蘋果造車，錯過的那些年

文 /《財經》記者 郭宇

編輯 / 施智梁

這是一個關于蘋果與汽車一波三折的故事，但放在同樣的時間坐標里，又不止于此，也是一批批造車新勢力誕生和消失的時間區(qū)間。

不知道蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）是否后悔，沒有參加那次會面。

會面是特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）提出的，他想跟庫克聊聊蘋果收購特斯拉的可能性，按照600億美元左右的出售價格。

那是特斯拉最煎熬的一段日子。2017年年中至2019年年中，特斯拉在量產Model 3時遭遇了瓶頸，公司一度離破產只差一個月，有段時間馬斯克每天都睡在工廠。

庫克并沒有給機會，直接拒絕了見面。

當時的蘋果已經有了自己的造車計劃，代號“泰坦計劃”（Project Titan）。2017年蘋果第三財季的財報電話會上，庫克首度證實泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統(tǒng)。

時移勢易。當時600億美元尋求出售的特斯拉，如今已經成為全球市值第一的車企，市值近9000億美元，相當于4.5個豐田，8個比亞迪。蘋果的泰坦計劃則幾經波折，數次被傳量產，也數次被曝裁員、高管換血，最近一次的消息是：蘋果汽車團隊已于幾個月前解散。

在蘋果折騰上車的這些年里，其他科技公司競相出征，會獵汽車圈。這是一個關于蘋果上車一波三折的故事，但放在同樣的時間坐標里，又不止于此，它也是一批批造車新勢力誕生和消失的日子。

2014-2017：上車還是造車？蘋果在搖擺

“汽車有電池、電腦、引擎和機械結構，而iPhone也有這些東西，甚至還有引擎?！?/p>

2008年，蘋果創(chuàng)始人喬布斯與前蘋果高管、iPod之父、Nest創(chuàng)始人Tony Fadell討論制造汽車的可能性時，喬布斯如是說。這被看作是蘋果想要造車的第一個信號。

同樣是2008年，如今已經年銷近百萬輛的特斯拉，在當時發(fā)布了自己的首款產品：Roadster兩門跑車。

從第一個信號到第一個明確上車的動作，蘋果用了五年。2013年蘋果宣布進軍車聯網領域，發(fā)布了“iOS in the car”的車載系統(tǒng)（后更名為CarPlay），其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產品上。

又過了四年，蘋果才官宣第二個上車動作：泰坦計劃。2017年蘋果第三財季的財報電話會上，庫克首度證實泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統(tǒng)。

但在一眾媒體眼里，2017年官宣的泰坦計劃早就不新鮮了。

早在2015年初，《華爾街日報》稱，蘋果成立了一個汽車研發(fā)中心，汽車項目代號命名為“泰坦計劃（Project Titan）”，專注研發(fā)無人駕駛智能汽車。當時的蘋果到處招兵買馬，吸引了谷歌、奔馳、特斯拉等公司的專家組建汽車研發(fā)團隊。有統(tǒng)計顯示，在成立后的一年內，研發(fā)團隊召集了千余名工程師參與，其中前特斯拉員工超過300人。

彼時，大洋彼岸的中國也在開啟一場熱熱鬧鬧的“造車運動”。

2014年，剛把UC賣給阿里的何小鵬投資了小鵬汽車。何小鵬是自己看好智能電動車的發(fā)展，沒有找到合適的投資標的，于是自己拉了一個團隊，給他們一筆錢去造車。同年年底，李斌的蔚來汽車成立，賈躍亭的樂視造車SEE計劃首次浮出水面。2015年，李想的理想汽車、沈暉的威馬汽車、朱江明的零跑汽車等等紛紛成立。當然，還有一些車企已經淡出記憶，比如拜騰、綠馳、奇點、前途、游俠。

他們的共同目標是：做智能電動汽車。

“所有做電動車的人都得感謝特斯拉，它在前面為我們趟路，做消費者教育?！蹦倪钙嚶摵蟿?chuàng)始人、CEO張勇接受《財經》記者采訪時表示。

在2014年之前，特斯拉已經發(fā)布了高端轎跑車型Model S。2014年4月22日，第一批中國用戶—8名中國企業(yè)家正式從馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙。這8個人中就有李想—這個當時擔任汽車之家總裁，后來創(chuàng)立理想汽車的男人。

