基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制

管金平 宋福敏

摘 要：當(dāng)代中國基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為主要通過網(wǎng)約信息平臺締結(jié)契約，它建立在“云計(jì)算”和人工智能技術(shù)基礎(chǔ)之上，在提高了合乘的社會效益的同時(shí)，也產(chǎn)生了較大的社會風(fēng)險(xiǎn)。傳統(tǒng)合乘行為是一個(gè)簡單的民事互助契約法律關(guān)系，而網(wǎng)約合乘行為則由于人工智能出行算法提供的便利性，極容易異化為非法出租承運(yùn)行為。北京、上海、廣州、深圳、廈門、杭州等地近年來已經(jīng)探索出了對網(wǎng)約合乘行為進(jìn)行規(guī)制的有效地方立法經(jīng)驗(yàn)，本文在這些經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，按照《關(guān)于加強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)算法綜合治理的指導(dǎo)意見》要求，吸收交通部《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車進(jìn)行規(guī)制的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，提出由國務(wù)院出臺“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車和私人小客車合乘經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定”，通過設(shè)置“網(wǎng)約合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則”和“網(wǎng)約合乘駕乘締約約束性規(guī)則”的形式，對網(wǎng)約合乘行為的社會風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效控制。

關(guān)鍵詞：人工智能;合乘;網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車;合乘信息平臺

基金項(xiàng)目：山東省社會科學(xué)規(guī)劃研究項(xiàng)目“基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制研究”（21CFXJ06）。

[中圖分類號] D913.99 [文章編號] 1673-0186（2022）006-0102-015

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A ? ? [DOI編碼] 10.19631/j.cnki.css.2022.006.008

伴隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程，不論東西方國家，都逐漸演化出了“合乘”（ridesharing）這一現(xiàn)象，它在現(xiàn)實(shí)生活中又經(jīng)常被稱為“搭便車”“順風(fēng)車”或“拼車”。在大數(shù)據(jù)時(shí)代，建立在“云計(jì)算”和人工智能技術(shù)基礎(chǔ)之上的網(wǎng)約合乘行為迅猛發(fā)展，為城市出行帶來了很大的便利。但是，因?yàn)橄鄳?yīng)的法律制度供給不足，導(dǎo)致網(wǎng)約合乘行為的法律規(guī)制缺位，產(chǎn)生了較大的社會風(fēng)險(xiǎn)。因此，亟須構(gòu)建專門法律制度對之進(jìn)行有效規(guī)制，促進(jìn)網(wǎng)約合乘行業(yè)的健康發(fā)展。

一、合乘行為的內(nèi)涵、發(fā)展脈絡(luò)與現(xiàn)實(shí)困境

總體而言，合乘行為是源自民間的非營利互助出行，其行為內(nèi)涵、發(fā)展脈絡(luò)與現(xiàn)實(shí)困境，下文分別述之。

（一）合乘行為的內(nèi)涵、法律性質(zhì)與發(fā)展脈絡(luò)

合乘行為是指城市居民以降低出行成本為目的，通過互助的形式，由兩人以上共同搭載一輛私家車出行，并相互分?jǐn)偝鲂谐杀镜某鲂蟹椒?。伴隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，人口在城市中不斷積聚，城市生活日漸暴露出交通運(yùn)力有限和出行需求過高之間的矛盾，城市合乘出行即是通過源自民間互助的力量來適度應(yīng)對這一矛盾的現(xiàn)象。在城市化進(jìn)程較早的西方發(fā)達(dá)國家，合乘早已有七八十余年歷史;而在中國，則是在進(jìn)入21世紀(jì)后，伴隨著城市發(fā)展及其人口密集所帶來的交通擁堵、出行困難等問題而逐漸產(chǎn)生的新的社會現(xiàn)象。

從合乘出行的法律性質(zhì)來看，它是一種民間非營利的合作性契約關(guān)系，私家車所有者（駕駛員）與合乘參與者構(gòu)成這一契約關(guān)系的當(dāng)事方。首先，私家車所有者與一個(gè)或多個(gè)合乘參與者之間通過締結(jié)契約的形式，共同在約定的時(shí)間和交通路線里共享私家車所有者提供的出行資源;與此同時(shí)，合乘參與者通常還會與私家車所有者達(dá)成一個(gè)成本分?jǐn)偡桨?，由合乘參與者支付一定費(fèi)用，補(bǔ)償私家車所有者因提供合乘資源所支付的油費(fèi)、里程費(fèi)和私家車折舊費(fèi)等，該費(fèi)用并非出行報(bào)酬，而是對合乘出行成本的分?jǐn)?，換言之，合乘出行行為的法律屬性是一種非營利的經(jīng)濟(jì)活動。當(dāng)然，伴隨著社會發(fā)展，由于合乘出行在降低城市運(yùn)力負(fù)擔(dān)、緩和交通壓力、促進(jìn)低碳排放等方面的重要作用，不少國家和地區(qū)也開始通過多樣化的政策法規(guī)鼓勵(lì)居民選擇合乘出行的方式[1]。

伴隨著社會的發(fā)展，締結(jié)合乘契約關(guān)系的媒介也在不斷演化，在此背景下，合乘出行基本上經(jīng)歷了三個(gè)階段的發(fā)展：第一階段可稱為“親友型”合乘，即私家車所有者與合乘參與者主要依托于親友或社區(qū)達(dá)成合乘契約，比如，同一社區(qū)居住的工作地點(diǎn)相同的兩個(gè)人，通過拼車的形式共同上下班。這是合乘的早期階段，也是合乘的最初始形態(tài)，歐美國家早在“二戰(zhàn)”前即已存在;我國亦有這方面的代表性案例，如2009年于湖北省武漢市常青花園新區(qū)社區(qū)管委會工作人員組織的“鄰里合乘”活動[2]。第二階段為“俱樂部型”合乘，即通過民間自發(fā)組建社會組織的形式，成立“汽車俱樂部”“合乘俱樂部”等組織，這可以使得合乘突破親屬或社區(qū)的界限，進(jìn)一步提高民間締結(jié)合乘契約的便利性。第三階段為“網(wǎng)約型”合乘，即通過網(wǎng)約信息平臺締結(jié)合乘契約，這是合乘的當(dāng)代新形態(tài)，目前僅經(jīng)歷了十余年的短暫發(fā)展，但卻發(fā)揮出巨大的活力和經(jīng)濟(jì)效益。最早的網(wǎng)約合乘信息平臺是2004年美國出現(xiàn)的“動態(tài)合乘”網(wǎng)約信息平臺[3]。中國2011年上線經(jīng)營的“AA拼車網(wǎng)”則屬于國內(nèi)第一個(gè)網(wǎng)約合乘信息平臺。通過網(wǎng)約信息平臺，合乘契約的達(dá)成最大限度打破了傳統(tǒng)合乘出行在人際關(guān)系、居住社區(qū)等方面的制約因素，展現(xiàn)出巨大的締約便利性和社會積極效果[4]。

（二）網(wǎng)約合乘行為的現(xiàn)實(shí)困境：人工智能技術(shù)下的風(fēng)險(xiǎn)

