長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口能級(jí)和城市經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)研究

宗會(huì)明, 孫 菊, 何 偉

(1. 西南大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院, 重慶 400715; 2. 四川師范大學(xué) 地理與資源科學(xué)學(xué)院, 四川 成都 610066)

0 引言

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶作為國(guó)家戰(zhàn)略,一直是學(xué)術(shù)界和政府決策關(guān)注的熱點(diǎn).港口作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎,在區(qū)域物流體系中承擔(dān)的功能逐漸由單一轉(zhuǎn)向多元,由過(guò)去的地方性貨物臨時(shí)堆放點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域性貨物集散中心和交通中樞,成為促進(jìn)全球和地方各類資源要素在各空間尺度實(shí)現(xiàn)流動(dòng)配置的主要場(chǎng)所[1].港口產(chǎn)業(yè)憑借對(duì)物流、信息流、資金流等全球供應(yīng)鏈要素強(qiáng)大的空間集聚與組織能力,在現(xiàn)代城市和區(qū)域物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的地位越來(lái)越高,已成為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐[2-4].長(zhǎng)江流域港口的開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶立體交通走廊的打造以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的推動(dòng)作用.目前,國(guó)內(nèi)有關(guān)港口體系的研究已經(jīng)日趨成熟,并且研究方法與理論水平已經(jīng)實(shí)現(xiàn)與國(guó)際接軌.研究領(lǐng)域主要集中在港城空間關(guān)系和港城經(jīng)濟(jì)關(guān)系兩個(gè)方面.

1) 港城空間關(guān)系.港城空間關(guān)系理論研究起步較早,1965年英國(guó)地理學(xué)家Bird[5]首先提出了Anyport理論,Hoyle[6]在此基礎(chǔ)上創(chuàng)新性提出了Anyport-type模型,Barke[7]將港口的生命周期劃分為5個(gè)階段,Notteboom等[8]提出了港口發(fā)展三階段論.在實(shí)證研究方面,涵蓋了港城空間結(jié)構(gòu)[9]、港口城市和中心港物流之間的關(guān)系[10]、港口與城市系統(tǒng)之間的可持續(xù)性研究[11]等主題.國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)港城空間關(guān)系[12-13]做了大量研究,在海港空間演化[14]、多學(xué)科視角下的港城關(guān)系變化[15]、邊境口岸與城市空間演化[16]等方面進(jìn)行了深度分析.港城空間研究成果較多,以世界級(jí)大港口、單個(gè)港口、區(qū)域內(nèi)港口群之間的空間關(guān)系研究居多.

2) 港城經(jīng)濟(jì)關(guān)系.Holyle等[17]認(rèn)為港口作為交通運(yùn)輸體系中的交通樞紐節(jié)點(diǎn),促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng).隨著全球化與地方化趨勢(shì)的愈發(fā)加強(qiáng),許多國(guó)家自貿(mào)區(qū)、免稅區(qū)等多位于港口城市,國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究也轉(zhuǎn)而探討港口與城市經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系[18-20].國(guó)內(nèi)港城經(jīng)濟(jì)關(guān)系研究方法以定量研究和實(shí)證研究[1]為主,分析港口物流演化格局[21]、港口與城市間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系[22]等方面.港城關(guān)系研究也出現(xiàn)了關(guān)于政策、制度等內(nèi)容的研究[23-24],但成果相對(duì)較少.總體來(lái)說(shuō),在時(shí)間范圍上,當(dāng)前國(guó)內(nèi)外關(guān)于港城經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究成果以現(xiàn)狀和靜時(shí)態(tài)時(shí)間為主,較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)動(dòng)態(tài)性、連續(xù)性的研究較少,現(xiàn)象描述較多,而對(duì)其機(jī)制解釋研究較少.隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略和“一帶一路”倡議的提出,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口體系與城市經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系對(duì)于認(rèn)識(shí)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口體系發(fā)展、港口對(duì)區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)的作用及相關(guān)政策的制訂都具有重要的理論和實(shí)踐價(jià)值.

