基于第四方物流的運(yùn)輸型物流樞紐整合優(yōu)化

王英輝，吳濟(jì)瀟，趙書(shū)潤(rùn)，張慶紅

（石家莊鐵道大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，河北 石家莊 050043)

0 引言

截至2021年底，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)已牽頭布局建設(shè)了70個(gè)國(guó)家物流樞紐，通過(guò)物流樞紐對(duì)區(qū)域內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、運(yùn)力等物流資源整合規(guī)劃，旨在重點(diǎn)整合優(yōu)化存量物流設(shè)施，統(tǒng)籌補(bǔ)齊樞紐設(shè)施短板。隨著市場(chǎng)需求的多元化，第三方物流整合模式難以滿足多樣化的運(yùn)輸需求，亟待互聯(lián)互通的新模式以促進(jìn)物流樞紐整合[1]。第四方物流是供應(yīng)鏈的集成商，它能為供需雙方和第三方物流提供集成化的物流服務(wù)，以幫助企業(yè)達(dá)到降低成本和整合資源的目的，并依靠?jī)?yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商、技術(shù)供應(yīng)商、管理咨詢及其他增值服務(wù)商，為各方提供物流規(guī)劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)及供應(yīng)鏈管理等活動(dòng)[2]。各地方政府為發(fā)展第四方物流紛紛出臺(tái)了相應(yīng)的政策，力求發(fā)展物流平臺(tái)經(jīng)濟(jì)，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，拓寬物流市場(chǎng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

學(xué)界對(duì)物流樞紐的研究多集中于樞紐布局與選址上。李國(guó)政[3]基于復(fù)雜系統(tǒng)理論和經(jīng)濟(jì)周期理論分析樞紐經(jīng)濟(jì)的演進(jìn)過(guò)程和成長(zhǎng)機(jī)理構(gòu)建樞紐平臺(tái)。Abdulkader等[4]通過(guò)第三方供應(yīng)商將不同運(yùn)到時(shí)限的貨物進(jìn)行整合運(yùn)輸，以提升資源利用率。Stefan等[5]通過(guò)構(gòu)建樞紐模型提高了運(yùn)輸型物流樞紐的整合效益。在對(duì)第四方物流的研究中，Wu等[6]通過(guò)第四方物流優(yōu)化大宗貨物運(yùn)輸模式，實(shí)現(xiàn)了低碳減排的目標(biāo)。吳文娟[7]利用第四方物流優(yōu)化鐵路服務(wù)，打造鐵路第四方物流信息平臺(tái)?；诖耍谡系谒姆轿锪鞯幕A(chǔ)上，對(duì)比采用第四方物流前后運(yùn)輸成本的變化，以研究第四方物流對(duì)樞紐整合的優(yōu)化作用。

1 物流樞紐整合發(fā)展現(xiàn)狀

受信息化水平不高、現(xiàn)代物流管理理念不足等因素的限制，利用第三方物流進(jìn)行樞紐整合時(shí)，各物流樞紐節(jié)點(diǎn)之間相對(duì)分散，管理集中度較低，手續(xù)繁瑣，難以形成大規(guī)模的樞紐，為解決這些問(wèn)題，第四方物流應(yīng)運(yùn)而生。第四方物流專注于全局物流業(yè)務(wù)的最優(yōu)化，通過(guò)信息化技術(shù)對(duì)跨行業(yè)、跨地域的不同物流服務(wù)供應(yīng)商進(jìn)行集成調(diào)配，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)供應(yīng)鏈的全局最優(yōu)。

物流樞紐是能集中實(shí)現(xiàn)貨物集散、存儲(chǔ)、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)等多種功能的物流設(shè)施群和物流活動(dòng)組織中心，通常分為運(yùn)輸型物流樞紐和配送型物流樞紐2種類型[4]。由于運(yùn)輸型物流樞紐具有轉(zhuǎn)運(yùn)、暫時(shí)儲(chǔ)存的功能，一般不承擔(dān)長(zhǎng)期儲(chǔ)存的任務(wù)，故在設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有考慮倉(cāng)儲(chǔ)成本，力求更好地突出第四方物流的優(yōu)化效益。基于第四方物流的運(yùn)輸型物流樞紐整合模式運(yùn)作流程如圖1所示。

