考慮貨物時間價值的中歐班列差異化補貼經(jīng)濟性分析

馮芬玲，劉 洋

（中南大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

0 引言

中歐班列自2013年開通以來，開行數(shù)量迅速增長。截至2022年1月29日，中歐班列累計開行超5萬列，運送貨物超455萬TEU[1]。同時，中歐班列運輸貨物品類深度拓展，初期以電子產(chǎn)品及其配件為主，后期逐漸拓展至機械、汽車及配件、智能終端、醫(yī)療藥品及器械、衣服鞋帽等多類貨物[2]。

國內(nèi)外學(xué)者對中歐班列的時間價值進行了深入的研究，包括問題探析[3-5]、適運貨源[6-7]、補貼機制[8]等方面，主要是基于時間價值理論從適運貨源角度明晰中歐班列定位。秦歡歡等[6]將貨物分為時效優(yōu)先型、價格優(yōu)先型貨物，根據(jù)時間價值特性曲線分析優(yōu)勢貨源；蔣佳楠等[7]構(gòu)建了貨物時間價值模型，并選用中歐班列(鄭州—漢堡)為案例應(yīng)用時間價值模型，分析了中歐班列的時間價值優(yōu)勢；Kundu等[8]通過Stack-Berg博弈模型研究鐵路與海運間的價格競爭，并根據(jù)貨物價值對貨物分類，提出基于托運人偏好的補貼策略；王璐萍等[9]基于貨源內(nèi)生增長理論，提出在政府補貼退坡政策下，未來中歐班列運輸貨源的增長將主要依靠增加中歐班列運輸產(chǎn)品種類、升級產(chǎn)品質(zhì)量和加大技術(shù)投入等途徑實現(xiàn)。

中歐班列補貼機制應(yīng)當(dāng)引導(dǎo)中歐班列明確自身定位、吸引適運貨源；此外，還需要考慮補貼所帶來的社會福利效應(yīng)，可通過貨運供給函數(shù)研究，通過托運人剩余、運營企業(yè)剩余、總剩余確定是否實現(xiàn)帕累托改進[10]。為此，以貨物時間價值為切入點，從時間價值角度凸顯班列時效性優(yōu)勢，并分析差異化補貼對于班列運輸需求和運能供給的影響，利用貨運供給函數(shù)對差異化補貼的福利效應(yīng)進行分析，研究差異化補貼是否能夠?qū)崿F(xiàn)帕累托改進。

1 中歐班列運營補貼現(xiàn)狀

中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車，是深化我國與沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進“一帶一路”建設(shè)的重要抓手[11]。2011—2021年中歐班列開行數(shù)量如圖1所示。2021年中歐班列開行數(shù)量達1.5萬列，超過2011—2018年總體開行數(shù)量之和；且2020年在新冠肺炎疫情大流行背景下，國際海運貿(mào)易量同比下降4.1%，而中歐班列開行數(shù)量逆勢增長，2020年開行數(shù)量同比增長50.76%。當(dāng)前中歐班列物流網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋亞歐大陸的主要地區(qū)，由于開行城市增多，各個城市的貨源輻射范圍也逐漸拓展。

圖1 2011—2021年中歐班列開行數(shù)量Fig.1 Number of China-Europe Railway Express trains dispatched during 2011-2021

我國部分省市中歐班列補貼情況如表1所示[12-14]。可以看出，中歐班列主要補貼形式是按箱補貼，金額為2 000 ~ 5 000美元/FEU不等。其中部分省市拓展了補貼發(fā)放形式，包括：①土地方面，如支持利用鐵路劃撥用地等存量土地建設(shè)物流設(shè)施，在建設(shè)用地指標(biāo)方面給予重點保障，或?qū)}儲用地城鎮(zhèn)土地使用稅減半征收等物流減稅降費政策；②稅收減免，如西安在《支持中歐班列長安號高質(zhì)量發(fā)展的若干措施》中提出支持西安綜合保稅區(qū)內(nèi)企業(yè)申報辦理一般納稅人資格，進一步減輕企業(yè)運營成本；③給予中歐班列輻射帶動的產(chǎn)業(yè)政策支持，如西安海關(guān)出臺的支持中歐班列發(fā)展的16條措施中，提到支持陜西企業(yè)“走出去”，為企業(yè)提供海關(guān)檢驗檢疫技術(shù)支持，幫助企業(yè)應(yīng)對國外限制性貿(mào)易措施，促進關(guān)區(qū)特色和優(yōu)勢產(chǎn)品開拓沿線國際市場，強化班列輻射帶動作用。

表1 我國部分省市中歐班列補貼情況Tab.1 Subsidies for China-Europe Railway Express in some provinces and cities of China

