共享經(jīng)濟(jì)視角下農(nóng)村“最后一公里”物流問題分析與對策

陸心悅

（南京林業(yè)大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，江蘇 南京 210037）

0 引言

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的不斷發(fā)展，在農(nóng)村地區(qū)，網(wǎng)民人數(shù)不斷增加，線上購物的需求也越來越大，中國的廣大鄉(xiāng)村區(qū)域已經(jīng)成為一個難以忽視的消費(fèi)市場。然而，由于生產(chǎn)資料和產(chǎn)品的特殊性質(zhì)，相比于城市終端物流而言，農(nóng)村地區(qū)的物流“最后一公里”服務(wù)具有較大差異性和復(fù)雜性。在傳統(tǒng)配送模式下，農(nóng)村地區(qū)“最后一公里”配送過程受到簡陋的物流設(shè)施、分散的物流網(wǎng)址以及落后的信息化水平的影響，物流企業(yè)盈利能力有限，而成本居高不下。

眾多學(xué)者經(jīng)過深入研究，針對解決農(nóng)村物流“最后一公里”問題提出了各自的見解。代美玲指出通過構(gòu)建物流雙邊平臺聚集大量的農(nóng)村物流客戶和物流企業(yè)資源，快速實現(xiàn)物流供需資源的匹配，提高農(nóng)村物流服務(wù)運(yùn)作效率，降低“最后一公里”服務(wù)成本。張瀟揚(yáng)認(rèn)為可以通過加大培養(yǎng)農(nóng)村電商物流人才力度，以及完善農(nóng)村物流體系，建立村級配送服務(wù)站點(diǎn)來解決農(nóng)村物流配送“最后一公里”的問題。肖青云，等利用數(shù)學(xué)模型分析了眾包模式的配送效率及結(jié)果，同傳統(tǒng)配送模式進(jìn)行比較，較為詳細(xì)具體地總結(jié)出農(nóng)村物流眾包模式的模式架構(gòu)和運(yùn)作原理。但對于如何從共享經(jīng)濟(jì)的視角出發(fā)，利用雙邊平臺解決農(nóng)村物流“最后一公里”的配送問題，研究成果還相對較少。

對此，本文從共享經(jīng)濟(jì)視角出發(fā)，通過研究雙邊平臺在農(nóng)村“最后一公里”配送過程中的優(yōu)勢以及分析多元化的共同配送模式的可行性，探索通過共享物流優(yōu)化農(nóng)村“最后一公里”配送的有效模式。

1 農(nóng)村“最后一公里”物流存在的問題

1.1 物流設(shè)施簡陋

改革開放以來，中國居民的生活不斷改善。然而，在實際發(fā)展過程中，城鄉(xiāng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展水平還存在明顯差距。與城鎮(zhèn)地區(qū)相比，中國農(nóng)村的整體經(jīng)濟(jì)水平較低，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未形成完整體系。一方面，農(nóng)村地區(qū)缺乏專業(yè)儲藏設(shè)備和運(yùn)輸企業(yè)，缺少完整的物流配送體系和規(guī)范化的物流運(yùn)輸企業(yè)，導(dǎo)致農(nóng)民只能借助私家車、農(nóng)用車運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品，很容易造成運(yùn)輸途中新鮮農(nóng)產(chǎn)品的浪費(fèi)。另一方面，農(nóng)村地區(qū)交通硬件設(shè)施不完善，許多自然村的公路仍未達(dá)到100%全覆蓋，一些貧困村的部分路段仍為土路、石塊路，崎嶇狹窄，難以通行，加之自然災(zāi)害、大型車輛以及不健全的養(yǎng)護(hù)機(jī)制等因素，使其很難滿足專業(yè)物流配送的要求。因此，要解決農(nóng)村物流的“最后一公里”問題，一個規(guī)范化的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)至關(guān)重要。

1.2 網(wǎng)點(diǎn)選址困難

與人口分布密集的城鎮(zhèn)地區(qū)不同，農(nóng)村地區(qū)的快遞網(wǎng)點(diǎn)選址需要面臨建設(shè)成本和輻射范圍的雙重考量。根據(jù)國家郵政局所提供的數(shù)據(jù)，截至2019 年底，全國共有城市投遞路線10.3萬條，較上年增加3.3萬條，城市投遞路線長度（單程）221萬km，較上年增加49.8 萬km。全國共有農(nóng)村投遞路線10.2 萬條，較上年增加7 208條，農(nóng)村投遞路線長度（單程）419.9萬km，較上年增加16.8萬km。由此可見，鄉(xiāng)村地區(qū)的投遞路線里程遠(yuǎn)超城市地區(qū)，說明面對分散的農(nóng)村人口和各個村落之間的遙遠(yuǎn)距離，農(nóng)村物流體系中的快遞員往往需要在有限的報酬下為了少量快遞而長途奔波，導(dǎo)致時間成本、人力成本和交通成本的極大損耗。在這些問題的影響下，很多農(nóng)民不得不放棄線上銷售，重回傳統(tǒng)的線下銷售方式。

