合乘公交運營方案設(shè)計淺析

李佳玲，徐康明

(1.昆明建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施投資股份有限公司滇南分公司，云南 昆明 650202；2.上海三亦城市規(guī)劃設(shè)計有限公司，上海 200231)

1 概 述

2013年9月北京開通首批定制公交，其開行運營的示范效應(yīng)很快擴展到了國內(nèi)其他城市，目前許多城市在定制公交營運方面初具規(guī)模，服務(wù)模式和出行客流也在逐步增長階段。然而大部分地區(qū)開行的定制公交服務(wù)，都是以通勤班車或是特定活動的包車業(yè)務(wù)為主，在服務(wù)的時段、對象及靈活性上還存在一定的局限，加之后疫情時期人們出行習(xí)慣有所改變，集中式高密度的公共出行趨向分散性低密度的私有出行，更加提倡“按需出行”[1]，這給定制公交發(fā)展帶來了機遇，也驅(qū)動公交企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢創(chuàng)新多元模式，對傳統(tǒng)公交實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。合乘公交正是基于這一大環(huán)境發(fā)展而來的一種公共交通模式，打破了現(xiàn)行定制公交模式弊端，迎合更加多樣、靈活的出行需求，升級定制公交服務(wù)。

合乘公交是定制出行服務(wù)的一種新業(yè)態(tài)，是指介于常規(guī)公交與網(wǎng)約車之間，將具有相同出行方向、相近出行時間的乘車需求，按照線上預(yù)約、合乘出行的方式，向乘客提供定制化、“準(zhǔn)門到門”的公交出行服務(wù)。其服務(wù)模式在提前預(yù)約的基礎(chǔ)上增加及時響應(yīng)功能，實時性、靈活性更強，服務(wù)特征更側(cè)重于細(xì)分出行需求，可以解決出行時間和區(qū)域較為分散的問題。通過采用比常規(guī)公交更靈活的運營計劃、線路、?？空尽⒎?wù)標(biāo)準(zhǔn)等滿足特定目標(biāo)群體個性化、差異化的出行需求，既具有網(wǎng)約車運輸?shù)姆?wù)靈活性和便捷性，又具備常規(guī)公交的一些優(yōu)勢，以在相同時間段內(nèi)匯集相同出行點、相同出行品質(zhì)要求的出行需求為總體目標(biāo)，出行費用往往高于常規(guī)公交，但低于網(wǎng)約車及私人駕車出行，具有“低能耗、低污染、低財政負(fù)擔(dān)、低土地占用、相對較低的個人出行成本、高服務(wù)品質(zhì)和高效”的特性。

合乘公交在以美國為代表的西方國家已經(jīng)有幾十年的運營經(jīng)驗，其本質(zhì)是順應(yīng)出行細(xì)分市場供需原則的要求，主要經(jīng)營中心城區(qū)與外圍郊區(qū)的通勤服務(wù)，預(yù)約者提前將商定的費用支付給運營商，運營商同時安排提供好商定品質(zhì)要求的運輸服務(wù)。許多早期的合乘定制服務(wù)開始于當(dāng)時偏遠(yuǎn)的新城鎮(zhèn)，如萊斯頓、弗吉尼亞州、可倫比亞、馬里蘭州等，并在常規(guī)公共交通服務(wù)外的轄區(qū)運作良好。爾后，隨著大城市向外擴展，這些新城鎮(zhèn)和遠(yuǎn)郊變成了近郊，多數(shù)地區(qū)被商業(yè)化，由區(qū)域運營商、當(dāng)?shù)氐目h政府或者第三方代理機構(gòu)提供的基于通勤的定制服務(wù)也覆蓋到了這些地區(qū)。一些商業(yè)輔助客運系統(tǒng)仍舊以定制的方式被保留至今，以迎合特殊的市場需求[2-4]。