如圖1所示，在基于第四方物流的運(yùn)輸型物流樞紐整合模式中，托運(yùn)人通過(guò)第四方物流發(fā)布訂單，平臺(tái)在統(tǒng)計(jì)詳細(xì)的物流信息后制定運(yùn)輸方案，并通過(guò)招標(biāo)的方式將信息下達(dá)給對(duì)應(yīng)的樞紐節(jié)點(diǎn)和第三方物流承運(yùn)商。物流樞紐能將不同起始地的貨物進(jìn)行整合，并按照時(shí)間、到達(dá)需求地的要求將打包后的貨物分配給第三方物流承運(yùn)商。第三方物流承運(yùn)商在承接訂單的同時(shí)需要滿足相關(guān)的運(yùn)到時(shí)限要求，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程負(fù)責(zé)。當(dāng)訂單到達(dá)指定需求地后，由司機(jī)向平臺(tái)進(jìn)行反饋，經(jīng)平臺(tái)確認(rèn)后任務(wù)結(jié)束，相關(guān)物流業(yè)務(wù)均通過(guò)第四方物流平臺(tái)完成。各單位在接到相關(guān)的物流任務(wù)指令后應(yīng)按照平臺(tái)制定的運(yùn)輸方案進(jìn)行準(zhǔn)備，運(yùn)輸過(guò)程中各方能通過(guò)第四方物流平臺(tái)實(shí)時(shí)交流，掌握訂單進(jìn)程。物流運(yùn)輸過(guò)程中如果出現(xiàn)損失或意外，均由第四方物流平臺(tái)按照相關(guān)規(guī)則統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

圖1 基于第四方物流的運(yùn)輸型物流樞紐整合模式運(yùn)作流程Fig.1 Operation process of integration model for transportation type logistics hubs based on fourth-party logistics

相較于傳統(tǒng)的第三方物流運(yùn)輸而言，通過(guò)第四方物流進(jìn)行樞紐整合運(yùn)輸具有以下優(yōu)勢(shì)：①提供先進(jìn)的物流服務(wù)，實(shí)現(xiàn)第三方物流和第四方物流的合理分工。托運(yùn)人可以通過(guò)第四方物流平臺(tái)對(duì)貨運(yùn)流程進(jìn)行實(shí)時(shí)查詢，建立溝通渠道與承運(yùn)商及時(shí)交流，解決第三方物流模式中存在的作業(yè)效率低下、溝通不當(dāng)?shù)葐?wèn)題。②搭建物流管理信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)第三方物流與第四方物流的共贏。通過(guò)第四方物流搜集車輛載貨能力、發(fā)車時(shí)間、正點(diǎn)率、運(yùn)輸路線、貨物交接情況等信息，并將這類信息進(jìn)行整理共享，為托運(yùn)人、承運(yùn)商提供一體化、低成本的物流服務(wù)。③集成第三方物流供應(yīng)商，為商業(yè)和制造企業(yè)提供全方位的供應(yīng)鏈解決方案[8]。通過(guò)第四方物流加強(qiáng)各節(jié)點(diǎn)間的合作，及時(shí)匹配空閑車輛與待配送貨物，縮短司機(jī)找貨時(shí)間，降低車輛空駛率。

2 研究方法

在考慮各節(jié)點(diǎn)差異性和第四方物流特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)分為從起始地到物流樞紐的整合前運(yùn)輸，以及從物流樞紐到需求地的整合后運(yùn)輸2部分，由起始地至樞紐節(jié)點(diǎn)部分的運(yùn)輸為整合前的第1部分運(yùn)輸，由樞紐節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸至需求地部分的運(yùn)輸為整合后的第2部分運(yùn)輸。以總運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)設(shè)計(jì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，分析運(yùn)輸模式。