另外，我國的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)受季節(jié)影響較大，某些地區(qū)的特色農(nóng)產(chǎn)品具有很強(qiáng)的時令性特征，只有在生產(chǎn)季節(jié)才有大規(guī)模的運(yùn)輸需求。而在一年中的大部分時間里，農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)銷售量較低，農(nóng)村居民的快遞需求也較少，最終導(dǎo)致，一方面快遞公司出于成本考慮不愿在鄉(xiāng)村地區(qū)設(shè)置更多配送網(wǎng)點(diǎn)，另一方面在快遞量不多的前提下，快遞員也會在配送過程中采取包裹積攢的方式，延長由縣級配送中心至村鎮(zhèn)級配送中心這“最后一公里”的配送時間，給該區(qū)域用戶的服務(wù)體驗造成負(fù)面影響。

1.3 信息化水平低

一方面，農(nóng)村地區(qū)缺乏有效的信息渠道。雖然農(nóng)村地區(qū)的互聯(lián)網(wǎng)普及率已經(jīng)大幅提高，但在農(nóng)產(chǎn)品市場中，物流企業(yè)仍在以產(chǎn)品需求為導(dǎo)向，農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)銷商缺乏從自營物流轉(zhuǎn)向農(nóng)產(chǎn)品專業(yè)化物流的意愿。同時，農(nóng)村各地區(qū)也沒有建立起有效的物流信息公共平臺，農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)銷商和消費(fèi)者無法及時跟蹤到產(chǎn)品的物流狀態(tài)，加之季節(jié)等不確定因素的影響，使得農(nóng)產(chǎn)品流通呈現(xiàn)出相當(dāng)程度上的盲目性。另一方面，信息運(yùn)用水平參差不齊，缺乏規(guī)范性管理。對于村鎮(zhèn)級物流網(wǎng)點(diǎn)的員工來說，入職方式多為親友介紹或村民兼職，他們普遍缺少應(yīng)用信息的自覺性，在繁瑣復(fù)雜的物流配送過程中，他們?nèi)栽谝缘托У娜斯し绞竭M(jìn)行分揀和規(guī)劃，造成效率低下，極大地影響了農(nóng)產(chǎn)品物流信息協(xié)同效應(yīng)的發(fā)揮。

2 農(nóng)村“最后一公里”物流問題的成因

2.1 當(dāng)?shù)匦∥⑽锪髌髽I(yè)融資困難

目前，農(nóng)村電商物流體系多以當(dāng)?shù)亓闵⒌男⌒涂爝f公司、零擔(dān)公司為主，而相較于“四通一達(dá)”等主流物流企業(yè)，農(nóng)村小微物流企業(yè)在經(jīng)營過程中往往會遇到更多困難，其中最基礎(chǔ)也最普遍的就是經(jīng)營過程中的融資問題。雖然近年來隨著三農(nóng)政策的有效落實，各大金融機(jī)構(gòu)涉農(nóng)貸款有所增加，但據(jù)中國人民銀行所發(fā)布的《2020年金融機(jī)構(gòu)貸款投向統(tǒng)計報告》顯示，2020年末金融機(jī)構(gòu)人民幣各項貸款余額172.75萬億元，其中涉農(nóng)貸款余額38.95萬億元，約占各項貸款余額總量的22.55%，不足三分之一，這與鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)所創(chuàng)造的GDP貢獻(xiàn)是不相符合的。在融資業(yè)務(wù)辦理過程中，多數(shù)農(nóng)村小微物流企業(yè)往往面臨著貸款難、成本高等問題，眾多金融機(jī)構(gòu)將主要服務(wù)對象定位于大型物流企業(yè)，對農(nóng)村小微物流企業(yè)的融資項目采取歧視態(tài)度，僅僅將其作為金融服務(wù)的附帶產(chǎn)品。究其原因，主要包括內(nèi)外兩個層面：從農(nóng)村小微物流企業(yè)自身來看，一是其產(chǎn)品及服務(wù)缺少創(chuàng)新性和競爭力，技術(shù)管理人才匱乏、服務(wù)水平參差不齊等原因，使得當(dāng)?shù)匦∥⑽锪髌髽I(yè)缺少應(yīng)有的特色與活力，難以吸引到外部資金；二是農(nóng)村小微物流企業(yè)的信用擔(dān)保能力普遍較低，若商業(yè)銀行提出較高的擔(dān)保要求，大部分農(nóng)村小微物流企業(yè)也很難找到符合擔(dān)保要求的企業(yè)或個人為其擔(dān)保，且在自身經(jīng)營的過程中，很容易因為管理和運(yùn)營問題導(dǎo)致財務(wù)出現(xiàn)漏洞，出現(xiàn)失控情況。從農(nóng)村地區(qū)的整體融資環(huán)境看，農(nóng)村金融市場體系不夠完善，投融資結(jié)構(gòu)單一，作為唯一政策性農(nóng)村金融機(jī)構(gòu)的農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行業(yè)務(wù)范圍太窄，虧損嚴(yán)重，難以發(fā)揮其應(yīng)有作用，使得大部分農(nóng)村物流企業(yè)對銀行貸款依賴嚴(yán)重，形成了巨大風(fēng)險。

