虹吸還是擴(kuò)散：城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響
——基于中國(guó)十大城市群的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)

張亞麗，項(xiàng)本武

(浙江海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，浙江 舟山 316022)

一、引言

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施取得了跨越式發(fā)展，成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)奇跡背后的一個(gè)重要推力。自國(guó)家實(shí)施新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略以來(lái)，城市群作為城市化高級(jí)階段的產(chǎn)物，日益成為我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的主體形態(tài)。2021年3月發(fā)布的國(guó)家十四五規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要，明確提出“深入推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，以城市群、都市圈為依托促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)、特色化發(fā)展，使更多人民群眾享有更高品質(zhì)的城市生活”，賦予了城市群建設(shè)更高的奮斗目標(biāo)。在我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程中，各城市群綜合交通體系不斷完善并呈現(xiàn)多元化特征。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以降低要素和商品的運(yùn)輸成本，促進(jìn)市場(chǎng)一體化、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和專業(yè)化分工，從而提升資源配置的效率，隨著城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化的提升，有助于為城市群內(nèi)部城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供正的外部性，從而推動(dòng)城市群內(nèi)部大中小城市協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。然而，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化在促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也會(huì)引致城市群經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的重新分布，從而既可能通過(guò)擴(kuò)散效應(yīng)的渠道，有利于城市群內(nèi)部全部城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，也可能通過(guò)虹吸效應(yīng)的渠道，僅僅有利于城市群內(nèi)部中心城市的增長(zhǎng)而抑制非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施引發(fā)的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)的已有研究中，部分文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)了虹吸效應(yīng)存在的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，也有文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)了擴(kuò)散效應(yīng)存在的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，由此引出的問(wèn)題是當(dāng)前我國(guó)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)究竟是產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)還是虹吸效應(yīng)？或者說(shuō)，交通網(wǎng)絡(luò)一體化能否促進(jìn)城市群區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展？本文試圖在科學(xué)測(cè)度城市融入城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平的基礎(chǔ)上，探討其對(duì)城市群內(nèi)部城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，以回答上述問(wèn)題。

二、文獻(xiàn)綜述

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響一直以來(lái)受到學(xué)者們的關(guān)注。不少學(xué)者尤其關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的影響，如Alan(1989)[1]基于美國(guó)數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資的產(chǎn)出彈性為0.39，從而表明交通等基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有重要作用。此后，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)總產(chǎn)出影響的研究大量涌現(xiàn)，如 Roller和Waverman(2001)[2]考察了OECD國(guó)家1970—1990年電信設(shè)施投資對(duì)GDP 的影響、Cesar和Luis(2004)[3]考察了包含交通、通信和電力等多種基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)GDP的影響。使用時(shí)間序列數(shù)據(jù)的研究成果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性在0.27～0.58之間，Bonaglia等(2000)[4]對(duì)如此高的產(chǎn)出彈性提出了質(zhì)疑，認(rèn)為時(shí)間序列數(shù)據(jù)各變量間可能存在“偽相關(guān)”。使用面板數(shù)據(jù)估計(jì)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性，比使用時(shí)間序列數(shù)據(jù)所估計(jì)的要小，如張學(xué)良(2012)[5]利用1993—2009年的中國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性為 0.05～0.07，交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)非常顯著，若不考慮空間溢出效應(yīng)，會(huì)高估交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。然而，也有文獻(xiàn)得到了相反的結(jié)論，如Devarajan等(1996)[6]基于發(fā)展中國(guó)家的面板數(shù)據(jù)的研究表明，交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有負(fù)面或不顯著的影響。也有學(xué)者側(cè)重關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，如Fernald(1999)[7]基于美國(guó)州際高速公路對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率影響的研究、劉秉鐮等(2010)[8]基于鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)全要素生產(chǎn)率影響的研究、Farhadi (2015)[9]基于OECD國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響研究，都顯示了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的積極作用。