中國的網(wǎng)約合乘是在進(jìn)入21世紀(jì)后，伴隨著城市化的發(fā)展而逐漸產(chǎn)生的，如今，在北京、上海這類一線大城市，由于城市交通承載力和出行需求之間的矛盾最為嚴(yán)峻，這些地區(qū)成為合乘需求最大的城市。換言之，中國的網(wǎng)約合乘出行在短短10余年間即走過了西方國家接近一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展歷程，尤其是在最近幾年，由于大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)的日臻成熟，通過移動手機(jī)軟件（App）提供的各類互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)已成為相較個(gè)人電腦端軟件更為便利的服務(wù)方式[5]。在此背景下，各類依托于移動端App的網(wǎng)約型合乘活動日漸繁榮，成為這個(gè)時(shí)代網(wǎng)約合乘出行的“弄潮兒”。與之相對比，在西方國家具有濃郁歷史淵源的“親友型”合乘與“俱樂部型”合乘在中國都很快被大數(shù)據(jù)人工智能技術(shù)所湮沒，成為短期內(nèi)“曇花一現(xiàn)”的產(chǎn)物。如今，在中國一、二線的城市生活中，通過手機(jī)App締結(jié)網(wǎng)約合乘服務(wù)來便利出行，已經(jīng)是一個(gè)十分常見的現(xiàn)象。相較作為出租承運(yùn)服務(wù)的網(wǎng)約專車，網(wǎng)約合乘采取的是一種“拼車”服務(wù)模式，該模式“車輛資源相對低端、乘車費(fèi)用更低，僅由用戶與私家車主共同分?jǐn)偤铣死锍滔牡挠?、氣、電費(fèi)用和過路過橋費(fèi)用等合理出行成本，更多是為了滿足用戶上下班的乘車需求，以嘀嗒拼車、51用車、天天用車、滴滴順風(fēng)車為代表”[6]。

人工智能機(jī)動車出行算法是指借助日臻成熟的大數(shù)據(jù)算法和人工智能技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)營者在云端建立實(shí)時(shí)學(xué)習(xí)城市交通出行狀況和規(guī)律的“人工大腦”，通過出行信息交互平臺App為城市機(jī)動車出行提供信息服務(wù)[7]。但是，數(shù)據(jù)技術(shù)既促進(jìn)了我國網(wǎng)約合乘的發(fā)展，又產(chǎn)生了現(xiàn)實(shí)困境。如前所述，當(dāng)代中國的網(wǎng)約合乘行為，多建立在“云計(jì)算”和人工智能技術(shù)基礎(chǔ)之上，這在提高了合乘的社會效益的同時(shí)，也產(chǎn)生了較大的社會風(fēng)險(xiǎn)。以最具代表性的“滴滴出行”平臺的順風(fēng)車服務(wù)為例，滴滴開發(fā)了在云端建立的基于交通數(shù)據(jù)的人工大腦——“滴滴大腦”，它可以“實(shí)時(shí)學(xué)習(xí)城市交通出行規(guī)律，了解交通工具和道路情況，以毫秒級的速度實(shí)時(shí)計(jì)算，做出最優(yōu)的供需匹配和智能調(diào)度”①。以這種人工智能出行算法為基礎(chǔ)，網(wǎng)約合乘行為的締約成功率和便利性均大大提高，但也一并帶來了社會風(fēng)險(xiǎn)的隱憂——合乘司機(jī)對乘客人身、財(cái)產(chǎn)安全的侵害行為時(shí)有發(fā)生。2018年，滴滴出行平臺接連于5月6日和8月24日發(fā)生了兩起順風(fēng)車司機(jī)殺害女乘客的案件，面對公眾指責(zé)，滴滴已于2018年8月27日開始在全國范圍內(nèi)下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)[8]，從2019年底開始，滴滴的順風(fēng)車服務(wù)雖逐漸開始復(fù)蘇，但直至現(xiàn)在，其面對的質(zhì)疑和指摘從未停止過。

從社會發(fā)展趨勢來看，僅僅因?yàn)榕及l(fā)的社會負(fù)面新聞而禁止網(wǎng)約合乘行為有“因噎廢食”之嫌，畢竟合乘有不可否認(rèn)的社會公益性效果。在未來，伴隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，合乘將在促進(jìn)中國居民節(jié)約出行成本、低碳排放、緩解擁堵、釋放交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)壓力等方面發(fā)揮著越來越重要的社會功能[9]。當(dāng)務(wù)之急不是對合乘一禁了之，而是如何從法律制度構(gòu)建的角度，對基于人工智能出行算法下的網(wǎng)約合乘行為進(jìn)行精準(zhǔn)規(guī)制，既促進(jìn)其社會正面效果的有效發(fā)揮，又能有效限制其可能產(chǎn)生的社會風(fēng)險(xiǎn)。

二、人工智能出行算法下網(wǎng)約合乘行為的法律關(guān)系結(jié)構(gòu)與社會風(fēng)險(xiǎn)

如前所述，傳統(tǒng)的合乘出行在法律性質(zhì)上是一個(gè)非營利的民事互助契約關(guān)系，私家車的所有者與合乘參與者構(gòu)成這一契約的雙方當(dāng)事人，前者提供出行資源，后者通常要向前者支付一定費(fèi)用，以分?jǐn)偲渲Ц兜某鲂谐杀?，如果雙方存在親里好友關(guān)系，則也有可能無需分?jǐn)偝杀尽Ｔ谶@一法律關(guān)系中，雙方以互助、非營利的目的參與契約，法律關(guān)系簡單、明晰，只要雙方明確了出行時(shí)間、路線以及成本分?jǐn)偡绞剑瑤缀醪惶赡墚a(chǎn)生復(fù)雜的法律糾紛。但是，基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為則大為不同：駕駛員、合乘參與者均通過互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)尋求締約，合乘服務(wù)不再僅是一個(gè)由駕駛員與合乘參與者之間形成的二元結(jié)構(gòu)，而演變?yōu)轳{駛員、合乘參與者與合乘信息平臺企業(yè)之間的三方復(fù)雜法律關(guān)系結(jié)構(gòu);盡管對駕駛員與合乘參與者而言，合乘法律關(guān)系本質(zhì)上依然是非營利的互助關(guān)系，但是，合乘信息平臺企業(yè)卻通過提供合乘締約信息而收取一定傭金，這一過程本質(zhì)上具有明顯的營利性，是一種商事服務(wù)合同。也正因?yàn)檫@種法律關(guān)系性質(zhì)與結(jié)構(gòu)的變化，網(wǎng)約合乘行為引發(fā)了一定的社會風(fēng)險(xiǎn)。

（一）駕駛員與合乘參與者之間的法律關(guān)系與社會風(fēng)險(xiǎn)