國內(nèi)合乘公交還處于探索與起步階段，繼2018年9月北京公交在北京南站開行“南站合乘定制”公交線路以來，鄭州公交于2019年1月推出“飛線巴士”合乘業(yè)務(wù)，昆明公交于2021年4月開通需求響應(yīng)式“合乘公交”，許多城市也已經(jīng)啟動或正在謀劃合乘公交服務(wù)。開行合乘公交實際操作技術(shù)的主要內(nèi)容是服務(wù)流程、運營方案和運營線路的設(shè)計，下面將對該內(nèi)容進行詳細(xì)探討。

2 合乘公交服務(wù)流程設(shè)計

2.1 基本流程

合乘公交服務(wù)與常規(guī)公交的一個主要差別是合乘公交可以做到實時響應(yīng)或提前預(yù)約訂制服務(wù)。運營商為這些乘客提供排他性服務(wù)，這要求合乘公交運營商必須建立起與出行者之間良好的互動關(guān)系，精確把握出行需求，及時提供高品質(zhì)、成本相對較低的出行服務(wù)。合乘公交的服務(wù)流程包括客流收集，運營方案設(shè)計，信息發(fā)布及乘客招募，線路優(yōu)化確定、運營及評估優(yōu)化四個階段。

(1)客流收集。運營企業(yè)通過各種途徑收集合乘公交目標(biāo)客流群體的出行特征信息，用于設(shè)計定制化的運營方案。

(2)運營方案設(shè)計。利用客流收集并分析的結(jié)果，通過實地勘查、大數(shù)據(jù)分析等手段，設(shè)計出既滿足乘客需求，又能整合運營資源控制成本的運營方案，包括線路及場站設(shè)置、運營計劃、人員配車、票價等。

(3)信息發(fā)布與乘客招募。運營企業(yè)將運營方案及時發(fā)布，并招募乘客，達(dá)成線路開通的財務(wù)平衡條件，并做好運營準(zhǔn)備工作。

(4)運營及評估優(yōu)化。正式運營，記錄主要運營指標(biāo)，定期分析評估運營效果，及時做好服務(wù)的優(yōu)化、調(diào)整和擴展。

合乘公交在中國還是新生事物，本文將依次介紹合乘公交服務(wù)四個階段的主要工作目標(biāo)、內(nèi)容、方法和需要注意的事項。

2.2 客流收集

合乘公交的主要服務(wù)對象是對出行速度、準(zhǔn)點率及舒適性要求較高，并能夠接受較高票價的出行人群。為保持客流的穩(wěn)定性，一方面要尋找及時出行的臨時乘客，這些乘客一般都是小汽車出行者(或潛在的小汽車出行者)；另一方面要兼顧服務(wù)以通勤客流為主的常旅客?？土魇占褪且诰蜻@類客流，分析他們的出行特征，包括出行規(guī)模、出行頻率、出行時段、起訖點、職業(yè)及年齡基本特征、可接受票價等。

客流收集有多種手段。最簡單的手段是分析公交及出租車企業(yè)的運營經(jīng)驗和歷史數(shù)據(jù)，能夠快速直觀判斷客流總體流向和流量，但缺點是不精細(xì)，會遺漏很多出行細(xì)節(jié)特征，特別是現(xiàn)狀公交客流僅有少數(shù)會轉(zhuǎn)移至合乘公交，很難建立數(shù)量上的對應(yīng)關(guān)系。網(wǎng)絡(luò)調(diào)查是另一種常用方式，利用定制公交網(wǎng)站或當(dāng)?shù)亻T戶網(wǎng)站，出行者可以填寫出行需求及對服務(wù)的要求，便于運營企業(yè)合乘服務(wù)，基于網(wǎng)絡(luò)的用戶也有利于下一步的信息發(fā)布、乘客招募和付費預(yù)約。為了更全面地掌握出行需求，還可以針對特定的社區(qū)、單位，采取單位或社區(qū)普查、抽樣問卷調(diào)查等方式。當(dāng)前大數(shù)據(jù)技術(shù)及資源的快速發(fā)展，也可以越來越多地為客流收集提供支持，公交OD數(shù)據(jù)、熱點區(qū)域數(shù)據(jù)、出租車運行數(shù)據(jù)、自駕車手機用戶的出行數(shù)據(jù)等都可為合乘公交客流分析提供基礎(chǔ)參考。

