一體化視域下高鐵對合肥與南京都市圈可達性影響研究

崔琚琰，饒 嬈

(銅陵學院 建筑工程學院，安徽 銅陵 244061)

2019年，長三角區(qū)域一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。安徽為更好對接長三角一體化戰(zhàn)略，同江蘇省共同印發(fā)《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)?！兑?guī)劃》中提到蘇皖協(xié)同建設(shè)一體化綜合交通系統(tǒng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施一直是人類生產(chǎn)生活、經(jīng)濟要素流動、社會現(xiàn)代化發(fā)展的重要因素之一，交通技術(shù)革新和交通方式的改變，對都市圈發(fā)展具有深遠的影響[1-2]。每一次交通設(shè)施以及出行方式的變革都會帶動城市的發(fā)展以及空間結(jié)構(gòu)的改變。城市規(guī)模和形態(tài)從步行和馬車盛行的時代，到火車、電車等軌道交通時代，從呈向心集聚的單核心同心圓形態(tài)向分散結(jié)構(gòu)發(fā)展[3-7]。

隨著時代的進步和科技的飛速發(fā)展，高鐵已經(jīng)成為當今時代“交通革命”的一個重要里程碑，其運行能力強、速度快、安全可靠、環(huán)境污染小等特點大大提高了區(qū)域間的可達性，對城市發(fā)展和社會經(jīng)濟產(chǎn)生重要影響[8-12]。日本東海道新干線于1964年10月建成通車，以210km/h的速度運營成功，從此，世界高鐵建設(shè)揭開了序幕[8,10,13]。在歐洲和日本等發(fā)達國家，高速鐵路的發(fā)展已有60多年的歷史，相關(guān)經(jīng)驗表明地區(qū)競爭力、經(jīng)濟發(fā)展和生態(tài)環(huán)保等社會經(jīng)濟指標均與高鐵息息相關(guān)。中國高鐵建設(shè)起步晚，但發(fā)展迅速，總體規(guī)模大，目前世界高鐵運營總里程的50%以上在中國[14]，高速鐵路覆蓋了常住人口100萬以上的城市和全國80%的城區(qū)[15]。

國內(nèi)外學者對高鐵的研究主要集中以下幾個方面：首先，對城市可達性的影響?？蛇_性是指人們從出發(fā)點到購物、工作、娛樂、就醫(yī)等地點的便捷程度，與時間、距離與成本等條件相關(guān)[16]。Murayama、Coto Millan、Kim等學者研究認為高鐵與城市可達性的改善具有相輔相成的關(guān)系[9]。岳洋定量分析蘭新高鐵對西北地區(qū)可達性及經(jīng)濟聯(lián)系的影響[17]；韓玉剛研究寧杭高鐵對沿線城市可達性的影響與區(qū)域效應[18]；姚兆釗研究高鐵對泛長三角地區(qū)可達性格局影響[19]等。其次，對城市或區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響。李賢文分析陜西省不同時期高鐵網(wǎng)絡(luò)擴張對可達性空間格局的影響[20]；徐銀鳳分析高鐵影響下城市空間效應研究進展的總體特征[4]等。再次，對區(qū)域經(jīng)濟的影響。Ahlfeldt和Feddersen基于新經(jīng)濟地理學的視角研究了德國科隆至法蘭克福高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，認為高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長具有推動作用[9]。唐可月以哈大高鐵和鄭西高鐵為例，采用有無對比法和倍差法分析高鐵對站點城市經(jīng)濟增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響[21]；汪德根等認為高鐵“時空壓縮”效應使都市圈輻射范圍進一步擴大[10-11]；而張學良認為從“溢出效應”和“集聚效應”的量化，可以判斷高鐵同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系[22]。

