駕駛員非理性信念問卷的編制及應用

王羽飛，馬錦飛，常若松，李曉晨，梁超

(1.遼寧師范大學，遼寧 大連 116000；2.遼寧警察學院，遼寧 大連 116036)

1 引言

非理性信念指個體與事實不符的、違背事物客觀發(fā)展規(guī)律的態(tài)度與想法，通常會引發(fā)個體消極的情緒體驗，甚至行為障礙[1]。非理性信念最早由心理學家Ellis提出，認為非理性信念具有糟糕至極、沒有價值、以偏概全和低挫折承受的特點。Wessler[2]進一步提出，導致不合理信念產(chǎn)生的認知特征分別為，絕對化要求 、過分概括化以及糟糕至極。而對于駕駛員非理性信念，并沒有文獻對其做出明確而統(tǒng)一的定義。本文對于駕駛員非理性信念的研究，起源于非理性信念的研究，參考Ellis的定義，駕駛員非理性信念是指在駕駛過程中，駕駛員與客觀實際情況相違背、不合邏輯、明顯扭曲他人意圖的態(tài)度與想法，可能會導致某些攻擊性行為或危險駕駛。

國內(nèi)外相關學者以非理性信念理論為基礎，編制了大量針對不同群體的非理性信念量表，如，肖漢仕等人[3]編制的中學生非理性信念量表、楊清艷等人[4]編制的非理性信念量表，Takashi等人[5]編制的護士非理性信念量表。但是，關于駕駛員群體，非理性信念測量工具的研究與編制，目前在國內(nèi)外仍處于空白階段。對于駕駛員群體非理性信念的測量、研究，只能通過付建斌[6]編制的信念量表、王玉[7]編制的大學生不合理信念問卷、以及Deffenbacher等人[8]編制的駕駛憤怒想法等，不符合我國駕駛員真實情況，阻礙了對駕駛員群體不合理信念、及攻擊行為的進一步研究與探索。

駕駛員非理性信念與其攻擊行為的密切關聯(lián)，已被大量研究證實[9-11]。性別、年齡等人口學因素；特質(zhì)憤怒、安全態(tài)度等人格因素；以及挑釁線索、擁堵路況等情境因素，都會對駕駛員攻擊行為產(chǎn)生影響。Soole 等人[12]提出的攻擊性駕駛行為的綜合模型，以人因素和情境因素作為核心變量，認為駕駛員在道路中遇到誘發(fā)事件時，頭腦中存在的認知信念，會增加他們對對方駕駛員不符合道路規(guī)范行為的感知和注意分配，從而影響對其行為的情緒體驗和認知評估。消極地、非理性的信念可能會成為一種自我實現(xiàn)的預言，導致駕駛員表現(xiàn)出一定的攻擊性行為。

Mann等人[13]的研究表明，曾經(jīng)報告過有攻擊性行為的駕駛員，相比于其他駕駛員，存在較高的事故風險。劑量反應模式表明，駕駛員攻擊性行為與事故率成正比[14]。為有效控制駕駛員的攻擊性行為，并減少由其引發(fā)的高交通事故率[15-16]，一些研究者致力于對攻擊性駕駛行為的干預研究，如認知干預、放松干預、行為干預等。認知干預的理論基礎正是合理情緒療法，主要目的為以合理的信念替換非理性信念，從根源上切斷不合理認知形成的可能性，而預先了解駕駛員的非理性信念是認知干預的前提。

本研究從攻擊性駕駛行為的綜合模型出發(fā)，以Ellis有關非理性信念及理性情緒的基本理論為基礎，參考錢銘怡、Wessler、Deffenbacher等學者的相關研究成果，編制駕駛員非理性信念問卷，以滿足對駕駛員群體非理性信念測量與研究的需要，對駕駛員攻擊駕駛行為的深入研究及有效干預，具有理論和實踐意義。

2 對象與方法

2.1 對象

在沈陽某汽車集團及網(wǎng)絡發(fā)放問卷，其中在汽車集團發(fā)放150份，回收有效問卷130份。在網(wǎng)絡調(diào)查平臺問卷星收集到36份有效問卷。有效樣本共166份，年齡范圍在23-55歲之間(M=39.75,SD=7.49)，其中男性144名，女性22名。

正式施測被試：在網(wǎng)絡調(diào)查平臺問卷星發(fā)放問卷，收集到296份有效問卷，年齡范圍在20-65歲之間(M=36.86,SD=10.50)，其中男性145名，女性151名。