2 基于時間價值的中歐班列時效性優(yōu)勢分析

2.1 貨物時間價值的定義及模型構(gòu)建

將貨物時間價值定義為貨物的價值隨著運輸時間延長而發(fā)生的貨物價值改變量，亦可稱為貨物時間價值成本。貨物時間價值函數(shù)是以時間作為自變量、貨物價值作為因變量的函數(shù)，某類貨物的時間價值函數(shù)圖如圖2所示，圖2展示了貨物價值隨著自變量時間的增加而降低的情況。圖2中，第一階段為高利潤區(qū)，該階段貨物價值改變較小，市場對該類新上市產(chǎn)品具有較好的期待，產(chǎn)品若能在該時間段內(nèi)上市，能夠迅速占領(lǐng)市場。第二階段為貶值區(qū)，該階段貨物價值出現(xiàn)較為明顯的下降，下降速度也較為明顯，若在此時上市，貨主所需承擔(dān)的時間價值成本較高。第三階段為產(chǎn)品末期，貨物價值持續(xù)下降到一個水平較低但較為穩(wěn)定的階段，該階段貨物價值改變較小，但貨主能夠獲取的收益也有限。班列運價曲線與貨物時間價值曲線間區(qū)域為貨物利潤區(qū)。

圖2 某類貨物的時間價值函數(shù)圖Fig.2 Time-value function of a certain freight category

貨物在生產(chǎn)后一段時間內(nèi)均會發(fā)生不同程度的價值變化。為了計算貨物價值的變化量，同時考慮到運輸時間相較于貨物的生命周期而言，時間較短，故選用線性函數(shù)計算得到貨物在運輸過程中所產(chǎn)生的時間價值成本。由此可以計算得到貨物的時間價值函數(shù)，貨物時間價值與市場需求、保質(zhì)期情況等具有較強關(guān)聯(lián)性，建立貨物時間價值模型如公式 ⑴ 所示 。

式中：Vt為貨物時間價值，美元；Vt1為因資金占用所產(chǎn)生的貨物時間價值，美元；Vt2為因運輸風(fēng)險所產(chǎn)生的貨物時間價值，美元；Vt3為因貨物貶值所產(chǎn)生的貨物時間價值，美元；Ps為某類單位集裝箱貨物價值，美元/FEU；li為采用運輸方式i的總運輸時間，d；γ為貨主的年資金收益率；p為貨物的年損耗比；k為貨物的年貶值率；ρ為貨物時間價值參數(shù)，表征貨物時間價值隨運輸時間變化的敏感程度。

由于貨物時間價值與貨物價值、時間敏感性具有較強關(guān)聯(lián)性，將貨物分為高價值高時間敏感度貨物、高價值低時間敏感度貨物、低價值高時間敏感度貨物、低價值低時間敏感度貨物?；谪浳飪r值特性的貨物分類如表2所示。

表2 基于貨物價值特性的貨物分類Tab.2 Freight classification based on time-value characteristics

參考Alford-bangs模型及相關(guān)文獻[15-17]，分析在途貨物的時間價值參數(shù)組成比例。其中，貨物貶值因素占貨物價值的比重約為5%左右，運輸風(fēng)險因素占貨物價值的比重約為6%左右，高科技產(chǎn)品資金成本因素占貨物價值的比重約為3.1% ~ 5.9%。故考慮高價值貨物資金成本因素占比為3%、低價值貨物為1%；高價值貨物的運輸風(fēng)險因素占比為5% ~ 7%，低價值貨物運輸風(fēng)險因素占比較小視為0%；高時間敏感度貨物貶值因素占比為5% ~ 7%，低時間敏感度貨物在較短的運輸時間內(nèi)貶值因素占比較小視為0%。基于貨物分類的在途貨物時間價值參數(shù)組成如表3所示。

表3 基于貨物分類的在途貨物時間價值參數(shù)組成 %Tab.3 Proportions of time-value parameters for freight in transit based on freight classification

2.2 時效性優(yōu)勢分析

選取中歐班列運行線路C為案例，應(yīng)用貨物時間價值模型，分析中歐班列的時效性優(yōu)勢。假設(shè)線路C主要運輸?shù)呢涍\品類包括電子產(chǎn)品及其配件、汽車配件、家居用品、快速消費時裝及工業(yè)配件。電子產(chǎn)品與汽車配件為高價值高時間敏感度貨物，家居用品為高價值低時間敏感度貨物，快速消費時裝為低價值高時間敏感度貨物，工業(yè)配件為低價值低時間敏感度貨物。主要貨物類別基本參數(shù)及取值[18-19]如表4所示，運輸方式基本參數(shù)及取值如表5所示。

表4 主要貨物類別基本參數(shù)及取值Tab.4 Basic parameters of main freight categories and their values

表5 運輸方式基本參數(shù)及取值Tab.5 Basic parameters of transportation modes and their values