綜上所述，國內(nèi)外研究多在以上三個方面，但前人研究鮮有關(guān)于高鐵對都市圈可達性影響。而當今時代，都市圈已然成為國際城市競爭的先鋒崗，在中國日新月異的發(fā)展中，以都市圈為特征的空間布局促進了社會發(fā)展，實現(xiàn)財富聚集，成為新一輪的戰(zhàn)略平臺。因此，交通的便捷對于都市圈發(fā)展而言便突顯得尤為重要[8,23]。面對我國交通融資缺乏和對常規(guī)機構(gòu)的規(guī)劃、管控等問題，結(jié)合都市間的經(jīng)濟交流聯(lián)系和道路交通的需求迅速增長的現(xiàn)實情況，創(chuàng)新城市間軌道交通的供給與建設(shè)“軌道行進的都市圈”變得日益迫切[22]。研究高鐵對于都市圈可達性的影響具有重要意義。因此，研究擬以加權(quán)均值出行時間、經(jīng)濟發(fā)展?jié)撃芘c日可達性3個指標作為可達性綜合衡量測評，分析在有無高鐵的比較情況下，合肥、南京都市圈交通運輸可達性的各種動態(tài)變化，并深入探討這種變化給區(qū)域帶來的時空效應。

一、合肥與南京都市圈研究概況與數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)域

南京都市圈以南京為中心，是國內(nèi)第一個橫跨蘇皖兩省的都市圈，位于中國東部、長江中下游沿江城市地帶核心地區(qū)。經(jīng)歷了1986年經(jīng)濟圈試點，2003年政府批準規(guī)劃建設(shè)，確定南京都市圈下轄地級市8個。合肥都市圈，是長三角城市群五大都市圈之一，位于長三角西大門。在經(jīng)歷2016年國務院批準加入《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》后，合肥都市圈現(xiàn)下轄8個地級市。南京與合肥都市圈都在傾力打造“1小時生活圈”和“1小時通勤圈”，研究軌道交通對都市圈的影響勢在必行。研究以“合肥、南京都市圈”區(qū)域為研究范圍，開展高鐵對都市圈可達性研究。

(二)數(shù)據(jù)來源

城際通行時間數(shù)據(jù)來源于“鐵路客戶服務中心”，搜索始發(fā)地與目的地，并將搜索車次信息分為兩種，其中以Z、T、K4位字母開頭火車運行時間均值作為無高鐵時的均值出行時間，另一類以G、D、C字母高速列車運營時間均值作為有高鐵時的均值出行時間。若沒有直達的列車，則選擇通行時間最短但不計換乘時間的換乘城市進行換乘。若始發(fā)地與終點地某段甚至全程段沒有列車出入，則利用導航工具查詢獲得的駕車出行時間作為均值出行時間。社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來源于2019年《安徽統(tǒng)計年鑒》、《江蘇統(tǒng)計年鑒》、各地市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報和國家統(tǒng)計局網(wǎng)站。圖形數(shù)據(jù)通過將中國地圖出版社2018年出版的蘇皖兩省地圖數(shù)字化獲得，運用ArcGIS 10.2.2計算并作圖。

二、都市圈高鐵對可達性研究的方法

(一)可達性分析指標

可達性這一概念于1959年由Hansen首次提出，最初定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用的機會大小。隨著相關(guān)研究的深入，有關(guān)可達性的精確定義雖無法形成共識。但一般而言，有交通可達性、日可達性等不同測算方式，經(jīng)綜合考慮，本文綜合選用加權(quán)均值出行時間、經(jīng)濟潛能和日可達性三個模型對可達性進行評估，可直觀而精確地反映研究區(qū)的可達性演變狀態(tài)。

(二)研究方法

1.加權(quán)均值出行時間

加權(quán)均值出行時間是表征某城市抵達都市圈其他城市的加權(quán)時間，加權(quán)值包括空間規(guī)模、區(qū)位、綜合實力、設(shè)施完善度等方面。研究中加權(quán)值使用城市GDP與常住人口數(shù)來表征。

其計算公式為：

(1)

式中：Ai為城市i的加權(quán)均值出行時間，n為除節(jié)點i之外的都市圈城市數(shù)量；Tij為從城市i到達城市j的交通時間；Mj為j城市的GDP與常住人口的算術(shù)平方根。

2.日可達性

日可達性是指城市在一天內(nèi)在都市圈所能到達的最大區(qū)域，本文采用等時圈來表征一日內(nèi)的可達范圍，等時圈面積計算公式為：

α=λ×n

(2)

