軌道交通物業(yè)規(guī)劃設計方案研究及實施效果分析

文／閆陽 北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司 北京 100037

1、軌道交通物業(yè)開發(fā)分析

軌道交通物業(yè)開發(fā)建設已經(jīng)越來越被各地政府部門及地鐵公司重視，目前國內已經(jīng)有數(shù)十個城市軌道交通物業(yè)開發(fā)項目建成，并已形成規(guī)?；?jīng)濟效益和社會效應，達到了城市空間和軌道交通建設和諧有序發(fā)展的目的；體現(xiàn)了很好的集約利用土地和社會經(jīng)濟價值，但同時也暴露出一些問題，例如：地鐵經(jīng)過區(qū)域已經(jīng)開發(fā)完善，可利用開發(fā)的物業(yè)空間有限或者建設區(qū)域地塊拆遷成本高，還有一些地鐵經(jīng)過區(qū)域沒有完成上位規(guī)劃，軌道交通建設時只能與其前期概念規(guī)劃方案銜接配合，概念方案往往與后期周邊規(guī)劃最終實施的方案有較大的差異，因此不能很好的促進物業(yè)開發(fā)和便捷聯(lián)系軌道的初衷，“站城一體化”物業(yè)開發(fā)共贏的思路未完全體現(xiàn)出來。

2、軌道交通車站與物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀

2.1 工作區(qū)、住宿區(qū)分離

目前國內軌道交通物業(yè)開發(fā)案例很多，大多集中在車輛段物業(yè)上蓋區(qū)域進行開發(fā)建設，開發(fā)業(yè)態(tài)多為住宅和部分商業(yè)休閑設施，商業(yè)業(yè)態(tài)大多不是很完善，也沒有形成一定的區(qū)域開發(fā)量級和規(guī)模，整體社會價值和經(jīng)濟效益沒有體現(xiàn)出來，相比日本、香港的一些軌道交通物業(yè)開發(fā)規(guī)模和業(yè)態(tài)還是有一定的優(yōu)化提升空間，特別是國內很多城市軌道交通物業(yè)主要開發(fā)項目就是住宅，這就間接的造成了物業(yè)開發(fā)區(qū)域的自身商業(yè)活力沒有完全激發(fā)出來，區(qū)域商業(yè)規(guī)模沒有形成且與城市既有商業(yè)中心缺少互動性及有效銜接性，物業(yè)開發(fā)區(qū)域居民不能區(qū)域內解決自身工作、生活娛樂等需求，居民變成了職住分離早晚通勤的客流，加大了軌道交通的運輸強度，也沒有最大程度的發(fā)揮出上蓋物業(yè)的商業(yè)潛能[1][2]。

2.2 生活需求及配套設施配套

通過調研國內軌道交通上蓋物業(yè)的案例，大多數(shù)開發(fā)項目配套的商業(yè)及生活服務設施單一，業(yè)態(tài)多為小型商業(yè)、休閑運動和餐飲等設施，無論是從類型還是規(guī)模上這些物業(yè)開發(fā)配套遠遠不能滿足上蓋物業(yè)開發(fā)區(qū)域居民的日常生活，所以區(qū)域內居民的生活需求仍得不到解決，存在二次交通出行需求。

2.3 軌道站點末端銜接服務能力

軌道交通的運輸優(yōu)勢就是準點、可達性強，運營不受天氣和地面交通擁堵影響，但是乘客出站后至目的地的最后一公里交通銜接及物業(yè)業(yè)態(tài)銜接服務能力有限，例如超市、銀行、餐飲等生活服務輔助設施配套不足，同樣會帶來居民的二次出行需求。另外交通銜接日前主要靠共享單車、徒步等，而且距離往往比較長，乘客行走過程中沒有生活服務、物業(yè)開發(fā)等服務設施項目的代入感、參與感來減少步行的空間距離感；同時室外行走受制于冷熱、雨雪等環(huán)境因素制約，舒適感會降低，很多地方首末站末端一公里交通銜接不完善，帶來黑出租拉客等安全問題，這對軌道交通的出行優(yōu)勢也有一定影響。