2.3 運營方案設(shè)計

在客流收集和分析基礎(chǔ)上，運營商需要設(shè)計運營方案，主要目標(biāo)是把個體出行需求集合起來。一種是實時響應(yīng)，主要服務(wù)于出現(xiàn)時間、距離相近或是與在線運營車輛較近的請求；另一種是預(yù)約訂制，主要是針對提前網(wǎng)絡(luò)、電話等進行預(yù)定的服務(wù)。而這兩種形式都需要通過合理選擇車型、設(shè)置線路、設(shè)計運營計劃，達(dá)到既為出行者提供高品質(zhì)服務(wù)，又通過提高運營車輛利用率和周轉(zhuǎn)效率控制成本以實現(xiàn)經(jīng)濟的票價和較好的財務(wù)回報的目的。運營方案提出后，還應(yīng)初步核算成本，確定票價和盈虧平衡滿載率。對于實時需求的出行，及時做出是否運營的決策；對于預(yù)約出行，做出線路是否開通及何時開通的決策。

運營方案設(shè)計不僅要考慮客流需求，還必須明確很多實施層面的要素。包括通過提前實地踏勘或?qū)崟r響應(yīng)需求，確定合理的線路、?？空军c及停車場地，落實運營機構(gòu)、配車及人員的調(diào)度策略，以及確定人員管理和財務(wù)管理制度等。

2.4 信息發(fā)布與乘客招募

運營方案確定后，需要盡快發(fā)布信息，通知臨時需求乘客上車或招募預(yù)約乘客，使得乘坐人數(shù)達(dá)到并超過線路盈虧平衡點。這一階段工作重點是以最低成本及時、精準(zhǔn)地發(fā)布信息，并同時為乘客提供便捷的預(yù)約和付費途徑。互聯(lián)網(wǎng)是最便捷的平臺，通過網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺和手機客戶端，出行者可以及時查詢線路、發(fā)車時間、?？空军c、票價和余座數(shù)等必要信息，并通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)約和支付票款。為了擴展宣傳范圍，特別是滿足平時不上網(wǎng)人群的需要，可直接在擬服務(wù)區(qū)域內(nèi)的主要社區(qū)及辦公樓公告宣傳。在支付渠道方面，運營商可逐步建立涵蓋網(wǎng)絡(luò)、手機、銀行網(wǎng)點、市政一卡通充值網(wǎng)點的支付體系，并為社區(qū)、單位等團購開辟專門通道，盡可能為各種人群提供便利。

2.5 運營及優(yōu)化

合乘公交是為乘客量身定制的出行服務(wù)，即便在線路營運后，還會結(jié)合乘客體驗反饋及新的客流需求，優(yōu)化和完善服務(wù)，達(dá)到增加客流量和營收、提高運營效率、降低單位里程運營成本的目的。后期優(yōu)化的手段主要包括：微調(diào)線路、停靠站點、運營時刻表和縮短響應(yīng)時間，使服務(wù)更貼合客流需求，以吸引更多出行并提高服務(wù)品質(zhì)；開辟或優(yōu)化平峰時段及高峰期低峰方向的線路，逐步解決因高峰與平峰客流差異大而產(chǎn)生的車輛和人員平峰閑置問題；推進合乘公交網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度，提高車輛和人員的周轉(zhuǎn)效率，降低運營成本；根據(jù)道路交通狀況及時調(diào)整運營方案，保證有競爭力的出行速度。運營方案的調(diào)整和優(yōu)化應(yīng)該提前征求既有乘客的意見，并及時發(fā)布信息，確保運營的平穩(wěn)調(diào)整。

3 合乘公交服務(wù)運營線路設(shè)計

運營線路設(shè)計是合乘公交規(guī)劃的核心，分為?？空军c、線路及線網(wǎng)設(shè)計三個層面，具體形式主要由乘客需求決定，每一個層面都有其相應(yīng)的特點和適用性。