根據(jù)貨物時間價值模型，可得單位集裝箱貨物經(jīng)中歐班列和海運運輸后所產(chǎn)生的時間價值分別如公式 ⑵ 和 ⑶ 所示 。

式中：Vtr為單位集裝箱的某類貨物經(jīng)中歐班列運輸后所產(chǎn)生的時間價值，美元/FEU；Vtm為單位集裝箱的某類貨物經(jīng)海運運輸后所產(chǎn)生的時間價值，美元/FEU；lr，lm分別為中歐班列和海運班輪的運輸時間，d。

通過應(yīng)用時間價值模型，不同貨物單位集裝箱的時間價值成本計算結(jié)果如表6所示。其中，同類貨物經(jīng)由鐵路運輸所產(chǎn)生的時間價值成本是經(jīng)海運產(chǎn)生的時間價值成本的4倍。以電子產(chǎn)品為例，經(jīng)由中歐班列運輸產(chǎn)生的時間價值為1 790.1美元/FEU，而經(jīng)海運為7 323.8美元/FEU。而不同類貨物經(jīng)由同種運輸方式運輸后所產(chǎn)生的時間價值成本也相差甚遠，如電子產(chǎn)品經(jīng)中歐班列運輸產(chǎn)生的時間價值成本為1 790.1美元/FEU，工業(yè)配件所產(chǎn)生的時間價值成本為28.7美元/FEU，前者為后者的62.3倍。分析2種運輸方式所產(chǎn)生的時間價值成本差異可以得知，經(jīng)由海運運輸?shù)呢浳锂a(chǎn)生的時間價值均遠超同類經(jīng)中歐班列運輸?shù)呢浳铮袣W班列的時效性優(yōu)勢得以凸顯。

表6 不同貨物單位集裝箱的時間價值成本計算結(jié)果Tab.6 Time-value cost calculation results of different freight per container

若改變中歐班列的發(fā)車頻次，可以得到不同發(fā)車頻次下的貨物時間價值如圖3所示。隨著班列發(fā)車頻次的增加，班列貨物的平均集結(jié)等待時間減少，故班列運輸時間逐步縮短，貨物時間價值成本均呈現(xiàn)下降趨勢，其中高時間敏感度貨物如電子產(chǎn)品、汽車零配件、快速消費時裝經(jīng)由中歐班列運輸?shù)臅r間價值成本下降較為明顯，即可以通過增加中歐班列的發(fā)車頻率以降低貨物時間價值成本，凸顯時效性優(yōu)勢。

圖3 不同發(fā)車頻次下的貨物時間價值Fig.3 Freight time values under different dispatch frequencies

2.3 差異化補貼建議

為凸顯中歐班列的時效性優(yōu)勢，針對現(xiàn)有的無差異化按箱補貼模式，提出基于貨物分類的差異化補貼建議，從頂層設(shè)計層面推動合理布局中歐班列的適運貨源。根據(jù)時效性分析，可將貨源進行分類，并提出差異化補貼建議如下。

（1）針對中歐班列優(yōu)勢目標(biāo)市場，給予較低額度的補貼。中歐班列優(yōu)勢目標(biāo)市場的貨源主要指具有較高的貨物價值、較高的時間敏感度的貨物，即高價值高時間敏感度貨物，其具有較高的運輸需求，且價值隨時間變化的幅度較大，如電子產(chǎn)品及其配件、筆記本電腦、汽車整車等貨品。該類貨品的托運人相較于運輸價格，更加關(guān)注運輸?shù)目煽啃?、時效性。

（2）針對中歐班列可競爭目標(biāo)市場，實施適度補貼。中歐班列可競爭目標(biāo)市場的貨源主要指具有較高貨物價值或較高時間敏感度的貨物，即高價值低時間敏感度貨物和低價值高時間敏感度貨物，或是具有較高的運輸可靠性需求，或是價值隨時間變化較快，如汽車整車、快速消費時裝、節(jié)日產(chǎn)品等貨品。該類貨物是中歐班列和海運可競爭貨物品類，中歐班列時效性較好，但海運經(jīng)濟性較好，由此中歐班列可實施適度補貼，以穩(wěn)定市場需求。

（3）海運優(yōu)勢目標(biāo)市場，適當(dāng)降低額度的補貼。海運優(yōu)勢目標(biāo)市場的貨源主要指具有較低的貨物價值且較低的時間敏感度的貨物，即低價值低時間敏感度貨物，如鋼鐵、橡膠、糧食等貨品。該類貨物是海運的適運貨源品類，對于運輸價格較為敏感，而海運的運輸成本相較于中歐班列具有極大的優(yōu)勢。若為海運優(yōu)勢目標(biāo)市場的貨源提供高額的中歐班列補貼，會吸引該類貨物進入中歐班列運輸范圍，會壓縮中歐班列對于適運貨源的運輸能力。因此，建議對海運優(yōu)勢目標(biāo)市場貨源適當(dāng)降低補貼額度，引導(dǎo)該類貨品的托運人選擇海運，從而釋放中歐班列運能，凸顯運輸方式的獨特優(yōu)勢。