2.4 軌道交通和物業(yè)業(yè)態(tài)互動性、關聯(lián)性；

目前國內軌道交通的物業(yè)業(yè)態(tài)類型很多，但是很多業(yè)態(tài)針對性較差，如果這些業(yè)態(tài)設置在軌道交通的空間范圍內，卻沒有利用軌道交通的優(yōu)勢，那么這個項目的商業(yè)價值就不能很好地得到發(fā)揮，例如部分城市車輛段上蓋物業(yè)沒有匹配站點，上蓋物業(yè)的居民如果乘車還需要步行到附近的地鐵站點乘車。

通過研究可以發(fā)現(xiàn)有些城市軌道交通物業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展好的領域，往往是和交通行為密切相關的業(yè)態(tài)。這些業(yè)態(tài)充分利用了軌道交通的快捷和覆蓋面優(yōu)勢。軌道交通物業(yè)業(yè)態(tài)應和乘客出行的行為互動關聯(lián)，出行的同時，滿足一些生活必須的商業(yè)消費和延伸服務。

3、探索軌道交通和物業(yè)開發(fā)共贏效應

3.1 構建城市利益共同體

城市的發(fā)展也是一個城市各種需求的平衡，規(guī)劃要求、土地供應、建設成本、市場價值、商業(yè)業(yè)態(tài)的完備、城市居民需求等；成功的城市綜合體項目，一定是將這些因素進行了充分的研究和匹配，使得各個功能利益得到最大化的體現(xiàn)，最終形成一個系統(tǒng)的互相供給，互相服務的利益共同體，軌道交通物業(yè)開發(fā)也是如此[3][4]。

3.2 集中論證“TOD”效應為主

“TOD”效應其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的"混和用途"，是通過土地使用和交通政策來協(xié)調城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。所以單純的房地產(chǎn)開發(fā)或者單一用途的物業(yè)則體現(xiàn)不出這種“混合用途”，不能夠集中的解決大多數(shù)居民的生活服務需求，往往會造成居住人員的二次交通出行需求，這種行為反而加大了公共交通的運輸負擔；因此應集中論證“TOD效應，梳理物業(yè)開發(fā)居住人員的需求，物業(yè)開發(fā)項目系統(tǒng)內盡可能的最大限度解決這些居民生活需求”，減少居民對外部生活服務設施的剛需，減少居民二次交通出行，進而減少對城市公共交通的出行壓力。

3.3 綜合研究上蓋物業(yè)的適用性

軌道交通物業(yè)上蓋開發(fā)能夠集約利用土地，提升土地利用效率，其開發(fā)類型有經(jīng)營性綜合物業(yè)開發(fā)和非經(jīng)營性綜合開發(fā)，針對不同的建設條件，投資規(guī)模和技術措施的投入，項目建設的類型、業(yè)態(tài)、戶型、品質也不盡相同，因此應充分研究上蓋物業(yè)的適用性和經(jīng)濟性，研究建設適合該區(qū)域規(guī)劃條件和社會需求準確定位的項目。

深圳蛇口西車輛段綜合開發(fā)項目定位為經(jīng)濟適用房和單身公寓，項目定位選擇的就很準確，分兩期開發(fā)，一期住宅882 套，二期338 套住宅，項目建成后的社會價值和經(jīng)濟價值都有了提升，占位蛇口繁華腹地，聚合“中國自貿(mào)區(qū)、新蛇口、海陸空軌路網(wǎng)、蛇口成熟商圈”四大資源優(yōu)勢。

圖1 深圳蛇口西車輛段綜合開發(fā)項目效果圖

北京6 號線慈壽寺車輛段上蓋綜合開發(fā)項目定位為高品質的花園社區(qū)，成為北京西部的核心住宅項目典范。上海徐涇車輛段上蓋物業(yè)定位則為商業(yè)、住宅、辦公等綜合的蓋上城市空間，繼而成為城市的商業(yè)活力中心。廈門高崎車輛段綜合物業(yè)開發(fā)項目則根據(jù)廈門城市需求的實際情況，定位上蓋物業(yè)業(yè)態(tài)類型為公交停車樓，這很好的彌補了廈門市島內公交停車場不足問題[5]。