更多學(xué)者則特別關(guān)注區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，是否引致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的重新分布效應(yīng)。部分文獻(xiàn)支持交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的經(jīng)濟(jì)聚集及虹吸效應(yīng)的存在，如Sasaki等(1997)[10]對(duì)日本新干線的研究發(fā)現(xiàn)，新干線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張導(dǎo)致核心區(qū)域的可達(dá)性進(jìn)一步提升，經(jīng)濟(jì)集聚程度進(jìn)一步增強(qiáng)。Givoni(2006)[11]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵在促進(jìn)了總體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)提升了經(jīng)濟(jì)聚集程度，推動(dòng)了中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，卻抑制了邊緣城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。Qin(2017)[12]對(duì)中國(guó)鐵路升級(jí)的研究表明，鐵路升級(jí)增強(qiáng)了沿途中小縣城向鐵路節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)集聚。Benjamin(2014)[13]基于中國(guó)高速公路網(wǎng)絡(luò)的研究發(fā)現(xiàn)，高速公路加快區(qū)域中心城市對(duì)周邊接入高速公路的縣城的市場(chǎng)整合，增強(qiáng)了區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)，抑制邊緣縣的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。張克中和陶東杰(2016)[14]基于中國(guó)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)的研究表明，高鐵開(kāi)通顯著降低了沿途非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，從而證實(shí)了高鐵的虹吸效應(yīng)。另外一些文獻(xiàn)則支持交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的擴(kuò)散效應(yīng)的存在，如Ahlfeldt和Feddersen(2010)[15]研究發(fā)現(xiàn)，德國(guó)科隆至法蘭克福高鐵的開(kāi)通提升了市場(chǎng)可達(dá)性，推動(dòng)了沿途地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。Baum-Snow等(2012)[16]對(duì)中國(guó)城市圈的研究發(fā)現(xiàn)，城市周邊、城市間的高速公路和鐵路交通的改善會(huì)導(dǎo)致次郊區(qū)化，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)會(huì)沿著城市周邊的交通支線和環(huán)線向外擴(kuò)散。Xu和Nakajima (2017)[17]研究發(fā)現(xiàn)，接入高速公路的縣可獲得大城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正向溢出效應(yīng)，能獲得更好的工業(yè)增長(zhǎng)。李煜偉和倪鵬飛(2013)[18]基于中國(guó)部分城市數(shù)據(jù)的實(shí)證檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)影響下，中心城市依靠要素集聚獲得增長(zhǎng)，非中心城市基于外部性的作用，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加速。

可見(jiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)究竟是產(chǎn)生虹吸效應(yīng)還是擴(kuò)散效應(yīng)，基于不同樣本的研究結(jié)論并不統(tǒng)一。現(xiàn)有研究為正確認(rèn)識(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及分布效應(yīng)奠定了良好基礎(chǔ)，然而，已有研究存在進(jìn)一步深入探討的空間，如已有研究主要檢驗(yàn)單一交通方式基礎(chǔ)設(shè)施(如高速公路或高鐵)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，難以反映現(xiàn)代交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系特征，為此，我們使用包含高速公路、鐵路及航空三種方式構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平的測(cè)度方法，能夠更好地反映現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。此外，現(xiàn)有研究主要使用高速公路或高鐵沿線區(qū)域作為研究樣本，我們使用城市群內(nèi)部地級(jí)以上城市作為研究樣本，從城市群層面為探討交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)提供一個(gè)新的視角?；谝陨峡紤]，本文在合理測(cè)度城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平的基礎(chǔ)上，通過(guò)檢驗(yàn)其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，來(lái)探討城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化究竟是導(dǎo)致了擴(kuò)散效應(yīng)還是虹吸效應(yīng)。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化的測(cè)度