2.2 研究工具

2.2.1 自編駕駛員非理性信念問卷

首先，對已有非理性信念、駕駛員認知信念的研究進行梳理和總結(jié)，以Ellis[16]的非理性信念及理性情緒的基本理論為基礎，借鑒Wessler、Deffenbacher等人認知信念問卷的維度，接著，對駕駛員進行訪談，分析存在于駕駛過程中的非理性信念，并結(jié)合已有文獻、資料，整理各維度下具有普遍代表性的行為描述，形成35道題目的初始問卷，然后，分別請交通專業(yè)人士、心理專家小組對初始問卷中成型的具體項目進行審核和評定，修改存在問題的部分，形成由30道題目組成的預測問卷。預測問卷包括四個維度構(gòu)成，分別為報復、糟糕至極、絕對化和敵意，后根據(jù)項目分析結(jié)果做出調(diào)整，最終駕駛員非理性信念問卷，共16個項目，采用Likert 6點計分，1表示“非常反對”，6表示“非常同意”，得分越高，表明駕駛員非理性信念越多。

2.2.2 駕駛員認知和期望量表

由五個維度構(gòu)成，分別為不良駕駛行為標準、懲罰不良駕駛行為信念、不良駕駛禮儀的消極反應傾向、刻板印象、帶頭榜樣信念，采用Likert 6點計分，1表示“非常反對”，6表示“非常同意”。該量表的內(nèi)部一致性介于0.60-0.86之間。

2.2.3 駕駛員攻擊性行為問卷

采用憤怒表達量表簡版來測量駕駛員攻擊性行為傾向，Deffebacher等編制，由四個維度構(gòu)成，分別為個人身體攻擊性表達、言語攻擊性表達、使用車輛表達和適應性，采用Likert 4點計分，1表示“從不”，4表示“總是”，各維度內(nèi)部一致性系數(shù)介于0.80-0.90之間，信效度良好。

2.3 數(shù)據(jù)分析

本研究應用SPSS 18.0及AMOS 18.00等統(tǒng)計軟件對數(shù)據(jù)進行探索性因素分析、驗證性因素分析、相關分析等統(tǒng)計分析。

3 結(jié)果

3.1 項目分析

(1)題總相關

題總相關是問卷中每個項目與所有項目之和的相關，以其相關系數(shù)<0.3作為評判標準，初測問卷共30個項目，根據(jù)此要求，刪除1、2、4、26這4個項目，保留項目信息，見表1。

表1 題總相關分析

(2)探索性因素分析

表2 駕駛員非理性信念問卷探索性因素分析

(3)駕駛員非理性信念問卷各維度和項目構(gòu)成

根據(jù)圖1結(jié)果，駕駛員非理性信念問卷包括四個維度，包括：因素一，報復，包括項目6、7、14、15；因素二，糟糕至極，包括項目11、17、21、22；因素三，絕對化，包括項目16、18、23、24；因素四，敵意，包括項目5、9、13、27。

3.2 驗證性因素分析

根據(jù)理論建構(gòu)和項目分析的結(jié)果，我們可以確定駕駛員非理性信念問卷有四個維度，為進一步驗證非理性信念結(jié)構(gòu)的有效性，建構(gòu)驗證性因素分析模型，結(jié)果見圖1。

圖1 證性因素分析模型

各種指標數(shù)值見表3，χ2/df=1.79，<2.00，CFI=0.91、TLI=0.89、IFI=0.91，均接近1.00，擬合度良好，RMR=0.08，RMSEA=0.05均<0.10，適配度較好。

表3 駕駛員非理性信念問卷驗證性因素分析指標

3.3 信度分析

對問卷的分半信度、內(nèi)部一致性信度指標進行分析，結(jié)果見表4。

表4 駕駛員非理性信念問卷信度指標

結(jié)果表明，內(nèi)部一致性信度在0.62-0.74之間，分半信度在0.60-0.67之間，信度指標良好。

3.4 效度分析

(1)內(nèi)容效度

首先，本研究是建立在貝克、錢銘怡、Deffenbacher相關理論基礎之上的，積累了大量的質(zhì)性和量化的信息，其次，本研究也進行了開放式訪談，問卷項目的確定，是基于已有的駕駛員非理性信念結(jié)構(gòu)為基礎，并結(jié)合了駕駛員真實情境中的信息數(shù)據(jù)，同時，我們請了交通領域的專業(yè)人士和心理專家對本問卷的所有項目進行鑒定與審核，最終，初測項目反復修改、不斷完善，形成駕駛員非理性信念正式問卷。因此，從整個過程來看，基本認為能保證測驗的內(nèi)容效度。

無一例外的是，在上述三種情況下，入住公辦的養(yǎng)護院是照料者的一致首選。尤其是對于照料者去世后的情形，高達四成多的照料者選擇入住公辦的養(yǎng)護院。在最理想的情境下，入住公辦的養(yǎng)護院也依然最受照料者的青睞。值得一提的是，在第三種情況下，照料者表露出對心智障礙成員社會融入的渴求——近三分之一的照料者希望這些成員能主要依靠助殘日托照料(綜合照料體系)來實現(xiàn)未來安置，而不是進入公辦的養(yǎng)護院簡單了事。在三種情形中，心智障礙成員由親朋負責照料是入住公辦的養(yǎng)護院與還沒有計劃后的主要選擇。