2.2 冷鏈運(yùn)輸不完善

現(xiàn)階段，農(nóng)村冷鏈物流仍處于起步時期，據(jù)興業(yè)證券《2018年海外行業(yè)深度研究報告》統(tǒng)計顯示（如圖1所示），除采購成本以外，包裝成本占整個生鮮電商成本體系的30%，同時物流運(yùn)輸成本和損耗成本也分別占10%和8%，成為困擾農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者和經(jīng)銷商的一大難題。在這一問題背后，是技術(shù)和設(shè)備的雙重缺失。生鮮農(nóng)產(chǎn)品的長途運(yùn)輸離不開完善的產(chǎn)品包裝，東部沿海的大型生鮮企業(yè)已經(jīng)在探索純天然復(fù)合材料、新型納米技術(shù)抗菌劑等先進(jìn)技術(shù)以提升生鮮產(chǎn)品的包裝質(zhì)量，但相比之下，許多農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者與經(jīng)銷商都缺少對新型生鮮包裝技術(shù)的有效投入，多以網(wǎng)袋、紙箱等初級包裝保存農(nóng)產(chǎn)品，甚至不乏“冰塊+棉被+泡沫箱”的這種“土辦法”，而很少考慮長途運(yùn)輸過程中的溫濕度因素，使農(nóng)產(chǎn)品透氣不良，加速腐爛。同時，充足的冷藏運(yùn)輸設(shè)備也是農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸過程中的一項重要保障，目前冷藏車是生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷藏運(yùn)送的主要方式，但據(jù)光大證券統(tǒng)計，截至2018年底，我國人均冷藏車保有量僅有日本的1/11，中國冷藏保溫汽車占貨運(yùn)汽車的比例僅為0.3%左右，遠(yuǎn)不及美國、德國等發(fā)達(dá)國家。而且，當(dāng)前我國主要的冷鏈物流資源都由東部沿海的城市地區(qū)所占據(jù)，而最需要冷鏈運(yùn)輸資源的農(nóng)村地區(qū)，則由于資金不足、投資風(fēng)險較大等原因，缺乏基礎(chǔ)保溫設(shè)施，使得冷鏈物流系統(tǒng)運(yùn)行效率低下，產(chǎn)品損耗率高，大大增加了農(nóng)村生鮮產(chǎn)品向外銷售的成本。

圖1 生鮮電商成本分布

2.3 專業(yè)人才匱乏

作為新興的第三產(chǎn)業(yè)，物流行業(yè)的支撐離不開一線運(yùn)輸工人，同樣也離不開專業(yè)技術(shù)人才和經(jīng)營管理人員。但就目前形勢而言，城市化的發(fā)展使農(nóng)村地區(qū)的年輕勞動力大量流失，而各高校的畢業(yè)生也不愿放棄城市優(yōu)渥的工作生活條件，這使得農(nóng)村物流管理系統(tǒng)普遍缺少專業(yè)人才，基層員工多為親友介紹或村民兼職，他們既缺乏物流管理、包裝技術(shù)等專業(yè)技能，也缺少對成本控制和資源優(yōu)化配置的思考，長此以往不利于整個農(nóng)村物流體系的可持續(xù)性發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，微薄的利潤又催生了部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)代理的違法違規(guī)經(jīng)營，例如寄、收快遞環(huán)節(jié)中的“二次收費(fèi)”現(xiàn)象，農(nóng)村傳統(tǒng)的“熟人社會”更使包庇之風(fēng)盛行，嚴(yán)重侵害了收件人的合法權(quán)益，也進(jìn)一步阻礙了農(nóng)村快遞市場的整體發(fā)展。