2.1 模型構(gòu)建

在第四方物流整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中存在i個(gè)托運(yùn)人(i= 1，2，…，I)，s個(gè)起始地(s= 1，2，…，S)與n個(gè)需求地(n= 1，2，…，N)。托運(yùn)人運(yùn)輸?shù)呢浳锕灿衚類(k= 1，2，…，K)，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中有j個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)（j= 1，2，…，J）。在第三方物流運(yùn)輸模式中，樞紐節(jié)點(diǎn)多位于貨運(yùn)吸引能力較強(qiáng)的中心城市，節(jié)點(diǎn)數(shù)量遠(yuǎn)小于托運(yùn)人數(shù)量，從起始地至樞紐節(jié)點(diǎn)的第1部分運(yùn)輸中，需要將同一起始地的托運(yùn)人進(jìn)行整合，再對(duì)托運(yùn)的貨物按照運(yùn)到時(shí)限、需求地進(jìn)行分類，然后將貨物運(yùn)輸至樞紐節(jié)點(diǎn)。當(dāng)貨物處于從樞紐節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸至需求地的第2部分運(yùn)輸中，會(huì)根據(jù)托運(yùn)人的運(yùn)到時(shí)限要求t(t= 1，2，...，T)選擇不同的第三方物流承運(yùn)商l(l= 1，2，...，L)?；诘谒姆轿锪鞯倪\(yùn)輸型物流樞紐整合網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 基于第四方物流的運(yùn)輸型物流樞紐整合網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)Fig.2 Structure of integration network for transportation type logistics hubs based on fourth-party logistics

當(dāng)托運(yùn)人i向第四方物流平臺(tái)提交訂單時(shí)，第四方物流能將同一起始地的托運(yùn)人整合至同一起始地s，并在起始地對(duì)托運(yùn)貨物分類，同類貨物k可以合并至同車運(yùn)輸。

此時(shí)，由起始地至樞紐節(jié)點(diǎn)的整合前的第1部分運(yùn)輸成本為

式中：qijkltn為貨運(yùn)量，即運(yùn)到時(shí)限要求為t的k類貨物從托運(yùn)人i經(jīng)樞紐j整合轉(zhuǎn)運(yùn)后選擇承運(yùn)商l最終運(yùn)往需求地n的貨運(yùn)量；C1為第1部分運(yùn)輸成本。

當(dāng)多個(gè)貨物被放在同一個(gè)車廂中時(shí)，可以認(rèn)為它們成為一個(gè)單獨(dú)的車輛單元[9]。計(jì)算運(yùn)輸成本時(shí)采用按車輛單元進(jìn)行計(jì)價(jià)的方式，以更好地體現(xiàn)整合對(duì)節(jié)約成本起到的作用。

樞紐節(jié)點(diǎn)需要承擔(dān)多個(gè)起始地中的多類貨物的整合、轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。從起始地s發(fā)出的k類貨物運(yùn)輸至樞紐節(jié)點(diǎn)j，經(jīng)由樞紐節(jié)點(diǎn)按照運(yùn)到時(shí)限要求將整合后的同類貨物再次分配運(yùn)輸。針對(duì)貨主對(duì)貨物的運(yùn)到時(shí)限要求，第四方物流在樞紐節(jié)點(diǎn)分類、整合時(shí)還需要考慮承運(yùn)商的運(yùn)輸速度，然后安排合適的承運(yùn)商將貨物運(yùn)至需求地。

此時(shí)，由樞紐節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸至需求地的整合后的第2部分運(yùn)輸成本為

式中：C2為第2部分運(yùn)輸成本。

從托運(yùn)人提交訂單到貨物運(yùn)至指定需求地，整套流程都交由第四方物流全程負(fù)責(zé)，第四方物流整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的總成本由整合前的第1部分運(yùn)輸與整合后的第2部分運(yùn)輸兩部分組成。

式中：bj,l為運(yùn)至樞紐節(jié)點(diǎn)j并經(jīng)由承運(yùn)商l進(jìn)行運(yùn)輸?shù)妮d質(zhì)量限制；ds為起始地s的貨運(yùn)量。

公式 ⑷ 是對(duì)托運(yùn)人運(yùn)輸貨物的非負(fù)約束；公式 ⑸ 是對(duì)第四方物流整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)輸能力的限制；公式 ⑹ 表示起始地s發(fā)出的貨運(yùn)量等于對(duì)應(yīng)需求地收到的貨運(yùn)量。