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文研究區(qū)為長(zhǎng)江沿岸的18個(gè)港口所在城市,包括長(zhǎng)江上游地區(qū)的宜賓、瀘州、重慶、宜昌,長(zhǎng)江中游的荊州、武漢、黃石、九江和長(zhǎng)江下游的安慶、銅陵、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、泰州、南通、上海.研究區(qū)涵蓋了沿岸四川省、重慶市、湖北省、江西省、安徽省、江蘇省、上海市等7個(gè)省、直轄市,是“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”主要區(qū)域范圍(圖1).2017年研究區(qū)常住總?cè)丝跒?3 162.61萬(wàn)人,占全國(guó)總?cè)丝诘?9.42%,GDP總量117 036.15億元,占全國(guó)GDP總量的14.26%.港口方面,2017年研究區(qū)18個(gè)港口的貨物吞吐總量26.98億t,占全國(guó)水路貨運(yùn)量的40.40%,占全國(guó)貨運(yùn)總量的6.26%.選擇的港口和案例城市在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線具有較好的典型性和代表性.

圖1 研究區(qū)的區(qū)位和范圍示意圖

本文城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)自長(zhǎng)江流域沿線18個(gè)港口城市的城市統(tǒng)計(jì)年鑒(2009—2018年),港口能級(jí)系統(tǒng)數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)港口統(tǒng)計(jì)年鑒》(2009—2018年).

2 研究方法與指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 研究方法1) 位序-規(guī)模法則和首位度法則.位序-規(guī)模法則是地理學(xué)中研究城市等級(jí)系統(tǒng)的經(jīng)典模型,通過(guò)研究城市人口規(guī)模在地理空間分布上呈現(xiàn)出來(lái)的組合狀態(tài),由此來(lái)界定城市等級(jí)[25].本文借用計(jì)算城市人口規(guī)模的公式,來(lái)計(jì)算長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線港口能級(jí)的位序規(guī)模.計(jì)算公式為：

P(k)=P1×P(k)-q,

(1)

(2)

其中，P(k)為第k位港口的規(guī)模,P1為首位港口的規(guī)模,k為港口的排列位序,q為Zipf指數(shù).

2) 耦合協(xié)調(diào)度模型.耦合協(xié)調(diào)度模型是用來(lái)研究各個(gè)系統(tǒng)之間及各子系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)發(fā)展程度的方法[26-27].本文將其用來(lái)研究港口能級(jí)系統(tǒng)和城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展程度.構(gòu)建兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度模型如下：

T=gF(x)+hF(y),

(3)

(4)

其中，T為港口能級(jí)與城市經(jīng)濟(jì)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù),取值范圍為[0,1],衡量?jī)上到y(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展水平.F(x)代表港口系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)值,F(y)代表城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)值,g和h是兩系統(tǒng)的待定系數(shù)且理論上g>0,h>0,本文認(rèn)為港口能級(jí)與城市經(jīng)濟(jì)兩系統(tǒng)重要程度等同,所以取g=h=0.5,wi和wj為2個(gè)系統(tǒng)中各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)所占權(quán)重,xi和yj為各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值,n為港口能級(jí)系統(tǒng)的指標(biāo)個(gè)數(shù),m為城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的指標(biāo)個(gè)數(shù).

(5)

(6)

本文協(xié)調(diào)系數(shù)取2，C為港口能級(jí)系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的耦合度,D為耦合協(xié)調(diào)指數(shù),C和D范圍為[0,1].

3) DCI模型.DCI模型由RCI模型改進(jìn)而來(lái)[28],從港口與城市增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)視角研究某段時(shí)期內(nèi)的港城關(guān)系.DCI模型的公式如下

De=

(7)

其中，D為港城發(fā)展彈性系數(shù),表示港口系統(tǒng)的增長(zhǎng)率對(duì)城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的增長(zhǎng)率的影響關(guān)系,強(qiáng)調(diào)增長(zhǎng)速度,Tn為研究期內(nèi)第n年的港口貨物吞吐量,T1為第一年的貨物吞吐量,C表示港口所在城市的GDP,Cn和C1下標(biāo)的含義同Tn和T1.

Di=

(8)

其中,Di為港城增量相對(duì)集中度指數(shù),表示港口系統(tǒng)的增長(zhǎng)量在城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的增長(zhǎng)量中所占比重,強(qiáng)調(diào)增長(zhǎng)規(guī)模,Ti為n年港口貨物吞吐量之和,Ci為n年城市GDP之和,Tn、T1和Cn、C1的含義同(7)式.

