737等常見的C類機型能夠使用繞滑，把西跑道的跑道末端內(nèi)移了150米，跑道末端變?yōu)镠6，按照2%的爬升梯度，計算投影如圖3。

圖3：計算投影

這樣才使得翼展36m（不含）以下的C類機型能夠使用繞滑，造成這種限制現(xiàn)象的根本原因在于跑道末端到機場圍界縱向距離不夠。要實現(xiàn)所有類型的航空器都能使用繞滑才能杜絕跑道穿越帶來的風(fēng)險，這也是虹橋機場繞滑最終要實現(xiàn)的目標。根據(jù)規(guī)章制度的限制理論，可以探討使用三種方案：

第一種方案，研究西跑道末端繼續(xù)內(nèi)移。目前已經(jīng)內(nèi)移了150米，可用起飛距離為3210米，可用起飛滑跑距離為3150米，可用加速停止距離為3300米。按照虹橋機場目前能起降的最大機型B747-8計算，垂尾高度為19.4米，按照2%的爬升梯度，跑道末端內(nèi)移還至少需要280米，上述可用起飛距離、可用加速停止距離以及落地可用距離等各項指標將進一步縮減，是否能滿足機場和航空公司的要求，是否能夠滿足周圍環(huán)保要求，還需要進一步討論。參考國際上的千萬級以上大型機場，3000米左右的可用起飛距離是能夠滿足絕大部分機型起飛需求的。

第二種方案，借鑒貴陽機場的下凹工藝的使用經(jīng)驗。繞滑下凹可以增大航空器的垂尾與起飛爬升面之間的距離，從而減少對機型的限制。但是下凹工藝對機場地下空間的要求很高，對施工工藝提出很高的要求，特別是虹橋機場跑道下方有隧道、地鐵、河流、各種管線等，需要更加合理、更加完善的方案，需要謹慎且科學(xué)的研討。

第三種方案，研討使用跑道近端繞滑模式。按照虹橋機場的實際情況就是使用起飛跑道的起始端繞滑，即從起飛航空器的后面滑過。這種模式可以避免受制于起飛爬升面的限制。但是帶來的問題是對于落地航空器導(dǎo)航信號的影響，由于虹橋機場兩條近距跑道間隔只有365米，跑道起始端繞滑的部分區(qū)域處于盲降信號的保護區(qū)內(nèi)，對于盲降信號的影響又是一個新的課題。這個方案將需要更多的研討以及導(dǎo)航校飛的驗證。

總 結(jié)

虹橋機場繞滑自使用以來，整體運行平穩(wěn)順暢，減少了跑道穿越次數(shù)，提高了跑道安全裕度，減輕了飛行員和管制員穿越跑道的工作壓力，在增加滑行時間不多的情況下提高了機場整體的運行效率，提高了小時跑道容量，在滑行速度、增加保障機型方面還有提升空間。

目前繞滑在國內(nèi)及國外機場的運行均比較少，但是隨著國內(nèi)平行跑道的數(shù)量越來越多，跑道穿越成為跑道安全的重大隱患，限制了機場保障效率的提高，繞滑的需求會越來越多，目前上海浦東、廣州白云、深圳寶安等機場已經(jīng)開始或計劃開始繞滑建設(shè)。對于繞滑這個新鮮事物，各個機場應(yīng)該在規(guī)劃、建設(shè)、運行等方面加強溝通交流，加快實踐探索，盡快形成我國在此領(lǐng)域的行業(yè)標準規(guī)范。