(二)理論基礎(chǔ)與模型設(shè)定

從理論上來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善可以降低要素和商品的運(yùn)輸成本，促進(jìn)市場(chǎng)一體化、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和專業(yè)化分工，從而提升資源配置的效率 (Redding和Turner，2015[25])。相關(guān)實(shí)證研究支持了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)市場(chǎng)一體化的促進(jìn)作用，如Bernard等(2015)[26]研究發(fā)現(xiàn)，日本九州新干線開(kāi)通增加了沿線企業(yè)的下游客戶數(shù)量和上游供應(yīng)商數(shù)量；饒品貴等(2019)[27]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通促進(jìn)了市場(chǎng)一體化程度的提高，導(dǎo)致企業(yè)與供應(yīng)商的距離進(jìn)一步增加，供應(yīng)商的分布也更為分散；潘爽和葉德珠(2021)[28]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通能顯著降低市場(chǎng)分割對(duì)資源流動(dòng)的阻礙作用。此外，大量研究還發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的高鐵開(kāi)通促進(jìn)了生產(chǎn)要素的流動(dòng)，增加了跨地區(qū)投資(李欣澤等，2017[29]；李新光和黃安民，2018[30]；馬光榮等，2020[31]；孫浦陽(yáng)等，2019[32])。可見(jiàn)，隨著城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，城市融入城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平的提升，將導(dǎo)致群內(nèi)城市能夠分享城市群更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、更深的產(chǎn)業(yè)分工利益、更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，從而有助于城市取得更好的經(jīng)濟(jì)績(jī)效，享受交通基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來(lái)的擴(kuò)散效應(yīng)。然而，部分文獻(xiàn)對(duì)高鐵的研究發(fā)現(xiàn)虹吸效應(yīng)存在的證據(jù)，表明理論上存在著另外一種可能，即隨著城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，城市融入城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平的提升，引致生產(chǎn)要素和生產(chǎn)活動(dòng)向城市群內(nèi)部中心城市的集聚，從而在推動(dòng)中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，卻抑制了邊緣城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

為了檢驗(yàn)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化究竟是導(dǎo)致虹吸效應(yīng)還是擴(kuò)散效應(yīng)，本文將基于城市層面測(cè)度的城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平作為核心解釋變量納入城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型。由于城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平的測(cè)度無(wú)法獲得時(shí)間系列數(shù)據(jù)，因此，基于數(shù)據(jù)可得性，只能構(gòu)建橫截面計(jì)量模型，基準(zhǔn)回歸模型設(shè)定如下：

lnGDPPi=β0+β1lnTNIi+∑δXi+μi+εi

(1)

式(1)中，i為城市，GDPPi為城市i的人均GDP，TNIi為城市i的交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)；X為其他控制變量向量，借鑒已有研究成果，主要包括城市人口密度(lnDENS)、城市投資強(qiáng)度(lnCAP)、城市外資開(kāi)放度(lnFDI)、城市貿(mào)易開(kāi)放度(lnTRADE)、城市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重(lnSTRU)，從而控制城市相關(guān)因素對(duì)城市人均GDP的影響；μi為城市群固定效應(yīng)，控制城市群不可預(yù)測(cè)的異質(zhì)性的影響；ε為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)，β和δ為待估參數(shù)，其中，我們重點(diǎn)關(guān)注回歸系數(shù)β1，若β1>0，則表明城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而支持交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的擴(kuò)散效應(yīng)，若β1<0，則表明城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化抑制了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而支持交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的虹吸效應(yīng)。

進(jìn)一步，為了檢驗(yàn)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響機(jī)制，我們基于城市層面構(gòu)建城市群商品市場(chǎng)一體化指數(shù)(lnCMI)和城市群勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化指數(shù)(lnLMI)作為中介變量，用于機(jī)制檢驗(yàn)的中介效應(yīng)模型如下：

lnGDPPi=β0+β1lnTNIi+β2Xi+μi+ε1i

(2)

Mi=α0+α1lnTNIi+α2Xi+μi+ε2i

(3)

lnGDPPi=γ0+γ1lnTNIi+γ2Mi+γ3Xi+μi+ε3i

(4)