IDC=αDe+βDi，

(9)

其中，I表示港口活動(dòng)的增長(zhǎng)情況對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要程度[28],D為港城發(fā)展彈性系數(shù),D為港城增量相對(duì)集中度指數(shù),α為港城發(fā)展彈性系數(shù)的系數(shù),取α=0.6,β為港城增量相對(duì)集中度指數(shù)的系數(shù),取β=0.4.

4) VAR模型分析.向量自回歸模型(Vector Autoregressio)簡(jiǎn)稱VAR模型,用于預(yù)測(cè)和分析在時(shí)間序列下,系統(tǒng)在面對(duì)隨機(jī)擾動(dòng)時(shí)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)[28-29].本文將其用于分析城市經(jīng)濟(jì)因素對(duì)港口系統(tǒng)的影響,研究港口系統(tǒng)在面對(duì)城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中不同因素沖擊時(shí)的表現(xiàn).VAR模型的公式如下

yt=Bxt+A1yt-1+A2yt-2+…+

Apyt-p+εt，

(10)

其中,yt和xt分別表示模型的內(nèi)生變量向量和外生變量向量,本研究以分析內(nèi)生變量為主;t=1,2,…,T,表示研究樣本的數(shù)量,p為模型的滯后階數(shù),由在構(gòu)建模型之前對(duì)數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)確定,A1,A2,…，Ap和B都表示變量的系數(shù)矩陣,εt為系統(tǒng)擾動(dòng)項(xiàng).

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建借鑒已有研究成果[22],本文構(gòu)建了港口能級(jí)系統(tǒng)和城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系.港口能級(jí)系統(tǒng)選取X11～X16等反映港口規(guī)模的6個(gè)指標(biāo);城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)選取X21～X212等反映城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模和生產(chǎn)力水平及反映城市國(guó)際化水平和吸引力的12個(gè)指標(biāo).本文指標(biāo)體系如表1所示.

3 研究結(jié)果分析

3.1 港口體系與港口系統(tǒng)評(píng)價(jià)1) 近10年來(lái)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線各港口能級(jí)普遍提升,但發(fā)展水平差異懸殊,港口能級(jí)由上游向下游遞增,上海港的核心和領(lǐng)先地位突出,整體港口格局未有大變化.整體上看,長(zhǎng)江流域港口體系整體發(fā)展水平參差不齊,各能級(jí)港口在數(shù)量結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)出金字塔型結(jié)構(gòu).安慶港口能級(jí)逐年降低,但在研究期末出現(xiàn)了小幅回升,其他港口能級(jí)在近10年里緩慢波動(dòng)提升或略有下降(圖2).中上游地區(qū)港口能級(jí)普遍較低,重慶港為中上游地區(qū)最優(yōu)港口.根據(jù)自然斷點(diǎn)法將港口能級(jí)劃分為3個(gè)等級(jí)梯隊(duì)(表2).上游地區(qū)港口的地形、航道縱深、水流速度、港口岸線等均處于劣勢(shì),港口多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)、集疏運(yùn)體系和交通通達(dá)度等[30]與中下游地區(qū)存在較大差距,腹地范圍較小,且存在腹地重疊、港口業(yè)務(wù)同質(zhì)化等問(wèn)題,因此,港口能級(jí)低,發(fā)展水平普遍低于東部地區(qū)港口.

表 1 港口能級(jí)與城市經(jīng)濟(jì)研究指標(biāo)體系及權(quán)重

表 2 港口能級(jí)系統(tǒng)發(fā)展差異劃分

圖2 港口能級(jí)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)動(dòng)態(tài)變化

2) 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中小規(guī)模港口成長(zhǎng)迅速,港口分布均衡化發(fā)展特征初現(xiàn).長(zhǎng)江流域港口體系整體上Zipf指數(shù)都小于1,位序?yàn)?的港口與位序18的港口的Zipf指數(shù)差距不斷縮小,Zipf指數(shù)值逐年波動(dòng)遞減(圖3).說(shuō)明最大港口的部分市場(chǎng)份額有一定程度的縮減,中小規(guī)模港口成長(zhǎng)迅速,港口分布開(kāi)始呈現(xiàn)出均衡化趨勢(shì).港口首位度指數(shù)也顯示同樣的特征：二港口指數(shù)和四港口指數(shù)均大于理想值,并都在降低(圖4).表明上海港的領(lǐng)先地位并未改變,但第一大港口和第二、三、四大港口的能級(jí)指數(shù)差距在縮小,朝均衡化方向演化.十一港口指數(shù)從2008年的0.7降到2017年的0.3,并越來(lái)越小,表明中小港口的能級(jí)水平不斷提升.