在傳統(tǒng)的“親友型”或“俱樂部型”合乘中，合乘僅構(gòu)成一個(gè)簡單的民事互助契約法律關(guān)系：駕駛員與合乘參與者基于降低出行成本的目的達(dá)成合乘契約，后者搭前者的“便車”，共同出行。依據(jù)具體合意的不同，合乘既有可能是免費(fèi)的，又有可能存在一定的對價(jià)，即駕駛員與合乘參與者按照一定的標(biāo)準(zhǔn)對出行的油耗進(jìn)行分?jǐn)偅笳呦蚯罢咧Ц兑欢ǖ馁M(fèi)用。但此處的費(fèi)用并不意味著合乘是以營利為目的的機(jī)動車出租承運(yùn)行為，而僅僅是一種成本分?jǐn)倷C(jī)制，駕駛員與合乘參與者之間并不構(gòu)成營利性的運(yùn)輸合同關(guān)系[10]。從這個(gè)角度而言，盡管合乘法律關(guān)系與出租承運(yùn)關(guān)系均以提供一定的城市出行為合同標(biāo)的，但二者的法律性質(zhì)存在本質(zhì)上的差別，后者主要呈現(xiàn)出一種商事契約關(guān)系[11]。對待營利性的出租承運(yùn)服務(wù)，全球范圍內(nèi)的多數(shù)國家或地區(qū)通常會設(shè)置嚴(yán)苛的法律制度對其進(jìn)行規(guī)范化管理[12]，如要求駕駛員必須符合一定的準(zhǔn)入資質(zhì)要求、出租汽車必須設(shè)置特定的裝潢與器械、對出租車服務(wù)價(jià)格實(shí)施政府定價(jià)，等等，這一規(guī)制框架即使在互聯(lián)網(wǎng)化后的網(wǎng)約出租車時(shí)代，也很大程度得以保留[13];但是，對待非營利性的合乘出行服務(wù)，則基于其在減緩城市交通擁堵、促進(jìn)低碳出行等方面的考慮，通常以鼓勵(lì)、促進(jìn)的立場設(shè)置相關(guān)法律制度，不會對其施加嚴(yán)格管制。

在網(wǎng)約合乘行為中，駕駛員與合乘參與者作為民事互助契約法律關(guān)系的本質(zhì)并未發(fā)生變化，但締約環(huán)境卻產(chǎn)生了根本性的變動。依托于人工智能出行算法支撐下的合乘信息平臺，駕駛員與合乘參與者免去了在現(xiàn)實(shí)中對合乘的時(shí)間、地點(diǎn)、路途進(jìn)行洽談的成本，整個(gè)過程全部都在線上完成，締約成本大大降低。以滴滴出行平臺的順風(fēng)車服務(wù)為例，“用戶輸入一個(gè)目的地，最佳合理調(diào)度都由滴滴大腦以毫秒級的速度來計(jì)算，例如通過滴滴云計(jì)算搭建了大規(guī)模實(shí)時(shí)分單處理平臺，可以實(shí)現(xiàn)多維度最佳訂單匹配”[14]。

在新的網(wǎng)約締約環(huán)境下，合乘行為的締約效率得以大大提高，但也為其埋下了潛在的社會風(fēng)險(xiǎn)[15]。人工智能算法確實(shí)最大幅度降低了締約成本，但它有些未免過于“方便”了。在傳統(tǒng)合乘的締約環(huán)境中，駕駛員與合乘參與者對于何時(shí)出發(fā)、如何規(guī)劃線路、如何分?jǐn)偝杀径加幸粋€(gè)十分復(fù)雜的商談過程，一旦參與雙方在這過程中對于某一要素難以達(dá)成合意，合乘締約即告破產(chǎn)。但在網(wǎng)約合乘行為中，合乘的時(shí)間、線路由人工智能在后臺自動匹配，費(fèi)用由合乘信息平臺按照既定的算法自動生成，一切都是“自動”的。在當(dāng)代社會生活背景下，由于城市人口眾多、八小時(shí)工作制造就的出行規(guī)律又較為穩(wěn)固，因此，只要時(shí)機(jī)合適、算法足夠健全完善，一單合乘契約可以通過平臺提供的算法瞬間完成締結(jié)。但也正是由于這種過度的便利性，網(wǎng)約合乘行為作為民事互助契約的本源性質(zhì)就有可能被打破，“異化”為披著合乘外殼、實(shí)際上以營利為目的的出租承運(yùn)行為[4]。合乘信息平臺上的駕駛員完全可以打著合乘的“幌子”，繞過平臺提供的成本分?jǐn)倷C(jī)制的算法，私下與乘客進(jìn)行現(xiàn)金結(jié)算，從事以營利為目的的“黑車”服務(wù)。在近幾年的執(zhí)法實(shí)踐中，已不乏類似案件發(fā)生[16]。一旦所謂“合乘”被判定構(gòu)成出租承運(yùn)行為，駕駛員與乘客之間的法律關(guān)系就應(yīng)當(dāng)由2016年11月起交通部實(shí)行的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）進(jìn)行調(diào)節(jié)，此時(shí)，駕駛員及其機(jī)動車應(yīng)當(dāng)滿足《暫行辦法》所規(guī)定的一系列強(qiáng)制性義務(wù)，而不能再按照民事互助契約的規(guī)則，完全交由合同相對人進(jìn)行意思自治。

（二）合乘信息平臺與駕駛員、合乘參與者之間的法律關(guān)系與社會風(fēng)險(xiǎn)

就合乘信息平臺與駕駛員、合乘參與者之間的法律關(guān)系來說，它們構(gòu)成一種以營利為目的的新型委托代理關(guān)系。在網(wǎng)約合乘行為中，即便駕駛員與合乘參與者的法律關(guān)系沒有異化為出租承運(yùn)關(guān)系，也無法否認(rèn)合乘信息平臺在提供服務(wù)過程中的逐利性目的。從目前的市場發(fā)展趨勢來看，市場上多數(shù)平臺企業(yè)都同時(shí)提供合乘信息服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息服務(wù)，以滴滴出行為例，其提供的“專車”和“快車”功能屬于網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息服務(wù)，而“順風(fēng)車”則屬于合乘信息服務(wù)，盡管在操作界面上對二者進(jìn)行了區(qū)分，但它們均基于同一種人工智能出行算法進(jìn)行匹配，只是在提供合乘信息服務(wù)時(shí)，為了滿足其并非出租承運(yùn)關(guān)系的性質(zhì)要求，在費(fèi)用計(jì)算上更為低廉而已[6]。

合乘信息平臺與駕駛者、合乘參與者之間構(gòu)成一種特殊的新型委托代理關(guān)系，在這種法律關(guān)系中，平臺企業(yè)所具有的法律性質(zhì)應(yīng)當(dāng)如何界定，是一個(gè)疑難問題，學(xué)界有承運(yùn)人說、信息中介說、網(wǎng)絡(luò)平臺“港口”說、居間人說等多種分歧[17]?？傮w來看，這種新型委托代理關(guān)系最類似于《中華人民共和國合同法》所規(guī)定的居間合同關(guān)系①，但又呈現(xiàn)出明顯不同[18]：其一，從居間合同服務(wù)的對象來看，傳統(tǒng)的居間合同是禁止“自我代理”與“雙方代理”的，但平臺企業(yè)顯然同時(shí)為駕駛者與合乘參與者提供居間服務(wù);其二，在傳統(tǒng)的居間合同關(guān)系中，居間人僅負(fù)責(zé)為合同相對人“提供、報(bào)告訂約機(jī)會或?yàn)橛喠⒑贤拿浇?，他方給付報(bào)酬”[19]，并不直接參與合同要素的制定，但在合乘信息平臺中，平臺企業(yè)直接為合同相對人提供格式合同范本，甚至直接規(guī)定了交易對價(jià)的計(jì)算方式，在出行過程中發(fā)生了違約或侵權(quán)責(zé)任時(shí)，平臺企業(yè)甚至還會適度與當(dāng)事人分擔(dān)法律責(zé)任。