式(3)中，M為中介變量，包括城市群商品市場(chǎng)一體化指數(shù)和城市群要素市場(chǎng)一體化指數(shù)。其他變量同上。當(dāng)β1顯著時(shí)，表明城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)，當(dāng)α1顯著時(shí)，表明城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平將影響中介變量。在此基礎(chǔ)上，當(dāng)γ2顯著且γ1不顯著或系數(shù)小于β1時(shí)，則說(shuō)明中介效應(yīng)存在。

(三)樣本、變量與數(shù)據(jù)

中國(guó)城市群數(shù)量眾多，主導(dǎo)層次不一，既有國(guó)家主導(dǎo)的跨省際城市群，也有地方主導(dǎo)的省域內(nèi)城市群，考慮到國(guó)家級(jí)城市群更有代表性，且其與地方政府主導(dǎo)的城市群相比發(fā)展程度更高，因此，我們主要選擇國(guó)家級(jí)城市群樣本。截至2019年，已獲批復(fù)的國(guó)家級(jí)城市群有10個(gè)、尚待批復(fù)的國(guó)家級(jí)城市群有2個(gè)。在這12個(gè)城市群中，考慮到粵港澳大灣區(qū)獲批時(shí)間較短且其在一國(guó)兩制背景下與其他城市群面臨的單一制度環(huán)境不同，蘭西城市群包含四個(gè)自治州的大量非城市地區(qū)，因此，我們的樣本中不包括這兩個(gè)城市群。最后，我們選取10個(gè)國(guó)家級(jí)城市群中的地級(jí)以上城市作為研究樣本，即京津冀、長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、哈長(zhǎng)、成渝、中原、北部灣、關(guān)中平原、呼包鄂榆、海峽西岸等十大城市群共164個(gè)城市。

因變量GDPP為各城市的人均GDP，代表城市的經(jīng)濟(jì)績(jī)效，用各城市2019年的GDP除以城市常住人口得到，原始數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

核心解釋變量城市融入城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)的構(gòu)造方法見(jiàn)上節(jié)，原始數(shù)據(jù)均來(lái)自我們?nèi)斯な占?。參考伍駿騫等(2017)[33]、李培鑫和張學(xué)良(2019)[22]的方法，三種交通方式通勤時(shí)間及城市間空間距離分別采用下列方式獲得：公路交通數(shù)據(jù)，通過(guò)百度地圖查詢兩兩城市行政中心之間的交通距離，以及駕駛機(jī)動(dòng)車輛消耗的時(shí)間，由于百度地圖的測(cè)算基于區(qū)域間機(jī)動(dòng)車輛的交通 GPS大數(shù)據(jù)，智能化選取了兩地之間平均交通時(shí)間最短的道路，因此，公路通勤時(shí)間實(shí)際選擇的是兩地間駕車的最短時(shí)間；鐵路交通數(shù)據(jù)，如果兩兩城市間有高鐵線路直達(dá)，則選擇高鐵通行的最短時(shí)間，數(shù)據(jù)來(lái)源于12306 網(wǎng)站；航空交通數(shù)據(jù)，如果兩兩城市間有航空交通直達(dá)，則選擇航空通行的最短時(shí)間，數(shù)據(jù)來(lái)源于攜程網(wǎng)。根據(jù)2019年《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，公路、鐵路和民航的旅客發(fā)送量占全年全國(guó)旅客發(fā)送量的份額分別為73.92%、20.80%和3.75%，依據(jù)這一數(shù)據(jù)，我們?cè)O(shè)定三種交通方式的權(quán)重。