3 共享經(jīng)濟(jì)視角下農(nóng)村“最后一公里”物流改進(jìn)策略

3.1 “O2O共同配送”模式

電子商務(wù)的主要流通機(jī)構(gòu)包括三個主要因素：電商平臺、物流公司和個體商戶，加之城市與鄉(xiāng)村之間的物流距離，使得商品的流通過程十分復(fù)雜。對此，O2O共同配送模式能夠借助公開信息體系，提高農(nóng)村地區(qū)物流系統(tǒng)的分配效率。O2O共同配送模式包含以下幾種核心架構(gòu)：一是核心公司，它是共享配送分發(fā)的基礎(chǔ)，負(fù)責(zé)管控、決策和物流信息傳輸；二是共享平臺，包括商家、消費(fèi)者和物流公司；三是O2O共享平臺，這一架構(gòu)將貨物的配送分發(fā)區(qū)域限定在一定范圍內(nèi)，對相關(guān)資源進(jìn)行重新分配。這種模式基于O2O共享理念構(gòu)建起物流分發(fā)配送系統(tǒng)，既可以借助共享平臺的信息傳輸機(jī)制，整合物流信息并在平臺上公開發(fā)布，依靠大數(shù)據(jù)對其進(jìn)行智能計算，為參與者的決策過程提供技術(shù)保障；也可以在共享理念的基礎(chǔ)上，借助技術(shù)管控優(yōu)化配送過程，為物流參與者提供最佳配送方案；還可以優(yōu)化村鎮(zhèn)集配站和人員分配，使其組織結(jié)構(gòu)達(dá)到一體化配送體系的需求，形成最優(yōu)結(jié)構(gòu)。

O2O共享物流雙邊平臺是這一模式的核心組成部分。物流雙邊平臺的組成主要包括運(yùn)營商、供給側(cè)和需求側(cè)這三個相關(guān)主體。平臺的需求側(cè)主要是指農(nóng)產(chǎn)品種植戶、零售商家等對物流服務(wù)有一定需求的物流客戶；供給側(cè)主要包括快遞企業(yè)、物流公司等為物流客戶提供物流服務(wù)的服務(wù)供應(yīng)商；運(yùn)營商包括貿(mào)易平臺和信息交換型物流平臺，通過建立信息交流中心，將供給側(cè)和需求側(cè)的分散資源整合起來，把線下服務(wù)轉(zhuǎn)移到線上，為這兩類用戶提供可以相互交易的物流雙邊平臺，使得企業(yè)與客戶能夠快速便捷地滿足各自需求。如圖2所示，將參與進(jìn)來的雙邊客戶相互匹配，并利用廣告、傭金等形式取得盈利，即向參與平臺的供給側(cè)供應(yīng)商與需求側(cè)客戶收取相對合理的費(fèi)用。

圖2 雙邊平臺運(yùn)營模式

O2O 共享平臺充分結(jié)合了線上線下的各種優(yōu)勢。利用網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)購，使線上信息資源與線下實體商品服務(wù)完美對接，讓消費(fèi)者在享受網(wǎng)購優(yōu)惠時，又可享受實體店面的貼心服務(wù)，實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)落地。此外，對于不同商家，O2O 模式還可以形成強(qiáng)大的商業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)顧客、商家和平臺的“三贏”效果。

3.2 共用智能自提柜模式

共用智能自提柜模式與現(xiàn)有農(nóng)村地區(qū)收集分發(fā)站的不同點(diǎn)在于，它將鄉(xiāng)鎮(zhèn)及村電商收發(fā)站與智能自提柜模式結(jié)合起來，共同進(jìn)行貨物的分發(fā)和配送。在這一模式中，不同的物流個體能夠各自執(zhí)行相關(guān)的物流任務(wù)，進(jìn)行貨物收集和分發(fā)。在平臺對物流資源和商品進(jìn)行信息化分配之后，商品到達(dá)自提柜，客戶將會接收到系統(tǒng)通知，并前往相應(yīng)地點(diǎn)取件。智能自提柜的應(yīng)用主要分為快遞員存件和用戶取件兩個渠道。如圖3所示，快遞員到達(dá)終端網(wǎng)點(diǎn)投件時，需要先刷卡以確認(rèn)其身份信息，再通過掃描快遞條形碼，錄入快遞單號、收件方手機(jī)號碼等快件信息，在確認(rèn)箱格大小后，系統(tǒng)將自動彈開空閑柜子以便快遞員存件，并自動發(fā)送信息提示收件人。收件人在收到信息、前往網(wǎng)點(diǎn)后，在快遞柜終端系統(tǒng)中輸入驗證碼，系統(tǒng)檢測無誤后，彈開對應(yīng)箱門，用戶完成取件。