式中：α為等時圈面積；λ為柵格單元大??；n為等時圈占柵格數(shù)量。

3.經(jīng)濟潛能

為精確測度可達性指標，本文引入經(jīng)濟潛能模型，在兼顧時空距離上，測算各城市在某點承接潛能或概率的合力，可對加權(quán)均值出行時間模型加以補充。其計算公式為：

(3)

式中：Pi為都市圈城市i的經(jīng)濟潛能，Tij、Mj同上。

三、都市圈高鐵對可達性研究的分析結(jié)果

(一)加權(quán)均值出行時間分析

表1 高鐵運營前后加權(quán)均值出行時間變化

基于ArcGIS中的反距離加權(quán)空間插值工具，對各城市在有無高鐵情況下的加權(quán)均值出行時間進行插值，擬合出合肥、南京都市圈加權(quán)均值出行時間的動態(tài)演化過程，結(jié)果如圖1。

圖1 有無高鐵加權(quán)均值出行時間空間演化圖

如圖1結(jié)果顯示，在無高鐵情況下，合肥市、蚌埠市、六安市、淮南市、淮安市、揚州市六城市加權(quán)均值出行時間Ai介于4.77～3.12h，Ai較大，可達性普通；滁州市、馬鞍山市、蕪湖市、南京市、宣城市、鎮(zhèn)江市六城市加權(quán)平均旅行時間Ai較小，介于2.00～2.80h，可達性略好于其他城市。說明以南京為中心的城市可達性較好，而合肥周邊的可達性較差，邊緣城市可達性較差，呈現(xiàn)省際差距和同心圓差異。探究原因，可能與該城市歷史發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施、城市區(qū)位、地理狀況有關(guān)。處于都市圈邊緣的六安市由于資源要素的流動性為單向或不暢，可達性最低。有高鐵情況下，各城市Ai值均有斷崖式下降，Ai總均值由無高鐵的3.14h縮短到有高鐵的1.33h，縮減率達到了57.64%。合肥市、六安市、淮南市、蚌埠市、淮安市、揚州市六城市Ai較大，介于1.40～2.03h，可達性有所增加但相比較變化不大；滁州市、馬鞍山市、蕪湖市、南京市、宣城市、鎮(zhèn)江市六城市Ai介于0.86～1.12h，Ai相對較小，可達性優(yōu)越?？傮w來看，高鐵優(yōu)化了都市圈內(nèi)各城市的可達性。從變化率來看，合肥市、鎮(zhèn)江市、淮南市、南京市可達性優(yōu)化程度依次增加，表明高鐵的建設(shè)優(yōu)先于城市基礎(chǔ)較好的大都市，高鐵線路的布設(shè)并不是均質(zhì)化考量，除地理因素外，人口密集和經(jīng)濟良好是高鐵建設(shè)的充分條件。線路布設(shè)不均導致都市圈內(nèi)區(qū)域發(fā)展不均衡，出現(xiàn)部分地區(qū)邊緣化現(xiàn)象，使得邊緣城市的資源向中心城市流動，都市圈同心圓遞減現(xiàn)象顯著。因為加權(quán)均值出行時間主要是從時間維度對可達性進行評估，而城際出行時間是以高鐵和公路線數(shù)據(jù)為準，部分原因可能是高鐵運營時速差異以及城市間的原有交通基礎(chǔ)設(shè)施差異導致。

(二)日可達性分析

通過等時圈面積計算日可達性的可達范圍，研究以3h圈作為一日(1d)等時圈，具體步驟如下：將矢量交通數(shù)據(jù)柵格化，選擇柵格大小為0.1km×0.1km，對路網(wǎng)賦值并將空值設(shè)為陸地即步行可以到達的地方，賦值5km/h。依據(jù)《中華人民共和國行業(yè)標準：公路工程技術(shù)標準》(JTGB01-2014)，設(shè)定各道路類型時速。

利用ArcGIS空間分析模塊中的成本距離工具，以12個城市政府所在地為源點，分別計算各城市的可達時間，得到“有無”高鐵情況下等時圈分類圖，結(jié)果如圖2所示。