3 差異化補貼下的社會福利效應(yīng)分析

3.1 中歐班列貨運供給分析

貨運供給是指貨物運輸企業(yè)在一定條件、各種可能的運價水平下愿意且能夠提供的貨運產(chǎn)品的數(shù)量[10]。中歐班列貨運供給曲線如圖4所示，橫軸為運輸企業(yè)提供的運輸產(chǎn)品數(shù)量，縱軸為運輸價格水平，一定范圍內(nèi)，隨著運輸價格的升高，班列運營企業(yè)愿意提供的運輸產(chǎn)品數(shù)量也越多。其中，P為運輸價格；S為運輸供給函數(shù)；AVC為平均可變成本；AC為平均成本；minAVC為最低平均變動成本；minAC為最小邊際成本價格；Qmin為最小意愿供給量；Q保為保本供給量；Qmax為最大供給上限。貨運供給主要受到2方面影響，一是班列運營企業(yè)在該運輸價格下愿意提供的運輸產(chǎn)品數(shù)量，主要受到不同運輸價格水平的影響[10]。當(dāng)運輸價格低于運輸?shù)淖畹推骄儎映杀緯r，企業(yè)基于自身效用最大化原則，將不再提供貨運產(chǎn)品，此時的運輸供給量為最小意愿供給量。二是受到運輸能力的上限限制，即當(dāng)運輸價格升高到一定程度時，企業(yè)以最大運營努力所能提供的貨運產(chǎn)品數(shù)量也不會超過最大供給上限，即最右端為豎直線。當(dāng)運價為最小邊際成本價格時，此時的班列運量為企業(yè)收益為0時的運量。

圖4 中歐班列貨運供給曲線Fig.4 Freight transportation supply curve of China-Europe Railway Express

3.2 差異化補貼的福利效應(yīng)

受到現(xiàn)階段運輸能力的限制，制定較高的運價對班列運營企業(yè)有利，但過高的價格會造成需求的極大下降，所以價格提升需界定在適宜范圍內(nèi)，且存在限制，差異化補貼的福利效應(yīng)如圖5所示。實施差異化補貼之前，班列運輸市場均衡點為E，在此點可求得托運人剩余為AEPE，班列運營企業(yè)剩余為PE EKCF(即PE EBO-FCKBO)。

圖5 差異化補貼的福利效應(yīng)Fig.5 Welfare effect of differentiated subsidy

差異化補貼能夠引導(dǎo)班列的貨源類別形成合理化布局，影響包括：①通過對海運適運貨物提供較低額度補貼的措施，可以將該類貨物引導(dǎo)至其適運的運輸方式海運中，從而釋放中歐班列的運輸能力，為適運貨物類別爭取更大的運輸能力，故B點(Qmax)向右移動；②通過對適運貨源的引導(dǎo)，其貨物通常具有較高的支付意愿、較低的價格敏感性，由此班列可以制定較高的支付價格。故AE比A’E’曲線更陡峭，A’上升；均衡點變?yōu)镋’，此時平衡點的運輸價格升高。此時的托運人剩余為A’E’PE’。假定AE線斜率為k，A’E’線斜率為k’，易算得托運人剩余增加；此時的運營企業(yè)剩余為PE’E’K’C’F’。顯然班列企業(yè)剩余增加，即認為實行差異化補貼策略后社會福利增加，實現(xiàn)了帕累托改進。

同時考慮運能充足情況下的差異化補貼的福利效應(yīng)，差異化補貼實行后中歐班列貨源結(jié)構(gòu)合理化，則均衡點位于供給曲線傾斜部分。類似的，托運人剩余由AEPE變?yōu)锳’E’PE’，同理，通常情況下認為托運人剩余增加；運營企業(yè)剩余由PE ECF變?yōu)镻E’E’C’F’，顯然，運營企業(yè)剩余亦增加。

4 結(jié)束語

基于貨物時間價值理論，建立貨物時間價值模型；以貨物價值、時間敏感度劃分貨物類別，并基于貨物分類提出差異化補貼策略，引導(dǎo)不同類別貨物至適運的運輸方式中，從而合理布局中歐班列的運輸貨物品類，進一步釋放中歐班列運輸能力，突出打造中歐班列時效性優(yōu)勢。未來，可進一步對中歐班列差異化補貼的標(biāo)準(zhǔn)化機制、補貼監(jiān)管等進行深入研究。