假設(shè)模型中的成本函數(shù)是連續(xù)可微的，則當(dāng)各方利益同時(shí)達(dá)到最優(yōu)時(shí)，整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是均衡的，將均衡狀態(tài)下的目標(biāo)函數(shù)通過(guò)變分不等式和拉格朗日乘數(shù)表達(dá)后可得[10]

式中：為變分不等式均衡時(shí)的解；εj,l，λijkltn為拉格朗日乘子。

2.2 算法設(shè)計(jì)

采用歐拉算法求解變分不等式[11]，在迭代時(shí)為每個(gè)貨運(yùn)量和拉格朗日乘子生成特定的表達(dá)式。在第τ +1次迭代中，托運(yùn)人i從起始地s運(yùn)往需求地n的運(yùn)到時(shí)限要求為t的，且經(jīng)由樞紐j整合、轉(zhuǎn)運(yùn)后由承運(yùn)商l運(yùn)輸?shù)膋類貨物貨運(yùn)量具有以下表達(dá)式。

式中：ατ為迭代步長(zhǎng)；e為精度。

根據(jù)樞紐j與第三方物流承運(yùn)商l的載質(zhì)量約束 ⑸，可以得到第τ +1次迭代中拉格朗日乘子的閉合表達(dá)式為

3 案例分析

在參考國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合石家莊城市貨運(yùn)配送平臺(tái)的相關(guān)數(shù)據(jù)，探究第四方物流進(jìn)行樞紐整合運(yùn)輸?shù)目傔\(yùn)輸成本與第三方物流運(yùn)輸?shù)目傔\(yùn)輸成本，以驗(yàn)證第四方物流整合運(yùn)輸對(duì)降低成本的優(yōu)化效益。

3.1 需求地相同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

3.1.1 第四方物流整合運(yùn)輸模式

假設(shè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中存在物流樞紐，托運(yùn)人A，B，C通過(guò)承運(yùn)商l1，l2，l3將貨物運(yùn)至同一需求地n1，其中托運(yùn)人A，B貨物運(yùn)輸?shù)钠鹗嫉叵嗤?位托運(yùn)人向第四方物流組織提交訂單，且托運(yùn)人A，B的起始地與托運(yùn)人C不同。托運(yùn)人A運(yùn)輸?shù)呢浳餅槊姘?，托運(yùn)人B，C運(yùn)輸?shù)呢浳餅榧儍羲?位托運(yùn)人的貨物可以同車運(yùn)輸。托運(yùn)人A，C運(yùn)輸?shù)呢浳镆笤趖1時(shí)間到達(dá)，托運(yùn)人B則要求在t2內(nèi)到達(dá)(t2＜t1)。t1時(shí)間窗下由承運(yùn)商l1，l2承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，t2時(shí)間窗下由承運(yùn)商l3承擔(dān)。

3位托運(yùn)人的貨運(yùn)量分別為i1= 100 t，i2= 80 t，i3= 100 t；為更貼合第四方物流組織的實(shí)際運(yùn)輸情況，本節(jié)的所有案例均采用整車計(jì)價(jià)的模式，每臺(tái)車輛的載質(zhì)量d= 250 t，令算法中所有的拉格朗日乘子都為1.00，精度為10-3，每段路徑的成本函數(shù)為

式中：α和β為企業(yè)的運(yùn)輸成本需求參數(shù)。代入相關(guān)貨運(yùn)企業(yè)的數(shù)據(jù)后可得，第四方物流整合后需求地相同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本為16萬(wàn)元。

3.1.2 第三方物流運(yùn)輸模式

假設(shè)某一第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中托運(yùn)人A，B，C通過(guò)承運(yùn)商l1，l2，l3，l4將貨物運(yùn)至同一需求地n1。各托運(yùn)人的貨物可以同車運(yùn)輸，托運(yùn)人A運(yùn)輸?shù)呢浳餅槊姘?，托運(yùn)人B，C運(yùn)輸?shù)呢浳餅榧儍羲?。托運(yùn)人A選擇承運(yùn)商l1，l2運(yùn)輸，托運(yùn)人B選擇承運(yùn)商l3運(yùn)輸，托運(yùn)人C選擇承運(yùn)商l4運(yùn)輸。