回到2015年，蘋果的造車之心在域名上體現得淋漓盡致。2015年12月，蘋果分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名。外界普遍有兩種猜測，一種是這些域名與蘋果的CarPlay車載系統(tǒng)有關，另一種則是認為蘋果要下場造車。

只不過到2017年蘋果官宣泰坦計劃時，原先被媒體報道的造整車已經成了庫克口中的自動駕駛系統(tǒng)。這中間發(fā)生了什么？據美國《商業(yè)內幕》（Business Insider）報道，蘋果曾一度考慮將寶馬i3用作蘋果汽車的基礎，但由于和寶馬一直沒談攏，尤其是核心問題如項目領導權、數據歸屬權，因此再無后續(xù)。

從官宣口徑來看，蘋果開始all in自動駕駛系統(tǒng)，暫時不想造整車的事情了。

2017年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州DMV（車輛管理局）許可證，可以在公共道路上測試自動駕駛車輛。許可證涵蓋了3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機。

采取了相似路徑的中國同行們，步伐似乎要快得多。

2017年，百度成立智能駕駛事業(yè)群組，并推出了名為“Apollo”（阿波羅）的計劃，為車企和科技公司提供開放的軟件平臺。那一年，百度CEO李彥宏坐著無人駕駛車上了北京的五環(huán)，并收到了一張罰單?！盁o人駕駛罰單已經來了，無人車量產還會遠嗎？”李彥宏說道。

也是在2017年初夏，中國杭州的一個地下室里，零跑汽車CEO朱江明正拉著《財經》記者參觀零跑汽車的全域自研，比如動力總成、自動駕駛感知技術。這是零跑汽車的臨時辦公地點。朱江明指著一群埋頭工作的技術員說，“背靠大華，零跑在自動駕駛上沒問題，在這兒工作的挺多都是大華視覺感知算法的人才。”

2018-2019：蘋果正挖人，外界很期待

你一定不陌生這樣的說法：“特斯拉就像汽車界的蘋果。”

“顛覆性”“創(chuàng)新性”是蘋果之前戰(zhàn)績的標簽，iPhone便是蘋果的杰作之一。在2007年蘋果推出iPhone智能手機之前，手機市場上基本分為兩大陣營：一個是以諾基亞為代表、帶有數字九鍵的功能手機，另一個是以黑莓全鍵盤為代表的“智能手機”，但當時的智能還需要觸摸筆來操作觸摸屏。

iPhone的出現，讓人們扔掉了觸摸筆和實體鍵盤，實現手指與屏幕的多點觸控，同時推出的指紋解鎖、應用商店等功能，讓其他智能手機競相追逐。

因此，業(yè)界一直對蘋果造車抱有期待：

“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司?！薄厮估瑿EO馬斯克。

“（我們）最大的對手將會是谷歌、蘋果，而不是通用或FCA?！薄Ｌ貢r任CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）。

“蘋果給大眾帶來的挑戰(zhàn)要高于豐田?！薄蟊娂瘓FCEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。

一個業(yè)內普遍認同的造車邏輯是，科技公司看到了新造車公司在資本市場大受歡迎，因此躍躍欲試。

“只有造車才能獲得更高的市值，也才能有更大的發(fā)展機會。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《財經》記者采訪時稱，連傳統(tǒng)老牌車企都反應過來，以科技賦能大力布局高端新能源智能網聯汽車，為抓住這一波發(fā)展的浪潮，有著互聯網基因的科技公司們不甘心只做智能網聯解決方案的供應商，決定從上車走向造車。

要跨界造車的不止蘋果一家科技公司。早在2017年，戴森便正式宣布啟動電動車項目，計劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）。放眼國內，格力集團董事長董明珠也曾下定決心造車，收購主營新能源客車的銀隆汽車；上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴聯合打造的高端智能電動車項目定名“智己汽車”，已落戶上海浦東。