圖3 自提柜使用流程圖

總的來說，智能自提柜模式在農(nóng)村物流市場擁有巨大開發(fā)潛力，但快遞柜的建設(shè)資金和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用問題也隨之而來。對于建設(shè)和維護(hù)成本問題，自提柜運(yùn)營商可以從以下幾個方面嘗試解決：其一，加強(qiáng)同當(dāng)?shù)乜爝f公司的進(jìn)一步合作，形成市場同盟，使農(nóng)村用戶改變傳統(tǒng)取件模式，樂于使用智能快遞柜。其二，與電商品牌合作，既可以深入了解顧客需求，針對市場變化改善快遞柜的使用功能，也可以吸引廣告投資，以附加值的形式賺取廣告費(fèi)用。其三，尋求政府支持?，F(xiàn)階段，國家大力扶持從事農(nóng)村物流“最后一公里”工作的相關(guān)企業(yè)，對于能夠明顯改善農(nóng)村居民寄件取件難題的智能自提柜模式，政府相關(guān)部門也應(yīng)大力支持，為自提柜企業(yè)提供優(yōu)惠和補(bǔ)貼，并幫助協(xié)調(diào)相關(guān)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)。

4 多途徑共同支撐農(nóng)村“最后一公里”物流體系建設(shè)

4.1 加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，吸引外部人才

農(nóng)村物流企業(yè)可以鼓勵大學(xué)畢業(yè)生、退伍軍人返鄉(xiāng)工作，選擇較為熟悉鄉(xiāng)村居民生活方式與農(nóng)產(chǎn)品種植情況的本地人員作為員工。為提升工作效率和業(yè)務(wù)水平，企業(yè)也應(yīng)加強(qiáng)對員工的素質(zhì)和技能培訓(xùn)，例如，通過線上線下相結(jié)合的培訓(xùn)模式，提升員工的專業(yè)知識和工作技能水平。另外，還需要落實現(xiàn)實保障工作，重視薪資待遇、工作環(huán)境、五險一金等問題，在帶動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)的同時，吸引外部優(yōu)秀人才投身農(nóng)村物流行業(yè)。

4.2 加強(qiáng)硬件支持，完善信息技術(shù)手段

一方面要完善農(nóng)村電商物流發(fā)展的硬件支持，加快公路與網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)施在農(nóng)村地區(qū)的全覆蓋，建立農(nóng)產(chǎn)品集中倉儲與配送中心。另一方面為實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品及相關(guān)生產(chǎn)物資的消費(fèi)者與生產(chǎn)者間的及時聯(lián)系，需要通過信息技術(shù)手段搭建溝通橋梁，縮短雙方距離，完善農(nóng)村電商物流的信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

4.3 加強(qiáng)對農(nóng)村小微物流企業(yè)的政策支持

由于農(nóng)村小微物流企業(yè)在融資過程中存在不少天然的劣勢，所以我國政府可以考慮加大政策支持力度，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上建立農(nóng)村小微物流企業(yè)政策性銀行，通過銀行政策傾斜等方式，致力于為農(nóng)村小微物流企業(yè)提供專門性貸款。同時盡可能降低貸款的利息，或者以貼息、免息等形式減輕農(nóng)村小微物流企業(yè)的貸款壓力。此外，我國政府還可以結(jié)合農(nóng)村小微物流企業(yè)的實際情況制定與之相符合的融資法規(guī)，為小微物流企業(yè)的融資工作提供政策和法律上的支持。

5 結(jié)語

本文基于農(nóng)村物流效益最大、效率最高的原則，按照現(xiàn)狀問題—問題成因—解決對策的研究思路，以優(yōu)化雙向物流運(yùn)作流程為切入點(diǎn)，以實現(xiàn)農(nóng)村物流資源的共享共用為核心，構(gòu)建了農(nóng)村電商物流運(yùn)作體系。本文針對農(nóng)村“最后一公里”物流配送體系的特性，同時兼顧農(nóng)產(chǎn)品的即時性特征與降低相關(guān)企業(yè)經(jīng)營成本的要求，通過搜集相關(guān)數(shù)據(jù)并加以分析，研究共享經(jīng)濟(jì)視角下“最后一公里”存在的問題及其成因，探討雙邊平臺與多元化配送模式的優(yōu)勢，具有現(xiàn)實意義和實踐價值。