3.1 ?？空军c模式的分類及應(yīng)用

合乘公交的停靠站點模式分為單點至單點、單點至多點、多點至單點、多點至多點四類。

(1)單點至單點

單點到單點是指線路僅設(shè)置一個起點?？空竞鸵粋€終點?？空?，所有的乘客上車車站與下車車站均相同。運營車輛按運營計劃準(zhǔn)點發(fā)車，直接駛達(dá)目的地。這種服務(wù)線路直捷，中間沒有?？?，可提供近似門到門的服務(wù)，在能夠享有公交專用道路權(quán)的情況下甚至比小汽車、出租車更快。但這種模式?？空靖采w范圍小，需要車站周邊有很高的出行需求支撐，或創(chuàng)造完善的換乘條件吸引更大范圍的出行，適合中央商務(wù)區(qū)、就業(yè)密集區(qū)與大型居住社區(qū)、交通樞紐之間的連接。

(2)單點至多點

乘客出行起點相對集中，但出行終點分散在線路另一端若干位置時，為方便乘客出行，可采取單點至多點模式，乘客在同一起點統(tǒng)一上車，并在沿線多處停靠站依次下車。與單點至單點模式相比，單點至多點模式的下車停靠站更接近出行終點，覆蓋范圍更大，但中途行駛時間因多次?？繒m當(dāng)增加。

與單點至單點模式相比，其他三種模式更為靈活，適應(yīng)面也更廣。通過將不同起訖點的出行集中起來，這三種模式可在不明顯增加在途時間的前提下，提高運營滿載率或?qū)崿F(xiàn)高頻率運營。單點至多點模式非常適合服務(wù)起點集中，終點相對分散、但基本在同一線路上的出行。如機場、火車站或超大型居住社區(qū)出發(fā)的合乘公交，在機場統(tǒng)一上客后，乘客在沿線依次下車。由于出行者對下車時間的要求不是特別嚴(yán)格，下車站的設(shè)置甚至可以按需定制，如多數(shù)乘客在固定車站下車后，剩余少數(shù)乘客可以多支付適當(dāng)費用，運營車輛將其分別送至一定范圍內(nèi)的指定目的地。

(3)多點至單點

如乘客出行起點相對分散，而出行終點相對集中在同一位置，則可采取多點至單點的運營模式，即乘客按照既定的時間在各站點依次上車，車輛行駛至統(tǒng)一的終點站集中下客。這種模式在起點端的覆蓋范圍更大，適合服務(wù)起點相對分散，終點集中的出行。

多點至單點模式與單點至多點模式很多時候是相互匹配運營的。如居住區(qū)至市中心區(qū)的通勤線路，早高峰出發(fā)時為多點至單點模式，乘客在各自小區(qū)分別上車，到市中心終點站統(tǒng)一下車，而到晚高峰返程時，乘客在市中心統(tǒng)一上車，到各自小區(qū)分別下車，線路轉(zhuǎn)變?yōu)閱吸c至多點模式。盡管有這樣的關(guān)聯(lián)，這兩種模式的規(guī)劃與設(shè)計還是有較大區(qū)別。在單點至多點模式中，上車站僅有一個，乘客按預(yù)約時間集中上車，到達(dá)下車站的時間略有偏差(提前或推遲)不會影響整體乘車體驗。但對于多點至單點模式，為避免乘客錯過乘車時間或長時間候車，各上車站都需要分別確定準(zhǔn)確的上車時間，要求車輛準(zhǔn)點(最多延遲幾分鐘)到達(dá)車站。這要求在制定運營計劃時確定車輛到達(dá)和駛離各站的時刻，并通過高水平的運營管理確保運營計劃落實。

(4)多點至多點

多點至多點是?？空敬螖?shù)最多的運營模式，線路在起點區(qū)域、中途及終點區(qū)域設(shè)置多個?？空荆奖愠丝蜕舷萝?。與上述三種模式相比，這種模式理論上的服務(wù)覆蓋范圍最大，但中途運營時間損失也最多，運營準(zhǔn)點性也容易受到影響。在多點至多點模式中，當(dāng)上、下車站不再集中設(shè)置在線路兩端時，各中間站既是上車站，又是下車站，在編制運營計劃時，應(yīng)作為上車站設(shè)定到達(dá)和駛離時刻。