由此可見，合乘信息平臺在駕駛員與合乘參與者之間的合乘契約中，其享有的權(quán)利、履行的責(zé)任和發(fā)揮的作用都遠(yuǎn)非傳統(tǒng)居間人的形象。平臺企業(yè)通過信息平臺上事先擬定的算法，按照合乘費(fèi)用的一定比例收取傭金，這是平臺企業(yè)的主要營利途徑。這種營利途徑與目前流行的網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息服務(wù)的營利方式并無任何區(qū)別?，F(xiàn)實(shí)中，平臺企業(yè)為了確保有利可圖，通常會采取一系列的經(jīng)營策略，鼓勵(lì)駕駛員提高合乘頻率，這主要包含如下幾種方式：

第一，肆意提高合乘費(fèi)用水平，在駕駛員的營利性問題上打“擦邊球”。平臺企業(yè)依照事先擬定的算法向合乘參與者收取傭金，這一費(fèi)用通常會根據(jù)締結(jié)合乘的訂單數(shù)量、合乘的行駛里程的提高而提高。畢竟合乘參與者向駕駛員支付的成本分?jǐn)傎M(fèi)用越高，平臺企業(yè)收取的傭金也就等比例地因應(yīng)提高，平臺企業(yè)即存在通過算法提高傭金水平的內(nèi)在激勵(lì);抑或，平臺企業(yè)即便不提高合乘費(fèi)用水平，也會故意對駕駛員在平臺之外直接向乘客收取現(xiàn)金的違規(guī)方式視若無睹，怠于懲戒，以此變相激勵(lì)駕駛員提高服務(wù)總量，從而實(shí)現(xiàn)收入的間接提高。

第二，對合乘信息平臺服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息平臺服務(wù)進(jìn)行故意混淆。以滴滴出行為例，雖然平臺上區(qū)分了“專車”“快車”和“順風(fēng)車”功能，但并未對各種服務(wù)的具體法律性質(zhì)作披露，對大部分乘客來說，順風(fēng)車僅意味著價(jià)格較低的另一種網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車服務(wù)功能而已;而在后臺出行算法上，多數(shù)平臺企業(yè)也沒有區(qū)分兩類服務(wù)性質(zhì)，均以實(shí)時(shí)計(jì)算的形式對駕駛員與乘客進(jìn)行匹配。但實(shí)際上，依照法律性質(zhì)的不同，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車與網(wǎng)約合乘行為理應(yīng)采用不同的出行算法：網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車是經(jīng)營性的出租承運(yùn)，所以應(yīng)當(dāng)依照“司機(jī)匹配乘客”的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)算法，即乘客首先在平臺輸入出行的時(shí)間、路線和地點(diǎn)，司機(jī)選擇接單;而合乘是互助出行，應(yīng)當(dāng)依照“乘客匹配司機(jī)”的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)算法，即司機(jī)事先在平臺輸入其預(yù)訂出行的時(shí)間與線路，乘客根據(jù)不同司機(jī)發(fā)布的出行規(guī)劃，選擇符合其“搭便車”需求的司機(jī)，達(dá)成合乘。如果在網(wǎng)約合乘服務(wù)中允許“司機(jī)匹配乘客”，即有可能誘發(fā)司機(jī)以營利為目的的出租承運(yùn)行為，導(dǎo)致其與出租承運(yùn)合同的法律關(guān)系被混淆。因此，如果在出行算法上不區(qū)分二者，完全以網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車的后臺算法適用于合乘，會一定程度上卸除合乘本應(yīng)具有的非營利性質(zhì)，令其變?yōu)樽兿嗟某鲎獬羞\(yùn)關(guān)系。

第三，為了能鼓勵(lì)駕駛員多接單，平臺企業(yè)會竭力探尋在價(jià)格之外的其他激勵(lì)因素，繼而誘發(fā)道德風(fēng)險(xiǎn)。在這方面最為典型的便是滴滴出行平臺所主打的順風(fēng)車“異性社交”功能，“因?yàn)轫橈L(fēng)車乘客不乏年輕女性，而司機(jī)多數(shù)是中年男性，這一天然的供需結(jié)構(gòu)，簡直是許多社交平臺夢寐以求的黃金結(jié)構(gòu)”?！罢堑蔚蔚脑O(shè)計(jì)邏輯，將鐘某（2018年8月24日滴滴順風(fēng)車強(qiáng)奸殺人案犯罪嫌疑人，筆者注）這種心懷不軌的人挑選了出來，而滴滴開放的乘客信息，又給犯罪分子提供了尋找獵物的充分機(jī)會。可以這么講，滴滴順風(fēng)車的設(shè)計(jì)邏輯，必然導(dǎo)致性犯罪的頻繁發(fā)生?！盵20]

綜上所述，當(dāng)前我國網(wǎng)約合乘行為所產(chǎn)生的社會風(fēng)險(xiǎn)問題，一方面是因?yàn)楹铣司W(wǎng)約化造成合乘法律關(guān)系發(fā)生了變化，另一方面，則是對提供網(wǎng)約合乘服務(wù)的平臺企業(yè)欠缺專門有效法律規(guī)制，造成其基于逐利性的考慮而漠視、放縱對合乘風(fēng)險(xiǎn)的控制?！爱?dāng)前，我們正處于一個(gè)交易模式、消費(fèi)模式大變革的轉(zhuǎn)型時(shí)代，面對各類異軍突起的互聯(lián)網(wǎng)巨型平臺，我們現(xiàn)有的法律框架依然主要建立在上一個(gè)工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的語境之下。如何在新的消費(fèi)環(huán)境下限制巨型平臺的契約自由，是當(dāng)下未竟的法律議題?！盵21]“這不僅僅表現(xiàn)在相關(guān)法律法規(guī)的空白和滯后，更關(guān)鍵的是一些根本性的問題尚未得到很好的研究和制定。”[22]因此，必須按照《關(guān)于加強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)算法綜合治理的指導(dǎo)意見》要求①，謹(jǐn)慎、周全地設(shè)計(jì)專門有效法律制度，有效地規(guī)制網(wǎng)約合乘服務(wù)相關(guān)行為，控制其有可能產(chǎn)生的社會風(fēng)險(xiǎn)。

三、網(wǎng)約合乘行為社會風(fēng)險(xiǎn)法律控制：中國六大城市的地方立法經(jīng)驗(yàn)