圖 3 Zipf指數(shù)動(dòng)態(tài)變化圖

圖4 長(zhǎng)江流域港口首位度分布變化情況

3.2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線城市經(jīng)濟(jì)體系評(píng)價(jià)1) 各城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展水平梯度差異明顯,上海市最高,各區(qū)域中心城市領(lǐng)先于其他城市.根據(jù)沿線各城市2017年的城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指數(shù)將城市等級(jí)劃分為4個(gè)梯隊(duì)(表3),位于一、二梯隊(duì)的分別是各區(qū)域的中心城市.第二梯隊(duì)的城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展差異不大,但與第一梯隊(duì)之間差異懸殊,與第三、四梯隊(duì)城市也存在很大差距.

表 3 城市能級(jí)系統(tǒng)發(fā)展差異劃分

2) 城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展速度緩慢,下游地區(qū)城市間經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的相關(guān)性大于中上游地區(qū).除了重慶和武漢城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)一直提升外,其余16個(gè)城市(尤其是集中在下游地區(qū)的城市)都出現(xiàn)過(guò)城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指數(shù)下降,并且在2013—2016年間變化幅度較大(圖5).下游地區(qū)10個(gè)城市在4個(gè)時(shí)間點(diǎn)上分別有8、7、7、8個(gè)出現(xiàn)了城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指數(shù)的下降,而中上游地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的發(fā)展則并未出現(xiàn)這種集中變化的現(xiàn)象.

圖5 城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)動(dòng)態(tài)變化

3.3 港口能級(jí)和城市經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)分析借鑒已有研究成果[31-32],對(duì)港口能級(jí)系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)進(jìn)行等級(jí)劃分與特征分析.港口能級(jí)與城市經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的等級(jí)由計(jì)算出的耦合協(xié)調(diào)度決定,本文將發(fā)展階段劃分為發(fā)展不平衡階段、轉(zhuǎn)型發(fā)展階段和協(xié)調(diào)發(fā)展階段.

將協(xié)調(diào)類型分為嚴(yán)重失調(diào)、瀕臨失調(diào)、拮抗發(fā)展、初級(jí)協(xié)調(diào)、中級(jí)協(xié)調(diào)、高級(jí)協(xié)調(diào)和優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)等七級(jí)協(xié)調(diào)類型.每個(gè)協(xié)調(diào)類型包含的具體范圍和含義見(jiàn)表4.

表 4 港口能級(jí)-城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展等級(jí)劃分與發(fā)展特征

1) 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線港口與城市總體耦合協(xié)調(diào)水平不高,大部分處于發(fā)展不平衡階段,少數(shù)處于轉(zhuǎn)型發(fā)展及以上階段.在2017年,11個(gè)港口城市港城關(guān)系處于發(fā)展不平衡階段,這些城市先天港口條件劣勢(shì)加上后天經(jīng)濟(jì)支撐不足,造成港城耦合協(xié)調(diào)度難以提高;6個(gè)處于轉(zhuǎn)型發(fā)展階段;1個(gè)處于協(xié)調(diào)階段.

2) 從時(shí)間演變視角看,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線港城關(guān)系耦合協(xié)調(diào)度提升明顯.2008—2017年,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線嚴(yán)重失調(diào)和瀕臨失調(diào)類城市減少,拮抗發(fā)展類和初級(jí)協(xié)調(diào)類城市增加,優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)類保持不變.上海一直屬于優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)類,重慶由拮抗發(fā)展提升為初級(jí)協(xié)調(diào)類型,武漢、南京一直處于拮抗發(fā)展類,揚(yáng)州、泰州、南通由發(fā)展不平衡階段的瀕臨失調(diào)類提升為轉(zhuǎn)型發(fā)展階段的拮抗發(fā)展類,九江、蕪湖由嚴(yán)重失調(diào)類提升為瀕臨失調(diào)類,其余港城耦合度均處于嚴(yán)重失調(diào)類.