圖2 北京慈壽寺車輛段綜合開發(fā)項目效果圖

圖3 廈門高崎車輛段綜合物業(yè)開發(fā)項目效果圖

4、軌道交通車站與物業(yè)開發(fā)的關系

未來的軌道交通車站物業(yè)開發(fā)更傾向于完整商業(yè)鏈的商業(yè)業(yè)態(tài)，這種全商業(yè)業(yè)態(tài)的物業(yè)商態(tài)成活率、商業(yè)效益及提供服務功能的覆蓋面越來越廣泛，能極大的帶動了沿線的經(jīng)濟效益和社會效益。

4.1 軌道交通車站和車輛段物業(yè)開發(fā)

車輛段物業(yè)多為上蓋開發(fā)的商業(yè)空間或住宅，業(yè)態(tài)相對單一，同時大部分車輛段上蓋物業(yè)距離配套的軌道交通車站均有相當長的一段距離，所以商業(yè)價值得不到充分體現(xiàn)，因此上蓋物業(yè)往往開發(fā)為住宅及少量配套的商業(yè)，遠未達到建設成區(qū)域城市中心的目標。因此未來地鐵車站規(guī)劃時除了研究站內商業(yè)延伸服務的空間預留外，還應綜合考慮首末站和車站段上蓋物業(yè)的結合問題，盡量采用車站、物業(yè)垂直疊落，同期設計、同期建設，分層考慮開發(fā)功能、業(yè)態(tài)及其開發(fā)規(guī)模，盡可能的滿足上蓋居民的生活剛性需求，避免二次剛需服務出行，同時給予上蓋物業(yè)相對周邊區(qū)域較高的容積率來充分攤銷蓋上的造地成本，增加開發(fā)項目的生存活力，分配或配售部分物業(yè)的產(chǎn)權給與地鐵建設單位自持運營開發(fā)，避免單一開發(fā)商的單一業(yè)態(tài)經(jīng)濟運行，地鐵物業(yè)的特點就是覆蓋面廣、與乘客服務關系密切，以此增加物業(yè)商業(yè)業(yè)態(tài)的覆蓋面，從而真正建設一個相對自給自足的商業(yè)居住綜合體，一個有活力的社區(qū)中心[6][7]。

4.2 軌道交通車站附屬建筑物業(yè)開發(fā)

軌道交通車站附屬建筑結合物業(yè)開發(fā)規(guī)模相對較小，形式多為結合軌道交通車站出入口、風亭的小規(guī)模商業(yè)建筑、景觀小品等，這種結合建設不僅提高了土地價值和商業(yè)價值，還美化了城市環(huán)境。隨著設計及建設水平的提高，在設計中應繼續(xù)統(tǒng)籌規(guī)劃，結合附屬建筑用地條件，服從上級統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，精細化設計提供合適功能的商業(yè)空間與地鐵附屬建筑結合建設，將地鐵建設與周邊規(guī)劃項目深度融入、結合，減少對城市沿街立面景觀的破壞；同時研究城市功能配套的統(tǒng)籌設置，例如配電箱、郵政信箱、垃圾箱、充電站等盡可能的與地鐵附屬建筑結合一體建設，可減少土地占用、便于管理的同時美化城市景觀。

圖4 南京地體車站出入口與商業(yè)合建照片

北京地鐵9 號線白堆子車站B 出入口建設集約利用土地，車站出入口結合市政設施用房建設，同時結合建筑屋頂設置了車站風亭和冷卻塔。出入口建設拆除了現(xiàn)狀城管部門用房，后期將地鐵出入口建設與還建的城管用房結合，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還保證了既有城市功能用房的需求。未來的城市發(fā)展速度更快，地鐵建設密度會逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設施和既有建筑關系做好雙贏，才能順利的推進項目建設，同時又能利用地鐵的大客流優(yōu)勢拓展附屬物業(yè)開發(fā)效益。

圖5 北京9 號線地鐵車站出入口與市政用房合建照片

4.3 軌道交通車站內部空間物業(yè)開發(fā)

軌道交通車站的物業(yè)開發(fā)主要集中在站內的小的無人售賣和局部與乘客延伸服務密切相關小商鋪，通過完善的消防設施配備，這種延伸服務的商業(yè)看似規(guī)模不大，但是服務功能和商業(yè)價值卻很大，充足的客流、精準的需求供給體現(xiàn)了站內商鋪的最大價值。