“平臺是分享經(jīng)濟(jì)的載體，完善平臺治理是分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障。”[23]網(wǎng)約合乘行為本身亦是分享經(jīng)濟(jì)的一類典型形式，通過“大數(shù)據(jù)驅(qū)動的生態(tài)性開放平臺”[24]，以滴滴出行為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)通過合乘信息的有序收集、匯總和發(fā)布，有效地提高了城市合乘出行的效率，這是科技發(fā)展促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)效率的典型體現(xiàn)。當(dāng)然，與之而來的代價(jià)則是，合乘出行的社會風(fēng)險(xiǎn)也在悄然產(chǎn)生。通過法律治理的形式，對提供網(wǎng)約合乘服務(wù)的平臺企業(yè)進(jìn)行有序規(guī)制，可以有效控制和防范其可能產(chǎn)生的社會風(fēng)險(xiǎn)，而這是當(dāng)下法律制度尚未完成的任務(wù)。

網(wǎng)約合乘行為在法律關(guān)系結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出與傳統(tǒng)合乘較大的差別，使其在大大提高合乘締約效率的同時(shí)，又極容易在平臺企業(yè)的逐利沖動下，與網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營行為相混同，這是網(wǎng)約合乘行為產(chǎn)生社會風(fēng)險(xiǎn)的最根本動因。但是，我國目前并不存在對網(wǎng)約合乘行為進(jìn)行法律規(guī)制的全國統(tǒng)一規(guī)定，交通部2016年底出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》僅適用于網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息平臺所提供的服務(wù)，該規(guī)定于第三十八條明確，“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風(fēng)車，按城市人民政府有關(guān)規(guī)定執(zhí)行”。因此，盡管現(xiàn)實(shí)中的平臺企業(yè)多同時(shí)提供網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息與合乘信息服務(wù)，但有關(guān)合乘信息平臺經(jīng)營的相關(guān)內(nèi)容，卻豁免適用《暫行辦法》的法律規(guī)制體系。實(shí)踐中，對網(wǎng)約合乘行為是否進(jìn)行規(guī)制、如何進(jìn)行規(guī)制的問題，多數(shù)取決于所在城市是否出臺了相關(guān)規(guī)范性文件，但截至目前，除若干代表性一、二線城市以外，絕大多數(shù)城市仍未出臺有關(guān)規(guī)制網(wǎng)約合乘行為的規(guī)范性文件[24]。

據(jù)筆者考察，從2016年底開始，陸續(xù)開始有一、二線城市出臺針對合乘的規(guī)范性文件，其中以北京、上海、廣州、深圳、廈門、杭州六大城市最具代表性，它們已然形成了針對網(wǎng)約合乘行為社會風(fēng)險(xiǎn)的法律規(guī)制框架，提供了充沛的地方立法經(jīng)驗(yàn)。縱覽這六大城市的地方立法實(shí)踐，針對網(wǎng)約合乘行為社會風(fēng)險(xiǎn)的法律規(guī)制，主要通過“網(wǎng)約合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則”和“網(wǎng)約合乘駕乘締約約束性規(guī)則”兩大路徑實(shí)現(xiàn)，前者主要約束平臺企業(yè)的具體業(yè)務(wù)，后者則主要約束駕駛員與乘客之間合乘契約的內(nèi)容。

（一）地方立法通過合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則限制平臺企業(yè)的具體行為，以防止其產(chǎn)生道德風(fēng)險(xiǎn)

這些規(guī)則主要包括：一是機(jī)構(gòu)備案制度。要求合乘信息平臺履行向本地交通行政主管部門、通信主管部門等機(jī)構(gòu)進(jìn)行備案的義務(wù)，或者直接要求平臺數(shù)據(jù)庫接入本市政府監(jiān)管平臺。二是合乘參與人注冊和信息保存制度。要求合乘信息平臺對駕駛員、合乘參與者等相關(guān)信息進(jìn)行實(shí)名注冊，并履行一定的審查義務(wù)。三是提供協(xié)議文本。合乘軟件為合乘雙方提供格式協(xié)議文本，包含雙方基本權(quán)利和義務(wù)、成本分?jǐn)傆?jì)算方式、平臺收取的服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，等等。四是合乘軟件獨(dú)立設(shè)置制度。即要求合乘信息平臺服務(wù)與網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息平臺服務(wù)相互分開，在個(gè)別城市的規(guī)范性文件中還會規(guī)定，如果合乘信息平臺提供的服務(wù)在法律性質(zhì)上被判定為出租承運(yùn)，即直接按照交通部《暫行辦法》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行監(jiān)管和查處。五是合乘信息預(yù)先發(fā)布制度。即要求駕駛員必須通過合乘信息平臺預(yù)先發(fā)布出行信息，乘客根據(jù)預(yù)先發(fā)布的出行信息尋求合乘機(jī)會，而不是由駕駛員主動匹配乘客出行信息，這有利于防止駕駛員利用合乘信息平臺從事非法承運(yùn)。在各城市規(guī)范性文件的具體規(guī)定中，對上述五類規(guī)則的側(cè)重各有不同，有的對五類規(guī)則均有提及，有的規(guī)定則較為原則性。

（二）地方立法通過合乘締約約束性規(guī)則對合乘契約內(nèi)容進(jìn)行限制，以防止其異化為出租承運(yùn)關(guān)系

這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是對每車每日合乘頻率最高限制的規(guī)定。即為了防止駕駛員利用合乘信息平臺高頻率地變相提供出租承運(yùn)服務(wù)，對其提供合乘服務(wù)的最高頻率進(jìn)行限制。北京、上海規(guī)定為每車每日不超過2次;深圳規(guī)定為3次;杭州、廈門規(guī)定為4次;廣州則對免費(fèi)合乘與收費(fèi)合乘進(jìn)行了區(qū)分，前者無次數(shù)限制，后者為2次。二是對成本分?jǐn)倷C(jī)制的規(guī)定。即為了防止合乘費(fèi)用過高，演變?yōu)榉欠ǔ羞\(yùn)活動，各地對合乘的成本分?jǐn)傆?jì)算方法進(jìn)行了規(guī)定，北京市、上海市在這方面的規(guī)定較為籠統(tǒng)，僅規(guī)定了“合理分?jǐn)偂被颉捌骄謹(jǐn)偂?而廣州市和杭州市則確立了“直接成本分?jǐn)傄?guī)則”，即費(fèi)用的分?jǐn)們H局限于燃料費(fèi)和通行費(fèi)兩類直接費(fèi)用，而不包括車輛折舊、駕駛?cè)肆Φ确矫娴拈g接費(fèi)用，這有利于防止成本分?jǐn)倷C(jī)制存在營利性要素;而深圳市和杭州市則在前述基礎(chǔ)上，為成本分?jǐn)倷C(jī)制增加了一個(gè)限價(jià)——不得超過當(dāng)?shù)赝锍坛鲎饪瓦\(yùn)費(fèi)的50%。

通過對上述六大城市制定實(shí)施的有關(guān)規(guī)范性文件進(jìn)行比對性分析，可為我國建構(gòu)基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制制度，提供豐富的地方立法經(jīng)驗(yàn)（見表1）。

四、基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制路徑

健全法律制度是規(guī)制基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為的有效路徑。相應(yīng)法律制度的完善，主要從立法體例與技術(shù)的選擇、基本規(guī)制結(jié)構(gòu)的選擇兩個(gè)方面著手。