圖1 合乘公交?？奎c模式示意圖

(5)應(yīng)用簡析

在實際應(yīng)用中不能僵化套用上述四種模式，而是要充分理解合乘公交服務(wù)的特點，根據(jù)客流分布和出行時間要求恰當(dāng)選擇運營停靠站模式。與常規(guī)公交規(guī)劃相比，合乘公交的?？空灸Ｊ街饕袃蓚€差異。

①合乘公交?？空灸Ｊ届`活可轉(zhuǎn)換，常規(guī)公交?？空灸Ｊ焦潭ā３Ｒ?guī)公交線路上行與下行方向的?？空驹O(shè)置也很少有差別，而對于合乘公交線路，上述四種?？空灸Ｊ娇梢园葱枰嗷マD(zhuǎn)換，采取上行與下行、高峰與平峰不同的?？空灸Ｊ竭\營。如早高峰階段，居住區(qū)組團至中央商務(wù)區(qū)的合乘公交可按多點至單點模式運營，主要滿足盡快上班的需要；在晚高峰的返程階段，考慮上班族返程回家、休閑聚會、購物娛樂等多種需要，可按照單點至多點或多點至多點模式組織；在平峰階段客流較少，為擴大服務(wù)覆蓋范圍，可采取多點至多點的模式。針對不同的客流需求，合乘公交的?？空军c及線路走向也可以進行微調(diào)。

②合乘公交與常規(guī)公交的核心運營控制指標(biāo)不同。合乘公交客流是臨時性需求或提前預(yù)約確認(rèn)的，出行者關(guān)注的是發(fā)車和到達(dá)目的地時間，以及運營的準(zhǔn)時性，運營間隔對于合乘公交并不是很重要。因此合乘公交更傾向于減少?？空军c數(shù)量以縮短運營時間和提高準(zhǔn)點性，單點至單點、單點至少數(shù)多點、少數(shù)多點至單點模式要比多點至多點模式應(yīng)用更廣泛。對于合乘公交，運營頻率取決于乘客的預(yù)約需求及實際可利用的運力，運營間隔并不是規(guī)劃設(shè)計重點考慮的指標(biāo)。與此對應(yīng)的，常規(guī)公交的乘客隨機到站候車，運營間隔較短且分布均衡非常重要，對于準(zhǔn)點性的要求相對次要。

3.2 線路及?？空驹O(shè)置的靈活性

除?？空灸Ｊ酵?，合乘公交在線路設(shè)置上也有很大的靈活性。大多數(shù)合乘公交線路及停靠站點都是相對固定的，但在具備客流密度較小、路網(wǎng)通達(dá)性不佳、面向老齡人等特殊人群服務(wù)等一項或多項條件時，可以允許出行者在一定地理范圍內(nèi)相對自由預(yù)約選擇上車位置或下車位置，車輛根據(jù)預(yù)約要求靈活調(diào)整路線接送乘客。這類服務(wù)能夠提供更接近門到門的服務(wù)，吸引更多出行，但同時也會增加運營繞行距離，增加運營成本及在途乘客乘車時間，因此在運營設(shè)計時應(yīng)仔細(xì)平衡這兩方面的得失。

對于一條合乘公交線路，固定線路與可變線路模式可以組合應(yīng)用，可變線路可以在線路起始段、中段和終段的一段、多段甚至全段應(yīng)用。全段的可變線路模式繞行率最高，適合小型車輛在較小區(qū)域內(nèi)提供服務(wù)，接駁區(qū)域內(nèi)的主要集散點和交通樞紐，并實現(xiàn)實時預(yù)約、短時接送的服務(wù)。在線路終段采用可變線路模式最易實施，乘客可以告知駕駛員下車站點，車輛由近至遠(yuǎn)依次?？?。在線路起始段采用可變線路模式時，乘客的預(yù)約上車需求及時通知駕駛員，駕駛員按照運營時間要求合理安排路線，乘客按照服務(wù)系統(tǒng)確認(rèn)后的乘車時間及地點乘車。當(dāng)在線路中段設(shè)置可變模式時，服務(wù)最為復(fù)雜，需要兼顧預(yù)約上車乘客、下車乘客及車上乘客的利益，因此應(yīng)謹(jǐn)慎應(yīng)用。