圖6 廣州地鐵站內商業(yè)空間利用照片

5、軌道交通物業(yè)實施效果分析

5.1 軌道交通車站和車輛段物業(yè)開發(fā)

香港九龍站樞紐位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，項目總建筑面積約109 萬平方米。項目定位為國際交通樞紐城市綜合體，連通香港國際機場、2 條地鐵線（機場快線和東涌線）及直抵國內的高鐵線（京港高鐵）。九龍站物業(yè)開發(fā)項目集住宅、寫字樓、商場、娛樂和酒店設施于一體，地上為住宅和商業(yè)辦公，地面環(huán)形區(qū)域為休息、觀光、娛樂、綠化區(qū)域，地下兩層中底層為地鐵站，站點上層為公交、巴士出租車轉乘站點以及餐飲購物場所。由于前期規(guī)劃合理，商業(yè)業(yè)態(tài)以綜合類型為主導（商、辦、住、教育、康樂結合），居民基本上可以在區(qū)域內完成大部分生活需求，減少了不必要的交通出行，隨著片區(qū)逐漸成熟，上蓋物業(yè)拓展了高端商業(yè)及國際頂級商務和酒店項目，為綜合體實現(xiàn)整體升級，成為香港重要的城市中心。

通過香港案例可以得出軌道交通物業(yè)開的發(fā)成功方式就是整合資源、軌道、開發(fā)二者和諧共生；通過軌道交通建設帶動居民生活過程全產(chǎn)業(yè)服務鏈的開發(fā)業(yè)態(tài)，形成區(qū)域城市中心，滿足物業(yè)開發(fā)區(qū)域內居民的生活、工作、休閑娛樂需求，避免二次出行，不僅可減少城市交通壓力，還可以提高區(qū)域商業(yè)活躍度，加速本區(qū)域商業(yè)業(yè)態(tài)的經(jīng)濟增長。

圖7 香港地鐵上蓋物業(yè)綜合開發(fā)項目分層示意圖

5.2 軌道交通車站附屬建筑物業(yè)開發(fā)

北京地鐵14 號線將臺路車站出入口的建設，采用結合規(guī)劃商業(yè)建筑整體設計，集約利用土地，地鐵出入口建設與周邊商業(yè)建筑統(tǒng)籌規(guī)劃設計，同期施工，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還減少了對土地資源的額外占用。未來的城市發(fā)展速度更快，地鐵建設密度會逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設施和既有建筑關系做好雙贏，才能順利的推進項目建設，同時又能利用地鐵的大客流優(yōu)勢拓展附屬物業(yè)開發(fā)效益。

圖8 北京地鐵出入口與商業(yè)建筑整體建設照片

5.3 軌道交通車站內部空間物業(yè)開發(fā)

合肥1 號線包公園站結合“包公園”的文化特色，打造廉政文化站，站廳采用多種形式載體表達包拯廉政文化精神；站廳大型銅板壁畫展示了包拯一生的廉政愛民精神，適合乘客路過短暫駐足觀覽。站廳角落局部空間采用中國傳統(tǒng)戲曲包公臉譜墻，不僅宣傳了包拯廉政愛民文化，還間接的加深了乘客對中國傳統(tǒng)戲曲文化的了解，這也是一種非常好的車站內空間開發(fā)延伸服務，體現(xiàn)了軌道交通物業(yè)開發(fā)項目的城市責任和社會精神文明建設[8][9][10]。

圖9 合肥地鐵包公園站“臉譜”文化墻照片

結語：

軌道交通線的快速發(fā)展建設與目前站點及場段的開發(fā)研究進展已經(jīng)完全不匹配；因此軌道交通物業(yè)開發(fā)應從整體設計方案整合、系統(tǒng)設計方案優(yōu)化、節(jié)約投資、項目管理、城市景觀、周邊市政配套工程統(tǒng)籌等因素綜合考慮，不應單純考慮一個內容的建設條件和建成效果及效益，以避免項目建成后不能很好的體現(xiàn)軌道交通物業(yè)的城市整體功能和對城市帶來的整體經(jīng)濟和社會效益，最后還要對建成項目的實際運營效果進行分析總結，為后期軌道交通物業(yè)建設新項目積累經(jīng)驗。