（一）立法體例與技術(shù)的選擇：吸收借鑒基礎(chǔ)上進(jìn)行全國統(tǒng)一立法

前文對我國六大城市的規(guī)范性文件進(jìn)行了總結(jié)梳理，它們對我國網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制體系的建構(gòu)進(jìn)行了有益的探索。但是，放眼全國，這些地方性立法仍然主要局限于若干一、二線城市，大部分中小城市并未制定與網(wǎng)約合乘行為有關(guān)的規(guī)范性文件;然而，伴隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化的進(jìn)程，城市公共運(yùn)力資源的有限性與出行需求的不斷擴(kuò)張所制造的矛盾將不斷加劇，在此背景下，網(wǎng)約合乘行為將必然從大城市向中小城市擴(kuò)張和蔓延，將越來越成為一個(gè)常見的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)服務(wù)。在此背景下，若合乘信息平臺企業(yè)的運(yùn)作長期欠缺有效規(guī)制、處于法外空間，其可能引發(fā)的社會風(fēng)險(xiǎn)將愈發(fā)難以有效控制。因此，長遠(yuǎn)來看，網(wǎng)約合乘行為的法律規(guī)制體系不能僅停留在地方立法階段，而有必要回歸全國統(tǒng)一立法，形成一個(gè)健全的規(guī)制框架，實(shí)現(xiàn)對網(wǎng)約合乘平臺企業(yè)的精準(zhǔn)治理[25]，才能真正防范諸如2018年滴滴順風(fēng)車兩起強(qiáng)奸殺人案這類極端犯罪事件的再度發(fā)生。

對于網(wǎng)約合乘行為全國統(tǒng)一性法律規(guī)制體系的構(gòu)建，比較容易想到的立法路徑為：在吸收六大城市地方立法經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，仿照交通部2016年底對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車進(jìn)行規(guī)制的《暫行辦法》，制定專門的針對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約合乘行為的管理辦法。我國學(xué)界近年來已經(jīng)有與之相類似的立法建議①，但是，筆者認(rèn)為，此種立法路徑雖然有助于解決網(wǎng)約合乘行為全國統(tǒng)一立法不足的現(xiàn)狀，但卻存在如下兩方面的瑕疵：

其一，從立法的技術(shù)性要求上來看，盡管網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車與網(wǎng)絡(luò)預(yù)約合乘在法律性質(zhì)和契約內(nèi)容上均存在巨大差別，但平臺企業(yè)提供的人工智能出行算法是類似的，平臺企業(yè)在兩類出行法律關(guān)系中所擔(dān)任的法律角色、享有的權(quán)利、承擔(dān)的法律責(zé)任也都高度雷同。換言之，如果交通部另行針對網(wǎng)約合乘行為制定單獨(dú)的管理辦法，必將與目前主要以網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車未調(diào)整對象的《暫行辦法》在法律條文設(shè)計(jì)上存在較大幅度的重合，乃至?xí)嬖诓糠滞耆珡?fù)制的條款，這會造成立法資源的浪費(fèi)，也會為法律的實(shí)施和守法過程徒增不必要的麻煩，并不足取。

其二，由交通部出臺規(guī)定的方式存在合法性缺陷，即有超出法律授權(quán)范圍濫設(shè)行政許可的嫌疑。行政許可是針對特定行為范圍的一種事先控制[26]，因此，如果超出法定范疇濫設(shè)行政許可，將構(gòu)成對行政相對人行為自由的過度限制。根據(jù)《中華人民共和國行政許可法》第十二條和第十四條的規(guī)定，行政許可事項(xiàng)原則上僅可通過法律的形式進(jìn)行設(shè)定，在必要時(shí)，國務(wù)院也可通過行政法規(guī)的形式設(shè)定行政許可。而部門規(guī)章僅可在法律或行政法規(guī)設(shè)定的行政許可事項(xiàng)范圍內(nèi)制定實(shí)施辦法，不得設(shè)置新的行政許可。而根據(jù)2004年中華人民共和國國務(wù)院令第412號《國務(wù)院對確需保留的行政審批項(xiàng)目設(shè)定行政許可的決定》附件目錄第112項(xiàng)的規(guī)定，在城市出租客運(yùn)業(yè)務(wù)中，僅存在由縣級以上地方人民政府出租汽車行政主管部門實(shí)施的出租汽車經(jīng)營資格證、車輛運(yùn)營證和駕駛員客運(yùn)資格證三項(xiàng)行政許可法律制度。因此，在這三項(xiàng)行政許可之外，不論是要求平臺企業(yè)取得“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營資格證”還是“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約合乘經(jīng)營資格證”，都屬于超越國務(wù)院規(guī)定。以部門規(guī)章的形式新設(shè)行政許可，這違背了我國《行政許可法》的原則性規(guī)定。從這個(gè)角度來看，即便是2016年底已開始實(shí)施的《暫行辦法》，也一直存在違背上位法新設(shè)行政許可的合法性風(fēng)險(xiǎn)。因此，萬不可沿用這一有失嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牧⒎ǚ绞?，再行由交通部設(shè)定與網(wǎng)約合乘行為有關(guān)的行政許可。

基于上述考慮，最優(yōu)的全國統(tǒng)一立法方案應(yīng)該是：在吸收交通部《暫行辦法》對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車進(jìn)行規(guī)制的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)基礎(chǔ)上，由國務(wù)院以行政法規(guī)的形式出臺對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約合乘統(tǒng)一規(guī)制的規(guī)定，其名稱可考慮定為“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車和私人小客車合乘經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定”。統(tǒng)一規(guī)定對于兩類信息平臺服務(wù)的共性可做出一般性規(guī)定，同時(shí)又要對兩類服務(wù)的特殊性做出個(gè)別規(guī)定。事實(shí)上，在地方規(guī)范性文件的立法探索中，已然有將兩類服務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)制的有效探索，《杭州市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車和私人小客車合乘管理實(shí)施細(xì)則（試行）》即為如此，它為全國統(tǒng)一規(guī)定的制定提供了有效的參考?；诂F(xiàn)實(shí)中有眾多平臺企業(yè)同時(shí)提供網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車和合乘信息服務(wù)，未來的國務(wù)院統(tǒng)一規(guī)定可以借鑒美國加利福尼亞州的立法經(jīng)驗(yàn)，設(shè)置一類專門針對“交通網(wǎng)絡(luò)公司”（Transportation Network Companies，簡稱TNC）的市場準(zhǔn)入制度[13]，要求任何“通過在線應(yīng)用或平臺將使用私家車的個(gè)人司機(jī)和乘客連接起來，以提供有償?shù)奶崆邦A(yù)約交通服務(wù)”的公司平臺均需取得該類公司的行政許可[27]。

（二）基本規(guī)制結(jié)構(gòu)的選擇：網(wǎng)約合乘信息平臺經(jīng)營規(guī)制與合乘駕乘締約規(guī)制并重

在未來國務(wù)院針對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車和網(wǎng)約合乘行為的統(tǒng)一規(guī)定中，既要基于兩類服務(wù)的不同性質(zhì)，設(shè)計(jì)出具有差別性的法律規(guī)范，又要根據(jù)平臺企業(yè)在兩類服務(wù)中法律角色和權(quán)利義務(wù)結(jié)構(gòu)的共性，對其設(shè)置共通性的法律約束。具體來說，前文所總結(jié)的我國六大城市地方立法中的有益制度探索，均可在國務(wù)院統(tǒng)一規(guī)定中有所體現(xiàn)，概而言之，應(yīng)當(dāng)主要通過設(shè)置“網(wǎng)約合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則”和“網(wǎng)約合乘締約約束性規(guī)則”兩大框架的形式，對網(wǎng)約合乘行為有可能發(fā)生的社會風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效控制。