圖2 有無高鐵兩情況下都市圈等時圈對比分析

提取圖2中各時圈的柵格數(shù)，代入公式(2)，分別計算得出有無高鐵時合肥、南京都市圈內(nèi)省級行政中心可達面積和區(qū)縣數(shù)量，結(jié)果如表2、表3所示。在無高鐵的提取結(jié)果中，30～60min的可達面積占比達到了29.36%，為最大值；0～60min內(nèi)可達面積占比為40.49%；1d交流圈(3h)面積占比達到98.81%，幾乎已經(jīng)完全達到1d交流圈的條件。30min能到達的區(qū)縣數(shù)目達到17個，60min能到達合肥、南京都市圈的有41個區(qū)縣，占據(jù)了一半以上的數(shù)量。在觀測有高鐵時發(fā)現(xiàn)，30～60min可達面積依舊最大，占比增長至33.24%；60min內(nèi)的可達面積變化量最高，占比由40.49%增至48.28%，面積增加到1.1萬km2，幾乎達到一半占比。而都市圈內(nèi)一小時以外的區(qū)域面積則相應減少，1h可到達合肥、南京都市圈的區(qū)縣數(shù)目由原來的41個增加到45個，2h內(nèi)都市圈可達區(qū)域占比達到了90.23%，1d交流圈面積占比達到99.21%，幾乎囊括了整個合肥、南京都市圈地區(qū)，高鐵的開通實現(xiàn)了1d都市圈的計劃?？梢灶A見，高鐵的開通使得合肥、南京都市圈的“1h生活圈”規(guī)劃成為可能。日可達性水平的提高，實現(xiàn)了都市圈內(nèi)城市間資源要素的有效流動，使得人們在教育、醫(yī)療、旅游等方面實現(xiàn)了圈內(nèi)城市資源共享，改善了人們出行和生活的便利，推動了合肥、南京都市圈的一體化高質(zhì)量發(fā)展。生活圈、經(jīng)濟圈、通勤圈以“1h交通圈”為基礎(chǔ)，而距離中心城市、高鐵站越近，交通條件越好的區(qū)域，可達性越高。如圖3可明顯看出，在高鐵開通之后1h等時圈的范圍擴大，中心城市可到達的區(qū)域不斷增加，周圍區(qū)縣的可達性雖有所改善但沒有明顯的提高，表明目前高鐵對小城鎮(zhèn)和邊緣區(qū)可達性改善不夠，都市圈內(nèi)空間分布仍不完善。未來高鐵建設(shè)將會更加密集，穩(wěn)步實現(xiàn)1h都市圈規(guī)劃。

表2 無高鐵時合肥、南京都市圈內(nèi)城市點可達面積和區(qū)縣數(shù)目

表3 有高鐵時合肥、南京都市圈內(nèi)城市點可達面積和區(qū)縣數(shù)量

圖3 有無高鐵經(jīng)濟潛能空間模擬

近日，《規(guī)劃》中明確把南京都市圈建設(shè)成為長江經(jīng)濟帶重要的資源配置中心。依托南京海陸空三位一體的樞紐，吸引周邊馬鞍山、蕪湖、滁州、鎮(zhèn)江等都市圈內(nèi)城市資源，向西輻射長三角中西部地區(qū)，向東連接上海這座國際化都市，以至世界其他國際城市。同時，合肥都市圈對接南京實現(xiàn)兩都市圈內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，真真正正實現(xiàn)融合一體化發(fā)展，達到1小時通達蘇皖兩省的便利。交通網(wǎng)絡(luò)的完善不僅有利于當?shù)厝说某鲂小⒋龠M當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，也能夠帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展、改善社會經(jīng)濟狀況、加快城市化的建設(shè)以及帶動產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整。合肥、南京都市圈2007年未開通高鐵時GDP為11007.25億元，2019年達到了47797.14億元，合肥、南京都市圈經(jīng)濟實力的不斷提升，促進了交通網(wǎng)絡(luò)的完善，高鐵等優(yōu)良的交通設(shè)施帶來人口、經(jīng)濟、資源等要素的流動，反過來又促進了經(jīng)濟發(fā)展。交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)越發(fā)達，城市經(jīng)濟就越發(fā)達，人們的生活水平也會相應提高。