為減少誤差影響，使兩個(gè)案例具有可比性，令需求地相同的第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中托運(yùn)人的貨運(yùn)量保持不變，即i1= 100 t，i2= 80 t，i3= 100 t，車輛的載質(zhì)量d= 250 t，相關(guān)路徑中的成本系數(shù)相同。算法中所有的拉格朗日乘子都為1.00，精度為10-3。代入?yún)?shù)計(jì)算后，需求地相同的第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本為22.4萬(wàn)元。

對(duì)比需求地相同的第四方物流整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與需求地相同的第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算結(jié)果可知：對(duì)于托運(yùn)人A，B，C而言，在相同條件下，采用第四方物流整合運(yùn)輸時(shí)的總運(yùn)輸成本比采用第三方物流運(yùn)輸時(shí)的總運(yùn)輸成本降低了6.4萬(wàn)元，成本節(jié)約了28.6%。

3.2 需求地不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

3.2.1 第四方物流整合運(yùn)輸模式

假設(shè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中存在物流樞紐，托運(yùn)人A，B，C通過(guò)承運(yùn)商l1，l2，l3，l4，l5將貨物運(yùn)至2個(gè)不同的需求地n1，n2，其中托運(yùn)人A，B貨物運(yùn)輸?shù)钠鹗嫉叵嗤?。托運(yùn)人A運(yùn)輸?shù)呢浳餅槊姘羞\(yùn)人B運(yùn)輸?shù)呢浳餅榧儍羲?，托運(yùn)人C的運(yùn)輸貨物為玻璃，托運(yùn)人A，B運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢酝囘\(yùn)輸，但托運(yùn)人C運(yùn)輸?shù)呢浳锊荒芡囘\(yùn)輸。托運(yùn)人A，B來(lái)自于與托運(yùn)人C不同的同一起始地。托運(yùn)人A，B，C 的運(yùn)到時(shí)限要求分別為t1，t2，t3(t3＜t2＜t1)，t1時(shí)間窗下存在承運(yùn)商l1，l2承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，t2時(shí)間窗中只有承運(yùn)商l3；t3時(shí)間窗中由承運(yùn)商l4，l5承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)。該需求地不同的第四方物流整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)僅涉及一個(gè)樞紐整合轉(zhuǎn)運(yùn)，托運(yùn)人A，B的貨物運(yùn)往同一個(gè)需求地n1，托運(yùn)人C的貨物運(yùn)往需求地n2。

3位托運(yùn)人的貨運(yùn)量分別為i1= 350 t，i2= 100 t，i3= 200 t，車輛的載質(zhì)量d= 250 t，算法中所有的拉格朗日乘子都為1.00，精度為10-3。代入?yún)?shù)計(jì)算可得，第四方物流整合后需求地不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本為25.9萬(wàn)元。

3.2.2 第三方物流運(yùn)輸模式

假設(shè)某一第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中托運(yùn)人A，B，C通過(guò)承運(yùn)商l1，l2，l3，l4，l5將貨物運(yùn)至2個(gè)不同的需求地n1，n2。托運(yùn)人A運(yùn)輸?shù)呢浳餅槊姘?，托運(yùn)人B運(yùn)輸?shù)呢浳餅榧儍羲羞\(yùn)人C的運(yùn)輸貨物為玻璃。托運(yùn)人A可選擇承運(yùn)商l1，l2進(jìn)行運(yùn)輸，托運(yùn)人B可選擇承運(yùn)商l3，托運(yùn)人C可選擇承運(yùn)商l4，l5。

為減少誤差影響，使2個(gè)案例具有可比性，令需求地不同的第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中托運(yùn)人的貨運(yùn)量保持不變，即i1= 350 t，i2= 100 t，i3= 200 t，車輛的載質(zhì)量d= 250 t，且相關(guān)路徑中的成本系數(shù)相同。算法中所有的拉格朗日乘子都為1.00，精度為10-3。代入?yún)?shù)計(jì)算后，需求地不同的第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本為28萬(wàn)元。