1.網(wǎng)約合乘信息平臺規(guī)制的經(jīng)營性規(guī)則

在合乘信息平臺經(jīng)營性規(guī)則方面，目前地方規(guī)范性文件所確立的機(jī)構(gòu)備案制度、合乘參與人注冊和信息保存制度、協(xié)議文本提供制度、合乘軟件獨(dú)立設(shè)置制度、合乘信息預(yù)先發(fā)布制度等內(nèi)容能為全國統(tǒng)一規(guī)定提供非常重要的參考。但是，這一系列制度設(shè)計(jì)仍無法完全避免合乘信息平臺可能存在的道德風(fēng)險(xiǎn)，問題在于，即便平臺企業(yè)已經(jīng)將合乘軟件獨(dú)立設(shè)置，但對乘客來說，他們并不能非常理智地識別“專車”“快車”和“順風(fēng)車”各自之間的功能和法律性質(zhì)差別，僅僅要求合乘軟件獨(dú)立設(shè)置，并不能有效地防止司機(jī)從事非法承運(yùn)。實(shí)踐中，滴滴出行平臺上的駕駛員也多同時(shí)提供“快車”和“順風(fēng)車”服務(wù)，這就更會造成二者之間的風(fēng)險(xiǎn)“傳導(dǎo)”效應(yīng)。因此，在未來的全國統(tǒng)一規(guī)定中，應(yīng)當(dāng)在合乘軟件獨(dú)立設(shè)置制度之上，進(jìn)一步規(guī)定“合乘軟件應(yīng)用獨(dú)立設(shè)置”制度。即立法應(yīng)當(dāng)規(guī)定：若平臺企業(yè)同時(shí)提供網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車信息服務(wù)和合乘信息服務(wù)，則必須對合乘信息平臺設(shè)置獨(dú)立的App應(yīng)用軟件，而不是將其與網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車服務(wù)同時(shí)置于一個(gè)App應(yīng)用軟件當(dāng)中。平臺企業(yè)有義務(wù)在人工智能出行算法的設(shè)計(jì)上，使合乘信息服務(wù)符合互助出行的法律性質(zhì)，而不使其異化為非法承運(yùn)，如果合乘信息平臺提供的協(xié)議范本使其具有出租承運(yùn)的性質(zhì)，則應(yīng)當(dāng)直接依照網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車的相關(guān)法律規(guī)定予以規(guī)制或查處。具體來說，合乘出行算法應(yīng)當(dāng)滿足的程式要求為，駕駛員至少提前一日預(yù)先發(fā)布出行信息，乘客根據(jù)自身需求匹配選擇合乘，服務(wù)結(jié)束后，依照直接出行成本分?jǐn)偟臉?biāo)準(zhǔn)支付費(fèi)用;而不能像網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車一樣，由乘客發(fā)布實(shí)時(shí)出行信息，駕駛員根據(jù)經(jīng)營需求匹配乘客需求，選擇接單，服務(wù)結(jié)束后，依照營利性需求向乘客收取費(fèi)用。

我們可以依照民事合同從締結(jié)到實(shí)施的基本過程，將兩類不同屬性的服務(wù)在合同要約、承諾、履行各階段法律制度設(shè)計(jì)上的差別進(jìn)行比較（見圖1），它們應(yīng)當(dāng)成為未來國務(wù)院統(tǒng)一規(guī)定對二者進(jìn)行區(qū)分的基本依據(jù)。

2.網(wǎng)約合乘駕乘締約規(guī)制的約束性規(guī)則

在合乘締約約束性規(guī)則方面，未來的全國統(tǒng)一規(guī)定應(yīng)當(dāng)首先將“免費(fèi)合乘”與“分?jǐn)偝杀镜暮铣恕眱深惡铣诵问竭M(jìn)行區(qū)分。平臺企業(yè)應(yīng)當(dāng)在合乘信息平臺上對二者進(jìn)行顯著分野，供駕駛員根據(jù)自身需求自由選擇，二者適用的約束性規(guī)則也存在顯著差距。

具體而言，如果駕駛員選擇的是分?jǐn)偝杀镜暮铣耍瑒t要受到如下規(guī)則約束：第一，每車每日合乘次數(shù)最高不得超過2次;第二，應(yīng)符合法律規(guī)定的成本分?jǐn)倷C(jī)制算法的限制。在具體規(guī)定中，可以考慮借鑒深圳、杭州等地規(guī)范性文件的立法經(jīng)驗(yàn)，規(guī)定平臺企業(yè)提供的費(fèi)用分?jǐn)倶?biāo)準(zhǔn)僅局限于燃料費(fèi)和通行費(fèi)兩類直接費(fèi)用，而不包括車輛折舊、駕駛?cè)肆Φ确矫娴拈g接費(fèi)用，且以駕駛員和乘客每人平均分?jǐn)倿橛?jì)算標(biāo)準(zhǔn)。畢竟車輛折舊、駕駛?cè)肆Φ乳g接成本存在難以定量計(jì)算的疑難問題，如果設(shè)置的過于隨意和草率，就有可能令合乘具有變相的營利性，存在社會風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，如果駕駛員選擇的是免費(fèi)合乘模式，則不存在成本分?jǐn)偟膯栴}，乘客可以免費(fèi)“搭便車”;且每車每日合成次數(shù)限制也應(yīng)當(dāng)有所放寬，此時(shí)建議設(shè)置為4次。事實(shí)上，如果僅從最大程度鼓勵(lì)合乘發(fā)揮社會公益屬性的角度考慮，免費(fèi)合乘本不應(yīng)施加每車每日最高合乘次數(shù)限制，但是，由于網(wǎng)約合乘行為都是通過平臺企業(yè)提供合乘信息服務(wù)，如果駕駛員先行通過平臺與乘客締結(jié)免費(fèi)合乘服務(wù)，再行線下向乘客收取費(fèi)用，這就繞開了平臺的規(guī)則，變相從事非法承運(yùn)。為了防止這一社會風(fēng)險(xiǎn)，仍有必要施加每車每日次數(shù)限制，只不過此時(shí)應(yīng)有所放寬，從最高2次延伸至4次。

五、結(jié)語

人工智能必將深刻改變我們的生活方式與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式，因此也必將對法律制度的制定和運(yùn)行產(chǎn)生不可小覷的深遠(yuǎn)影響。基于人工智能出行算法的網(wǎng)約合乘行為，僅僅是未來將發(fā)生的這一系列改變中的“滄海一粟”，就已然對既有的法律規(guī)制體系產(chǎn)生了如此大的挑戰(zhàn)。這更加提醒我們，面對這些新生事物，我們的思想觀念、社會制度、法律規(guī)則都必須因應(yīng)做出調(diào)整和應(yīng)對，以適應(yīng)不斷變化著的社會生活，方能對其可能產(chǎn)生的社會風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)有效控制。希望本文對網(wǎng)約合乘行為法律規(guī)制體系所做的有益探討，能夠啟迪學(xué)界的相關(guān)思考，進(jìn)而促進(jìn)我國相關(guān)法律制度的精進(jìn)和完善。

參考文獻(xiàn)

[1] ?田麗君，蘇瑞超，黃文彬.可交易通行權(quán)和鼓勵(lì)合乘政策下的通勤選擇[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2017（12）：3193-3120.