3) 港口與城市經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度總體呈自東部向中西部地區(qū)遞減特征,長(zhǎng)江中上游地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度的提升差異大于下游地區(qū).根據(jù)前述劃分標(biāo)準(zhǔn),目前長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口城市的港城耦合協(xié)調(diào)關(guān)系可以劃分為5種類型(圖6).重慶和武漢分別成為上、中游地區(qū)的小高值區(qū),耦合協(xié)調(diào)度高于周邊港口主要原因在于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高、港口條件更好、腹地范圍更廣闊.因此，耦合協(xié)調(diào)度的提升與周邊港口差異大,使中上游地區(qū)(宜賓至武漢)形成“西部波動(dòng)區(qū)”.中下游地區(qū)(黃石至馬鞍山)則形成了“中部塌陷區(qū)”,這一區(qū)域范圍內(nèi)港城耦合度協(xié)調(diào)度既沒(méi)有高水平的經(jīng)濟(jì)條件，也沒(méi)有廣闊的腹地范圍作為支撐,

圖6 港-城耦合協(xié)調(diào)度空間動(dòng)態(tài)變化(2008、2011、2014、2017年)

各港口之間競(jìng)爭(zhēng)激烈,因此港城耦合協(xié)調(diào)度較低.下游地區(qū)(南京至上海)越靠近入?？冢詈蠀f(xié)調(diào)度越高，且提升速度差異較小，形成“東部高值區(qū)”.這也與港口條件和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及腹地范圍密切相關(guān),靠近入?？谝粋?cè)屬于長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈,港城發(fā)展相互依附、互促共生,形成東部高值聚集區(qū).

3.4 基于VAR模型的脈沖響應(yīng)分析1) 港城關(guān)系類型判斷.通過(guò)對(duì)I的計(jì)算,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線18個(gè)城市的港城關(guān)系結(jié)果如下(圖7):港口驅(qū)動(dòng)型港口城市(I>1)大多位于長(zhǎng)江中下游地區(qū);城市驅(qū)動(dòng)型港口城市(I<1)在長(zhǎng)江上、中、下游皆有分布.以I=1為依據(jù)判斷港城關(guān)系處于平衡發(fā)展?fàn)顟B(tài),有以下兩種狀態(tài)：(a) 遠(yuǎn)離平衡型：銅陵、九江、馬鞍山是港口驅(qū)動(dòng)的遠(yuǎn)離平衡型港城關(guān)系,武漢、揚(yáng)州、南京、南通、上海、重慶、安慶、宜賓是城市驅(qū)動(dòng)的遠(yuǎn)離平衡型港城關(guān)系.(b) 趨近平衡型：泰州是城市驅(qū)動(dòng)的趨近平衡型港城關(guān)系,蕪湖、瀘州、鎮(zhèn)江、宜昌、荊州是港口驅(qū)動(dòng)的趨近平衡型港城關(guān)系,黃石是港城互驅(qū)發(fā)展的趨近平衡型港城關(guān)系.

圖 7 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口城市IDC演變(2008、2011、2014、2017年)

武漢由港口驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)為城市驅(qū)動(dòng)型,以及泰州、揚(yáng)州、南京、宜賓的I值持續(xù)降低主要是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,拉動(dòng)作用增強(qiáng).瀘州、蕪湖、宜昌、荊州的I值不斷趨近1,表明在研究期內(nèi)港口發(fā)展迅速,港城關(guān)系不斷向港口驅(qū)動(dòng)型發(fā)展.銅陵、九江、馬鞍山的I值持續(xù)增加,表明港口的驅(qū)動(dòng)作用持續(xù)增強(qiáng).黃石、南通、上海、重慶、安慶、鎮(zhèn)江等城市I值波動(dòng)變化幅度較大,港城關(guān)系演變的主導(dǎo)因素為港城互驅(qū)、交替控制.