因此，就像華為宣稱不造車一樣，蘋果對自動駕駛系統(tǒng)的官宣并沒有打消大家的猜測，認為下場造車是遲早的事。

但不論是造整車還是專注自動駕駛系統(tǒng)，蘋果的架子已經扎好了：從特斯拉這樣的頭部智能汽車公司挖人，從谷歌這樣的頭部科技公司挖人。

對此，特斯拉CEO馬斯克表現得頗為淡定，起碼看起來是這樣?！八麄児妥吡宋覀兂吹舻娜?。我們總是開玩笑管蘋果叫‘特斯拉墳墓’。如果你在特斯拉呆不下去，就去蘋果干活吧?！?015年10月，美國長期關注蘋果動態(tài)的科技新聞網站9to5mac報道稱，馬斯克在接受德國媒體采訪時表示，自己并不擔心蘋果挖人，因為后者雇傭的都是特斯拉“棄用”的員工。

但很難說，當道格·菲爾德（Doug Field）這樣的人離開特斯拉轉而就職蘋果后，馬斯克還能這么淡定。

2018年8月，前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年后，重新被聘請回蘋果。據蘋果新聞評論博客Daring Fireball透露，菲爾德將會負責蘋果的泰坦項目。此時的菲爾德已經在特斯拉做到了高級工程副總裁，還是Model 3的首席汽車工程師。

菲爾德之后，特斯拉又有兩位副總裁轉戰(zhàn)蘋果。2019年3月，負責特斯拉電驅動系統(tǒng)的副總裁Michael Schwekutsch 加入蘋果。同年7月，負責特斯拉內外飾的研發(fā)副總裁Steve MacManus加入蘋果。

同樣是在2019年，蘋果收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，來加強自身的自動駕駛研發(fā)能力。

據不完全統(tǒng)計，截至2020年，蘋果的特殊項目組（Special Projects Group，主要負責創(chuàng)新項目）共計1200余人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

2019-2020：人的離去，車的難產

按理說，大咖來投，又不缺錢，蘋果在造車上總能折騰出點成績。

但事與愿違。美國加州DMV公布的道路測試數據顯示，在2019年58家自動駕駛公司（其中有自動駕駛路測牌照的公司56家）自動駕駛路測數據中，蘋果MPD（Miles Per Disengagement，每兩次人工接管之間的行駛里程，是衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水平”最直觀的指標）為117.88英里（約合189.7公里），MPD排名第13。而谷歌Waymo MPD成績是蘋果的112倍還多，為13219.43英里（約合2.12萬公里）。

在剛過去的2022年2月，蘋果的DMV成績看起來依然佛系，MPD為20.02英里（約為32公里），在28家提交成績的公司中排名第22位。

專利一定程度能反映蘋果在造車上的成果。

比如一項名為“remotely-controlled driving control of a vehicle”的專利：如果系統(tǒng)判定駕駛員發(fā)生緊急健康狀況無法駕駛車輛，那么車輛將會被遠程啟動自動駕駛功能，直接將駕駛員送至最近的醫(yī)院進行救治。

而在車載智能方面，基于AR技術，蘋果開發(fā)了在前擋風玻璃上融合實際道路，實現地圖和導航功能，在保護隱私的同時能夠在四周車窗上顯示實際周圍環(huán)境，以及娛樂、視頻電話等功能。

但國內某頭部車企研發(fā)負責人在接受采訪時表示，由于蘋果浪費了太多時間，這些在當時很領先的技術，目前小鵬、理想等新能源車企或多或少已將這些技術率先落地，再加上阿里、百度、華為等大廠在車機智能方面也在快速布局，蘋果的優(yōu)勢正在縮減。

糟糕的還有裁員和離職。

2019年1月，蘋果對泰坦項目團隊進行了一次重組，解雇了約200名員工。2021年，蘋果接連損失兩員大將：一個是自動駕駛汽車項目的主要工程師邁克爾·施韋庫奇，另一個則是剛剛回到老東家未滿一年的菲爾德。2022年1月，在蘋果工作7年的自動駕駛系統(tǒng)工程項目經理喬·巴斯離職。