在本研究中，各項目與總分的相關在0.65-0.79之間，符合要求的0.6以上，有很好的內(nèi)容效度。

(2)結(jié)構(gòu)效度

衡量問卷的結(jié)構(gòu)效度，通常需要分析各個因素之間、因素與問卷總體之間的相關程度。其中，因素應該彼此互相獨立，即相關處于中等水平，不同因素共同測量駕駛員的非理性信念，即因素與總相關要高，見表5。

表5 各因素與總分之間的相關矩陣

結(jié)果所示，各因素之間的相關在0.28-0.37，各項目與總分之間的相關在0.64-0.73之間，表明駕駛員非理性信念問卷有較好的結(jié)構(gòu)效度。

(3)相容效度

對駕駛員非理性信念問卷與駕駛員認知和期望量表各維度之間進行相關分析，以驗證問卷的相容效度，結(jié)果見表6。

表6 駕駛員非理性信念與駕駛員認知和期望之間的相關

由此可知，報復、糟糕至極、敵意與駕駛員認知和期望量表各維度的相關顯著，絕對化與駕駛員認知和期望量表前四個維度的相關顯著。這說明，駛員非理性信念問卷具有良好的相容效度。

3.5 相關分析

對駕駛員非理性信念問卷、駕駛員攻擊性行為量表各維度、事故率之間進行相關分析，結(jié)果見表7。

表7 駕駛員非理性信念、駕駛員攻擊性行為、事故率之間的相關

由此可知，駕駛員報復信念與身體攻擊、言語攻擊、車輛攻擊顯著正相關，與適應性顯著負相關，駕駛員糟糕至極信念與言語攻擊的顯著正相關，駕駛員絕對化信念與身體攻擊、言語攻擊、車輛攻擊顯著正相關，與適應性顯著負相關，駕駛員敵意認知與身體攻擊、言語攻擊顯著正相關，身體攻擊、車輛攻擊與事故率顯著正相關。

4 討論

本問卷是以Ellis的非理性信念及理性情緒的基本理論為基礎，借鑒Wessle、Deffenbacher等人認知信念問卷的維度，結(jié)合我國駕駛員的信念的實際情況，編制的駕駛員非理性信念問卷。編制的問卷共分為16個項目，分為報復、糟糕至極、絕對化和敵意四個維度。

報復，駕駛員對道路中有損自己利益或威脅自身安全的其他駕駛員進行反擊的消極認知的一種繼發(fā)性行為，是對批評自己、損害自己利益、傷害自己的人進行地有力反擊[17]。糟糕至極，駕駛員在路上時，遇到一點不好的事情發(fā)生，就會覺得很糟糕，甚至整個世界都不那么美好了。絕對化，駕駛員在路上時，總是以自己的喜好為出發(fā)點，認為事情必須按自己的想法來進行。這種認知往往會和“必須”、“應該”之類的聯(lián)系在一起。如，認為別人必須給著急趕時間的自己讓路。敵意，駕駛員在道路中，遇到模糊或者模棱兩可的情境時，做出敵意性的解釋偏向。

編制的駕駛員非理性信念問卷總的信度為0.62，內(nèi)部一致性信度在0.62-0.74之間，分半信度在0.60-0.67之間，各個維度與量表總分的相關系數(shù)在0.64-0.73之間(均P< 0.001)，且與駕駛員認知和期望量表各維度相關顯著。由此可見，編制的駕駛員非理性信念問卷具有良好的信、效度。

相關分析顯示，駕駛員的報復信念對駕駛員身體攻擊、言語攻擊、車輛攻擊影響最大，證實了本研究敵意認知對攻擊性傾向的預測。駕駛員非理性信念中的糟糕至極和絕對化，相對于前兩個因素而言，對于駕駛員的攻擊性行為影響不太明顯。而對于駕駛員適應性，駕駛員的絕對化信念是主要影響因素。駕駛員絕對化信念越少，駕駛員對道路的適應性越強。駕駛員的適應性屬于主動的自我調(diào)控行為，Craciun等人[18]研究表明，個人的調(diào)節(jié)傾向很好地預測了攻擊性駕駛行為，駕駛員在遇到糟糕的道路事件時，錯誤認知越少，越能夠接受安全駕駛信息，發(fā)生攻擊性行為的可能性越小。

綜上所述，駕駛員非理性信念問卷，可有效測量出駕駛員非理性信念的程度，為之后駕駛員攻擊性行為的干預提供基礎。在交通日益發(fā)達的今天，駕駛員攻擊性行為，成為影響駕駛員安全的潛在風險。根據(jù)攻擊性駕駛行為的綜合模型，駕駛員的非理性信念對駕駛員行為反應起著重要的作用。因此，對駕駛員非理性信念的研究，有助于了解其在做攻擊性行為選擇時內(nèi)在的心理機制，為有效改善駕駛員非理性信念制定指導，為干預攻擊性行為的研究打下基礎，減少事故發(fā)生的可能性。