對(duì)比需求地不同的第四方物流整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與需求地不同的第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算結(jié)果可知：對(duì)于托運(yùn)人A，B，C而言，在相同條件下，采用第四方物流整合運(yùn)輸時(shí)的總運(yùn)輸成本比采用第三方物流運(yùn)輸時(shí)的總運(yùn)輸成本降低了2.1萬(wàn)元，成本節(jié)約了7.5%。

3.3 靈敏度分析

以3.1中需求地相同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為例，改變3位托運(yùn)人的貨運(yùn)量進(jìn)行靈敏度分析。成本函數(shù)依據(jù)公式 ⑽，不同貨運(yùn)量下的成本比較如表1所示。

表1 不同貨運(yùn)量下的運(yùn)輸成本比較Ta.1 Transportation cost comparison under different freight volumes

在3個(gè)托運(yùn)人的總貨運(yùn)量固定為1 190 t的情況下，改變各個(gè)托運(yùn)人的貨運(yùn)量，分析數(shù)據(jù)變化后的結(jié)果，對(duì)比整合前后的總成本，可以發(fā)現(xiàn)在大多數(shù)方案中整合前后的運(yùn)輸成本差值為正，如在方案1中整合托運(yùn)人A，B與B，C，使得成本節(jié)約了6.4萬(wàn)元；方案3整合托運(yùn)人A，B，使得成本節(jié)約了5.2萬(wàn)元；方案7整合托運(yùn)人B，C，使得成本節(jié)約了6萬(wàn)元；方案10整合托運(yùn)人B，C，使得成本節(jié)約了8.35萬(wàn)元，這些方案表明此時(shí)通過(guò)第四方物流整合后的運(yùn)輸成本比未整合前的運(yùn)輸成本更低。但并不是每個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)都適宜用第四方物流推進(jìn)樞紐整合，以方案8為例，在3位托運(yùn)人總貨運(yùn)量不變的情況下，盡管方案8整合了托運(yùn)人B，C，但此時(shí)整合后的成本(40萬(wàn)元)大于未整合時(shí)的成本(31.9萬(wàn)元)，通過(guò)第四方物流進(jìn)行樞紐整合反而增加了運(yùn)輸成本。這是由于此時(shí)托運(yùn)人B的貨物過(guò)多，需要3輛車進(jìn)行配送，但第3輛車空載率較高從而產(chǎn)生的邊際成本較高。

綜合分析可知：①在其他運(yùn)輸條件都相同的情況下，通過(guò)第四方物流整合后的運(yùn)輸成本比第三方物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本要低。如在需求地相同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，若3個(gè)托運(yùn)人需求地相同時(shí)，可以將貨物通過(guò)同車運(yùn)輸至同一需求地。而在需求地不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中3個(gè)托運(yùn)人運(yùn)輸?shù)呢浳锊⒉欢寄芡囘\(yùn)輸且需求地與運(yùn)到時(shí)限要求不同，各運(yùn)輸路線之間的聯(lián)系沒(méi)那么緊密，此時(shí)僅存在較少的整合路徑。②使用第四方物流需要一定的適用條件。當(dāng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中車輛的空載率過(guò)高時(shí)，使用第四方物流整合會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)第四方物流將產(chǎn)品種類、起始地、需求地、運(yùn)到時(shí)限要求、運(yùn)輸路線、第三方物流承運(yùn)商選擇等因素考慮到樞紐整合中，構(gòu)建第四方物流與運(yùn)輸型物流樞紐整合模型，把變分不等式與拉格朗日乘子結(jié)合到模型中，并通過(guò)案例分析比較了第四方物流整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的成本優(yōu)劣，為第四方物流的規(guī)?；\(yùn)營(yíng)提出建議。相較于其他研究而言，著重考慮了從起始地運(yùn)往樞紐節(jié)點(diǎn)這一部分的運(yùn)輸過(guò)程，并設(shè)計(jì)了一個(gè)整合運(yùn)輸框架，將基于第四方物流的樞紐整合運(yùn)輸與第三方物流運(yùn)輸進(jìn)行對(duì)比，論證了第四方物流在整合運(yùn)輸中的優(yōu)化作用。下一步可以將運(yùn)輸時(shí)間作為變量加入到模型中，或是結(jié)合實(shí)際案例進(jìn)行分析。