2) 脈沖響應(yīng)分析.影響港城關(guān)系的因素來(lái)自各個(gè)方面,本文從城市經(jīng)濟(jì)的研究視角選取城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的GDP、二三產(chǎn)業(yè)比值、工業(yè)總產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、財(cái)政收入、進(jìn)出口總值等變量作為探討港城關(guān)系變化的主要影響因素,港口系統(tǒng)選取港口貨物吞吐量作為衡量港口表現(xiàn)的主要因素,利用Eviews10軟件建立VAR模型進(jìn)行分析.在模型通過(guò)平穩(wěn)性檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)后,建立脈沖響應(yīng)分析,其結(jié)果見(jiàn)圖8,a～f為港口驅(qū)動(dòng)型港口城市,g～r為城市驅(qū)動(dòng)型港口城市.在脈沖響應(yīng)函數(shù)圖中,橫軸表示滯后階數(shù),縱軸表示脈沖響應(yīng)函數(shù)值,表示城市經(jīng)濟(jì)因素的沖擊對(duì)港口引起的響應(yīng)程度.港口受城市經(jīng)濟(jì)因素的影響機(jī)制分析見(jiàn)表5.

表 5 城市變量對(duì)港口的影響機(jī)制

圖 8 各城市變量對(duì)港口的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖

(a) 港口驅(qū)動(dòng)型港口城市大多港口條件較好,如黃石、九江、銅陵、馬鞍山、泰州等.這一類港口多位于長(zhǎng)江中下游地區(qū),腹地經(jīng)濟(jì)潛力大,交通物流運(yùn)輸條件的提升和改善促進(jìn)了港口的發(fā)展.港口貨物多與工業(yè)相關(guān),因此,港口的驅(qū)動(dòng)因素受產(chǎn)業(yè)和進(jìn)出口因素的影響較大.

(b) 城市驅(qū)動(dòng)型港口城市分為三類:一類是港口發(fā)展基礎(chǔ)好、腹地廣闊、城市經(jīng)濟(jì)水平較高,如重慶、武漢、南通等.港口發(fā)展處于穩(wěn)定狀態(tài),城市經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用愈加強(qiáng)烈,正向因素比較顯著.這類港口貨物與城市產(chǎn)業(yè)密切關(guān)聯(lián),進(jìn)出口貨物主要通過(guò)港口,因此產(chǎn)業(yè)和外貿(mào)因素是影響港城關(guān)系的主要因素.第二類是港口提升迅速,港城關(guān)系不斷向港口驅(qū)動(dòng)型發(fā)展,如瀘州、荊州、宜昌等.這類港口城市經(jīng)濟(jì)水平不高但比較穩(wěn)定,港口提升迅速,正向因素顯著.第三類是港口發(fā)展優(yōu)勢(shì)不足且依賴于城市經(jīng)濟(jì),因此港城關(guān)系演變以城市經(jīng)濟(jì)的作用為主,如宜賓.這類港口規(guī)模小、腹地有限,不具備競(jìng)爭(zhēng)力,推動(dòng)港口發(fā)展的正向因素并不顯著.

(c) 驅(qū)動(dòng)因素波動(dòng)強(qiáng)烈的港口城市有上海、南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、安慶、蕪湖,這類港口城市多分布在下游地區(qū),但脈沖曲線波動(dòng)強(qiáng)烈的原因各不相同.上海港作為全國(guó)最大港口,港口發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素顯然是來(lái)自多方面的.南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州等港口城市作為典型的城市驅(qū)動(dòng)型港口城市,城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展穩(wěn)定,但周圍港口多,對(duì)腹地爭(zhēng)奪激烈,因此以城市驅(qū)動(dòng)為主,影響港口發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素不穩(wěn)定.安慶在長(zhǎng)江中下游地區(qū)貨物吞吐量最低,是典型的城市驅(qū)動(dòng)型港口城市,與蕪湖等港口不僅腹地重疊嚴(yán)重,貨物種類相同,港口同質(zhì)化嚴(yán)重,競(jìng)爭(zhēng)激烈,因此影響港口發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素存在明顯的波動(dòng)性和交替性.

4 主要結(jié)論及研究啟示

4.1 主要結(jié)論1) 在港口能級(jí)系統(tǒng)層面,近10年來(lái)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線各港口能級(jí)普遍提升,但發(fā)展水平差異較大.在長(zhǎng)江沿線港口體系發(fā)展方面,中小規(guī)模港口成長(zhǎng)迅速,港口間發(fā)展水平差異有所降低.在城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)層面,城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展速度緩慢,發(fā)展水平梯度差異明顯.