人員動蕩的背后，是項目缺乏穩(wěn)定性?！敦斀洝酚浾邚亩喾叫旁戳私猓O果曾和寧德時代、比亞迪等都談過造車相關的合作，“但好像因為要去美國建廠，大家都不樂意，就吹了。”畢竟團隊成員面臨著太多外界的誘惑，他們也希望項目盡快落地。

與此同時，蘋果下場造車的消息卻不絕于耳。

一方面是尋求車企合作失敗的消息。2018年《紐約時報》報道，蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗后，與日產、比亞迪、邁凱倫等其他汽車公司的潛在合作計劃也失敗了。

另一方面則是蘋果汽車即將亮相的消息。2020年12月，臺灣《經濟日報》報道，蘋果正在向和大、貿聯、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求，蘋果預計將會在2021年9月發(fā)布蘋果汽車。路透社的消息則稱，蘋果計劃在2024年生產一款純電動乘用車。DigiTimes預測蘋果汽車將在2024至2025年間亮相。

站在2020年的時間節(jié)點上看，早幾年和蘋果同步瞄準汽車賽道的中國企業(yè)，一些已經造出了實車開始批量交付，一些自動駕駛出租車已經開始在道路上跑起來，一些甚至已經上市和正在籌備IPO，一些開始從上車到造車。有些企業(yè)，則消失了。

2020年的蔚來汽車，經歷了從命懸一線到股價暴漲的過山車體驗。2020年初，蔚來汽車由于現金流短缺，陷入生死存亡之際。最終，合肥伸出援手，與蔚來汽車簽訂一筆70億元的股權融資。隨后，蔚來汽車股價從2020年最低點的2.11美元/股，最高漲到57.20美元/股，年內漲幅最高達26倍。

百度則經歷了從上車到造車的過程。2020年10月，百度自動駕駛出租車Apollo GO登陸北京，單日呼單量突破了2600單。三個月后的2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

曾經在地下室向人激情介紹零跑汽車的朱江明，也在2020年來到了聚光燈前。那是一場零跑汽車車規(guī)級AI智能駕駛芯片的發(fā)布會，彼時的他還不太適應聚光燈，在上臺前悄悄和后臺人說：“我一會兒舉著芯片，手抖了咋辦？”

但并不是所有新造車企業(yè)都這么好運。綠馳、賽麟、博郡、拜騰們都在這一年遺憾離場。

新來者也有之。這一年，傳統(tǒng)車企里的自主品牌開始學習那些成功的造車新勢力，比如北汽推出了ARCFOX（極狐）、東風推出了嵐圖、上汽推出了智己。

2021-2022：再度停擺

關于蘋果造車的最新消息，暫時停留在了2022年3月15日。天風國際分析師郭明錤在推特表示，此前爆料已久的蘋果 Apple Car 團隊已經解散了一段時間。要想趕上在 2025 年實現量產的目標，團隊必須在接下來的3至6個月之內重組。

再早之前的2022年2月，韓國《東亞日報》報道稱，蘋果會向韓國起亞汽車公司投資4萬億韓元（約為36億美元），雙方計劃于2024年前后推出蘋果汽車，初步目標是每年銷售10萬輛汽車。

當蘋果的造車計劃再度變得撲朔迷離，中國的造車新勢力初代格局已經形成。

小鵬、理想和蔚來正在與后面的車企拉開差距，其2021年全年銷量均超過9萬輛；哪吒、威馬、零跑在奮起直追。新下場的企業(yè)也不少，小米、輕橙時代、牛創(chuàng)自游家、賓理、盒子等等，這些你聽過沒聽過的，都希望成為下一個“蔚小理”，下一個“特斯拉”。

“我覺得年銷量三五十萬輛之前都不要說自己是頭部，大家都是在為活下來而努力?！蹦倪钙嘋EO張勇在接受《財經》記者采訪時說道。

畢竟，當年險些賣掉的特斯拉在2021年賣了將近一百萬輛電動汽車。而從第0輛到第100萬輛，特斯拉用了12年。如果蘋果在2024至2025年間推出蘋果汽車，要把“特斯拉是汽車界的蘋果”改寫為“蘋果是汽車界的蘋果”，又要花多少時間呢？