圖2 幾種靈活設(shè)置線路和?？空镜倪\營模式示意圖

為了便于實施，可變線路的合乘公交服務(wù)往往預(yù)先確定一個區(qū)域(或線路兩側(cè)一定距離的帶狀區(qū)域)，乘客在該范圍內(nèi)才能定制接送服務(wù)。此外，運營商可通過“基本固定費用+按距離計費浮動費用”的票價，要求接送的自定義距離越長，票價越高，以引導(dǎo)出行者使用合乘公交服務(wù)，并確保合理的票款收入。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化運營模式的應(yīng)用

合乘公交大范圍運營后，單一線路運營開始出現(xiàn)缺乏資源整合、運營成本偏高、線路設(shè)置不夠靈活的問題，網(wǎng)絡(luò)化運營是必然的發(fā)展趨勢。從乘客角度出發(fā)，網(wǎng)絡(luò)化運營有利于增加出行時的線路選擇，通過換乘擴展出行范圍，同時也可能因為運營成本下降享受更低的票價；從運營商角度出發(fā)，網(wǎng)絡(luò)化運營有利于整合車輛、人力和設(shè)施資源，合理控制成本，降低線路開行的成本門檻，同時通過換乘吸引更多客流，增加票款營收。合乘公交的網(wǎng)絡(luò)化運營有三種模式，實際應(yīng)用宜根據(jù)具體情況靈活把握。

第一種模式僅考慮線路之間的換乘整合，但每條線路按照獨立車隊的模式管理，獨立核算，線路之間的車輛、人員和設(shè)施不能共享。按照這種模式，系統(tǒng)內(nèi)可設(shè)置一個或多個換乘站，并按照在這些換乘站同時間換乘的要求，倒排各條線路運營計劃。

第二種模式不考慮線路之間的換乘整合，但將所有線路納入一套統(tǒng)一系統(tǒng)調(diào)度管理，實現(xiàn)車輛、人員和設(shè)施共享，提高運營效率。如用于通勤線路的車輛在平峰用于旅游線路，可以提高車輛和駕駛員的出勤率；相似的，對于潮汐客流走向的通勤線路，高峰方向班次運營結(jié)束后，除用于低峰方向班次的車輛外，其余車輛可安排到其他線路運營，以減少車輛閑置。

第三種模式則是上述兩種模式的整合， 既從乘客角度考慮換乘整合，又從運營角度考慮資源共享，實現(xiàn)定制公交系統(tǒng)真正意義上的系統(tǒng)化運營。

圖3 網(wǎng)絡(luò)化運營模式——組合線路

圖4 網(wǎng)絡(luò)化運營模式——統(tǒng)一調(diào)度管理模式

由于涉及因素很多，合乘定制公交的網(wǎng)絡(luò)化運營需要在客流分析、運營調(diào)度管理及運營管理機制上做大量詳細(xì)的準(zhǔn)備，甚至需要分階段逐步實施。

4 結(jié) 論

本文詳細(xì)介紹了合乘公交運營方案服務(wù)流程設(shè)計及各環(huán)節(jié)的主要工作。在此基礎(chǔ)上，重點對合乘公交停靠站模式、線路組織形式和網(wǎng)絡(luò)化運營進行了探討，分析了各類運營模式的特點和適應(yīng)性。由于合乘公交在國內(nèi)是新型的公交服務(wù)，目前開通運營的城市較少，但可以預(yù)見它將是今后幾年公共交通服務(wù)提升的重要發(fā)展方向。本文初步提出合乘公交服務(wù)規(guī)劃設(shè)計的幾個關(guān)鍵問題，旨在拋磚引玉，希望引起理論和實踐層面更多的研究討論，共同推進合乘公交規(guī)劃設(shè)計理論的完善。