[2] ?湯黎明，劉其華.鄰里合乘——社區(qū)拼車常態(tài)化的探索[J].城市交通，2010（6）：29-33.

[3] ?SHAHEEN，S.A.COHEN， A.P. Chung， M.S. North American carsharingA ten-year retrospective[J]. Transp. Res. Rec. 2009， （11）.

[4] ?劉大洪.網(wǎng)約順風(fēng)車服務(wù)的經(jīng)濟(jì)法規(guī)制[J].法商研究，2020（1）：16-29.

[5] ?邁克爾·J.奎因.互聯(lián)網(wǎng)倫理：信息時(shí)代的道德重構(gòu)[M].王益民，譯.北京：電子工業(yè)出版社，2016：93.

[6] ?司曉，趙治，張欽坤，楊樂，柳雁軍.互聯(lián)網(wǎng)+便捷交通”政策障礙及走勢分析，載騰訊研究院主編，互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代的立法與公共政策[M].北京：法律出版社，2016：095-104.

[7] ?曹勝亮.人工智能機(jī)動車出行算法的法律規(guī)制[J].上海師范大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版），2021（4）：80-88.

[8] ?孫冰.順風(fēng)車“生死局”[J].中國經(jīng)濟(jì)周刊，2018（35）：64-67.

[9] ?FELLOWS， N. PITFIELD， D. An economic and operational evaluation of urban carsharingTranspRes[J].Part D Transp. Environ. 2000， （5）.

[10] ?尤琳.“有償拼車”問題的法律分析[J].法學(xué)雜志，2008（2）：128-130.

[11] ?帥曉姍.契約視角的出租車產(chǎn)業(yè)組織研究，載榮朝和主編，出租車業(yè)的競爭、契約與組織[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2012：184-185.

[12] ?榮朝和.葉檀出租車行業(yè)的性質(zhì)與規(guī)范化管理——與鄭耀東先生商榷，載榮朝和主編，出租車業(yè)的競爭、契約與組織[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2012：3-10.

[13] ?劉大洪，主編.經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的法治與效益研究（2015-2016）[M].武漢：湖北人民出版社，2016：301-311.

[14] ?葉杰平.拆解滴滴大腦，談出行領(lǐng)域算法技術(shù)[N].中國信息化周報(bào)，2017-3-20（015）.

[15] ?段宏磊.網(wǎng)約順風(fēng)車：狂歡與折戟[EB/OL].[2022-03-28].http：//auto.toutiaoimg.cn/group/6834374903882318350/？app=automobile&timestamp=1591696693&article_category=automobile&use_new_style=1&req_id=202006091

758120100140470711116FAF9&group_id=6834374903882318350.

[16] ?魏曉紅.廈門市首例利用順風(fēng)車變相從事網(wǎng)約車經(jīng)營活動被處罰[EB/OL].[2022-03-28].http：//www.sohu.com/a/198718887_479415.

[17] ?高晨，劉麗，后冉，鮑光婷.網(wǎng)約車平臺法律性質(zhì)的定性研究[J].佳木斯職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2017（10）：118-119.

[18] ?唐清利.“專車”類共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制路徑[J].中國法學(xué)，2015（4）：286-302.

[19] ?崔建遠(yuǎn).合同法學(xué)[M].北京：法律出版社，2015：512.

[20] ?王志安.滴滴順風(fēng)車的原罪[EB/OL].[2022-03-28].https：//www.sohu.com/a/250416457_570257.

[21] ?段宏磊.超級平臺契約自由的邊界與管制：基于閱文合同事件的思考[EB/OL].[2022-03-28].https：//mp.weixin.qq.com/s/sr2BZr05i076MMhrvnzc6w.

[22] ?段貴梧，林曉虹.網(wǎng)絡(luò)輿論是如何形塑公共政策的？一個(gè)“兩階段多源流”理論框架[J].公共管理學(xué)報(bào)，2021（4）：58-69+168.

[23] ?胡擁軍，于鳳霞.分享經(jīng)濟(jì)平臺治理向何處去，載盧衛(wèi)主編，分享經(jīng)濟(jì)重構(gòu)未來[M].北京：電子工業(yè)出版社，2018：38-46.

[24] ?孫曉峰.滴滴分享經(jīng)濟(jì)改變中國[M].北京：人民郵電出版社，2016：243.

[25] ?蔡雄山.實(shí)現(xiàn)從互聯(lián)網(wǎng)管理到互聯(lián)網(wǎng)治理思維的轉(zhuǎn)變，載騰訊研究院主編，互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代的立法與公共政策[M].北京：法律出版社，2016：144-146.

[26] ?胡建淼.行政法學(xué)（第四版）[M].北京：法律出版社，2015：263.

[27] ?周麗霞.規(guī)范國內(nèi)打車軟件市場的思考——基于美國對Uber商業(yè)模式監(jiān)管實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)借鑒[J].價(jià)格理論與實(shí)踐，2015（7）：21-24.

Legal Regulation of Online Car-hailing and Co-taking Behavior Based on Artificial Intelligence Travel Algorithm

Guan Jinping ?Song Fumin

（College of Law， Qufu Normal University， Rizhao， Shandong 276826）

Abstract： As for the online car-hailing and co-taking behavior based on artificial intelligence travel algorithm in contemporary China， it mainly concludes contracts in line with the online information platform. The establishment of it is based on "cloud computing" and artificial intelligence technology. In addition to enhancing the social benefits of co-taking， this way also generates greater social risks. The simple civil mutual aid contract legal relationship is presented for the traditional co-taking behavior， while the online co-taking behavior is easily alienated into illegal taxi transportation behavior due to the convenience provided by the artificial intelligence travel algorithm. Over the years， Beijing， Shanghai， Guangzhou， Shenzhen， Xiamen， Hangzhou and so on have explored effective local legislative experience in regulating online car-hailing and co-taking behavior. In this thesis， the experience was taken as the basis. In line with the requirements of Guiding Opinions on Strengthening the Comprehensive Governance of Internet Information Service Algorithms （Informatization Office of the State Council [2021] No. 7）， the experience and lessons of the Interim Measures of the Ministry of Transport on the regulation of online car-hailing. The proposal that the State Council should promulgate the "Regulations on the Management of the Co-taking Operation and Service of Online Taxis-and Private Car-hailing" was made. The social risks of the online car-hailing and co-taking behavior can be effectively controlled by setting up the "operational rules of the online co-taking information platform" and "binding rules of the online co-taking and co-driving".

Key Words： artificial intelligence; co-taking; online car-hailing; co-taking information platform