(三)經(jīng)濟潛能分析

把都市圈內(nèi)各城市GDP、常住人口和城際間出行時間數(shù)據(jù)代入公式(3)，計算得出結(jié)果如表4所示。

表4 高鐵運營前后經(jīng)濟潛能值變率

利用ArcGIS空間分析模塊中反距離加權(quán)插值工具模擬經(jīng)濟潛能的動態(tài)變化，結(jié)果如圖3所示。

依據(jù)規(guī)律，Pi值越高可達性越便利。在無高鐵情況下，南京市、合肥市、蕪湖市、滁州市四城市的經(jīng)濟潛能Pi最高，介于433.19～1255.83之間，可達性最優(yōu)?；茨鲜?、六安市、宣城市三城市Pi最低，介于151.93～201.46之間，可達性最劣。在有高鐵情況下，南京市、合肥市、蕪湖市三城市Pi最高，介于1172.59～3589.30之間，淮南市、六安市、宣城市三城市Pi最低，介于380.68～442.00之間。比較無高鐵的結(jié)果可知，合肥都市圈內(nèi)城市的平均Pi值由高鐵運營前的359.52上升到829.23，平均增長達133.23%；南京都市圈內(nèi)城市平均Pi值由高鐵運營前的502.88上升到1300.43，平均增長達140.50%。從經(jīng)濟潛能變量來看，南京市變率最大，鎮(zhèn)江、淮南、合肥緊隨其后，淮安市變率最小，這也說明了中心城市的空間距離與發(fā)展?jié)摿Φ南嚓P(guān)性。在有高鐵情況下，南京、合肥都市圈內(nèi)城市的經(jīng)濟潛能都有極大的提升，但在兩中心城市之間的馬鞍山卻成了經(jīng)濟潛能提升的洼地。隨著鐵路、航空等交通網(wǎng)絡(luò)完善的合肥，會吸引更多的人才，引進更多優(yōu)質(zhì)企業(yè)，完善產(chǎn)業(yè)布局，經(jīng)濟將得到更大的突破。南京都市圈的中心城市南京憑借地理位置優(yōu)越，既是“一帶一路”的交匯點，也是沿江城市；同時，南京有眾多高校和科研機構(gòu)，是人才濟濟之地；南京的第三產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，包括軟件名城、電子產(chǎn)品、零售新商業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)上馬，吸引了阿里巴巴集團、小米科技等落戶南京。目前，由國家發(fā)改委牽頭部署的集成電路設(shè)計產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心項目已經(jīng)落戶南京江北，有發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)運輸作為輔助，南京將會吸引更多的人才，為打造具有全球影響力的中國“芯片之城”奠定了基礎(chǔ)。因此，合肥、南京等圈內(nèi)中心城市無論在綜合實力還是產(chǎn)業(yè)特色等方面都明顯強于蚌埠、淮安、淮南等城市。都市圈中心城市成為虹吸城市，使得周邊城市的優(yōu)勢資源向中心城市集聚。根據(jù)經(jīng)濟學規(guī)律邊際效應遞減的影響，當發(fā)生集聚不經(jīng)濟時，高鐵所帶來的經(jīng)濟潛能、可達性等會重新分配和遷移，新的城市格局就會出現(xiàn)。

四、都市圈高鐵可達性研究結(jié)論與展望

通過比較2019年有無高鐵兩種情況下合肥、南京都市圈各節(jié)點城市加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛能、日?？蛇_性三個指標的變化，主要結(jié)論如下：

(一)優(yōu)化效應：都市圈可達性提高

高鐵的開通使得各城市的可達性均得到了大幅優(yōu)化，各城市加權(quán)平均旅行時間平均縮減了57.74%，經(jīng)濟潛力值平均增幅達到了136.26%，省級行政中心的一日交流圈面積占比增長至99.21%?？蛇_性最優(yōu)區(qū)域由最初的兩都市圈的中心城市和共有城市一帶逐漸向外擴散，高鐵憑借自身優(yōu)勢帶來了顯著的時空收斂效應，不但收斂了兩大都市圈之間的時空距離，也讓都市圈內(nèi)部城市之間的聯(lián)系更加密切，高鐵成為出行的首要選擇。在時間和空間上，都市圈內(nèi)城市之間跨越了地域限制，實現(xiàn)了“質(zhì)”的飛躍，使兩個都市圈之間的聯(lián)系成本降低，交通更加便利，節(jié)約了資源要素在流動過程中時間成本，在市場的驅(qū)動下，產(chǎn)業(yè)之間互惠互利，效益顯著提高，能更加高效地在更寬闊的區(qū)域里對資源進行分配與組合。