2) 在時(shí)間演變視角上,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線港城耦合協(xié)調(diào)度提升明顯,港口能級(jí)系統(tǒng)提升速度快于城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng),兩系統(tǒng)不斷向相對(duì)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變;港城耦合協(xié)調(diào)度提升最大的是九江和重慶,上海提升率最低,只有安慶增長(zhǎng)率為負(fù).在空間變化上,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線港口與城市經(jīng)濟(jì)總體耦合協(xié)調(diào)度水平不高,大部分處于發(fā)展不平衡階段,小部分處于轉(zhuǎn)型發(fā)展及以上階段;港城耦合協(xié)調(diào)度總體自東部向中西部地區(qū)遞減;沿線港城耦合協(xié)調(diào)度在港口城市數(shù)量結(jié)構(gòu)上分布不均衡,出現(xiàn)斷層式分布,港城關(guān)系發(fā)展不穩(wěn)定.

3) 港城關(guān)系驅(qū)動(dòng)因素方面,產(chǎn)業(yè)和外貿(mào)是影響長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港城關(guān)系的主要因素.港口驅(qū)動(dòng)型港口城市多位于長(zhǎng)江中下游地區(qū),港口條件較好,腹地經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和交通條件的提升推動(dòng)了港口的發(fā)展.城市驅(qū)動(dòng)型港口城市在長(zhǎng)江流域內(nèi)普遍分布,與港口發(fā)展歷史、港口規(guī)模、腹地狀況、城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、貨物結(jié)構(gòu)等因素都有關(guān)系.驅(qū)動(dòng)因素波動(dòng)強(qiáng)烈的港口城市則受港口競(jìng)爭(zhēng)、腹地重疊等因素以及城市自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力的影響.

4.2 研究啟示在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和“一帶一路”倡議背景下,長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿線城市和港口發(fā)展不斷形成新的局面.為促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港城發(fā)展類型由轉(zhuǎn)型階段向協(xié)調(diào)階段順利過(guò)渡,本文提出以下幾點(diǎn)建議.

1) 提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域港口體系,明確港口功能和分工實(shí)現(xiàn)高效協(xié)作,加強(qiáng)流域資源整合與要素共享.加強(qiáng)中小港口與區(qū)域、流域大港口的合作,發(fā)揮大港口的輻射作用帶動(dòng)中小港口的發(fā)展,促進(jìn)流域港口體系持續(xù)向均衡發(fā)展方向演進(jìn).

2) 打破行政壁壘,建立完善共建共享互促的區(qū)域多式聯(lián)運(yùn)航運(yùn)體系.長(zhǎng)江中上游地區(qū)和中下游地區(qū)的港口同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重,建議通過(guò)港口重組,提升多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施,打破行政壁壘對(duì)港口發(fā)展的限制,合理優(yōu)化區(qū)域港口資源的配置,提升港口群在區(qū)域內(nèi)的影響力.

3) 依托城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展港口運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè),提升城市國(guó)際貿(mào)易水平,實(shí)現(xiàn)“港-城-產(chǎn)”聯(lián)動(dòng)發(fā)展.長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶大部分港口的發(fā)展與城市的產(chǎn)業(yè)和外貿(mào)關(guān)系密切,因此,需要結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和港口條件,優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),降低相鄰港口產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化現(xiàn)象;加強(qiáng)沿線城市的國(guó)際貿(mào)易往來(lái)與運(yùn)輸合作,以城市進(jìn)出口貿(mào)易促進(jìn)港口發(fā)展,實(shí)現(xiàn)港城聯(lián)動(dòng);聚集現(xiàn)代高端港口航運(yùn)服務(wù)業(yè)和信息技術(shù)產(chǎn)業(yè),形成港口城市支柱產(chǎn)業(yè),增加城市經(jīng)濟(jì)對(duì)港口系統(tǒng)發(fā)展的支持力度,確保兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)有序發(fā)展.

本文對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)經(jīng)濟(jì)帶的港城關(guān)系進(jìn)行了初步判斷和分析，但港城關(guān)系研究涉及更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)、空間、社會(huì)等因素的相互作用,本文對(duì)空間與社會(huì)等方面的港城關(guān)系解釋深度還不夠,這將是未來(lái)研究的方向.