(二)虹吸效應：都市圈空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

高鐵推動下的合肥、南京都市圈經(jīng)濟潛力增加明顯，不但加強了都市圈內(nèi)中心城市，也提高了邊緣城市的經(jīng)濟潛力，中心城市經(jīng)濟潛力增長高于沿線邊緣城市。但是，集聚到一定程度就會引發(fā)集聚不經(jīng)濟效應，高鐵帶來的可達性收益就會向邊緣城市遷移，從而加劇了經(jīng)濟潛力的極化分布。隨著高鐵的運營，合肥、南京都市圈內(nèi)城市日可達范圍也在不斷向外擴展。從大尺度來看，合肥、南京都市圈可達性指標是均質(zhì)的，這種均質(zhì)化會加速都市圈同城化、區(qū)域一體化發(fā)展，合肥與南京漸顯雙核模式；從小尺度來看，都市圈核心城市與節(jié)點城市的可達性差距逐漸拉大，其中可達性小的城市可能會漸漸邊緣化，都市圈內(nèi)空間格局可能會發(fā)生位移從而導致都市圈體系的重構(gòu)。目前，“核心-邊緣”格局已初現(xiàn)端倪。

(三)融合效應：都市圈一體化發(fā)展

南京與合肥都市圈在長三角一體化發(fā)展的背景下要協(xié)同發(fā)展，一起為東中部區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展樹立典范。隨著綜合交通體系的不斷完備、高鐵可達都市圈站點城市的不斷增加，減少了時間距離上的溝通成本，促進了經(jīng)濟要素的流動，城市間的物資、人才等得以高效、快速地流通，不僅給都市圈內(nèi)大城市的發(fā)展錦上添花，同時帶動發(fā)展略微落后的小城市，以軌道交通促進兩大都市圈的一體化發(fā)展。堅持強化發(fā)展南京都市圈，同時重點培育合肥都市圈，才能夠更好推動二者協(xié)同發(fā)展，對促進長三角一體化發(fā)展、長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展、帶動跨省協(xié)調(diào)發(fā)展具有深遠的意義。

(四)展望：一體化與高質(zhì)量雙輪發(fā)展

無論在南京都市圈規(guī)劃還是蘇皖兩省“十四五”規(guī)劃中，都提出了兩大都市圈加強聯(lián)動的戰(zhàn)略，符合長三角一體化規(guī)劃中打造滬寧合發(fā)展軸的戰(zhàn)略布局，有利于兩個都市圈整合資源對接優(yōu)勢，更高質(zhì)量發(fā)展?！笆奈濉睍r期，兩都市圈都盡力將其核心城市打造成科技創(chuàng)新城。南京市將建設(shè)創(chuàng)新名城，要創(chuàng)建科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，建成綜合性國家科學中心。合肥市加強國家戰(zhàn)略科技力量建設(shè)，完善機制增強企業(yè)創(chuàng)新能力，提質(zhì)增效完善創(chuàng)新生態(tài)體系，打造具有國際影響力的創(chuàng)新高地。兩市在國家現(xiàn)代化經(jīng)濟體系上所需要的核心關(guān)鍵技術(shù)、“卡脖子”技術(shù)等具體的創(chuàng)新領(lǐng)域上都有著大量的交集，尤其是在科技創(chuàng)新交流上，兩市的創(chuàng)新鏈環(huán)緊密相連。因此，加強密切合作是必然的發(fā)展需求，且交通網(wǎng)絡(luò)的完善會讓兩個都市圈交流更加緊密，高鐵的加入更會為兩個都市圈帶來不容小覷的經(jīng)濟效益，區(qū)域一體化發(fā)展也會進一步加強。