在控制變量中，城市人口密度(DENS)采用城市常住人口除以其建成區(qū)面積得到；城市投資強(qiáng)度(CAP)采用城市固定資產(chǎn)投資總額除以城市GDP得到；城市貿(mào)易開(kāi)放度(TRADE)采用城市進(jìn)出口總額除以城市GDP得到；城市外資開(kāi)放度(FDI)采用城市實(shí)際利用外資總額除以城市GDP得到；城市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重(STRU)采用城市第三產(chǎn)業(yè)增加值除以城市GDP得到；城市群商品市場(chǎng)一體化指數(shù)(CMI)借鑒和改造Parsley等(2001)[34]相對(duì)價(jià)格方差法構(gòu)建，原始數(shù)據(jù)為城市居民消費(fèi)價(jià)格分類指數(shù)，具體包括食品煙酒、衣著、居住、生活用品及服務(wù)、交通和通信、教育文化和娛樂(lè)、醫(yī)療保健、其他用品及服務(wù)等八大類；城市群要素市場(chǎng)一體化指數(shù)(LMI)借鑒和改造陳立泰等(2017)[35]使用勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化水平代理，并基于實(shí)際工資絕對(duì)平均偏差法構(gòu)建，原始數(shù)據(jù)為城市在崗職工的平均工資。所有控制變量使用的原始數(shù)據(jù)均來(lái)源于相關(guān)年份的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》及各城市統(tǒng)計(jì)年鑒。各變量描述性統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表1。

表1 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

四、實(shí)證分析結(jié)果

(一)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

根據(jù)式(1)的模型設(shè)定，我們利用十大城市群內(nèi)部共164個(gè)城市數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，基準(zhǔn)回歸結(jié)果見(jiàn)表1。

表2中模型(1)只引入城市人口密度一個(gè)控制變量，核心解釋變量為城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)，回歸結(jié)果顯示，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)和人口密度均在1%的水平下顯著為正。模型(2)引入人口密度和投資強(qiáng)度兩個(gè)控制變量，并未改變核心變量符號(hào)及顯著性水平，但回歸系數(shù)有所下降，人口密度在5%的水平下顯著為正，投資強(qiáng)度在1%的水平下顯著為正。模型(3)引入人口密度、投資強(qiáng)度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三個(gè)控制變量，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)回歸系數(shù)仍在1%的水平下顯著為正，人口密度回歸系數(shù)在5%的水平下顯著為正，投資強(qiáng)度仍在1%的水平下顯著為正，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)回歸系數(shù)在10%的水平下顯著為正。模型(4)在模型(3)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步引入外資開(kāi)放度共四個(gè)控制變量，核心解釋變量回歸系數(shù)的符號(hào)與顯著性水平與模型(3)一致，但回歸系數(shù)值減小，四個(gè)控制變量中，人口密度在10%的水平下顯著為正，投資強(qiáng)度仍在1%的水平下顯著為正，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)回歸系數(shù)仍然在10%的水平下顯著為正，外資開(kāi)放度在1%的水平下顯著為正。模型(5)在模型(4)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步引入貿(mào)易開(kāi)放度共五個(gè)控制變量，核心解釋變量回歸系數(shù)的符號(hào)與顯著性水平與模型(4)一致，貿(mào)易開(kāi)放度在1%的水平下顯著為正，其他四個(gè)控制變量的顯著性水平與模型(4)一致。從模型擬合優(yōu)度來(lái)看，隨著控制變量的引入，模型擬合優(yōu)度在逐步增加。模型(1)沒(méi)有引入任何控制變量，擬合優(yōu)度只有0.45，模型(5)引入全部控制變量后，擬合優(yōu)度達(dá)到最大值0.60。

表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

從模型(5)回歸結(jié)果可以看出，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化每增加一個(gè)百分點(diǎn)，則城市人均GDP增長(zhǎng)0.31個(gè)百分點(diǎn)，可見(jiàn)，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的正影響，從而也支持了交通基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)散效應(yīng)的理論預(yù)期。城市人口密度每增加一個(gè)百分點(diǎn)，則城市人均GDP增長(zhǎng)0.13個(gè)百分點(diǎn)，表明了城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用。城市投資強(qiáng)度每增加一個(gè)百分點(diǎn)，則城市人均GDP增長(zhǎng)0.44個(gè)百分點(diǎn)，外資開(kāi)放度每增加一個(gè)百分點(diǎn)，則城市人均GDP增長(zhǎng)0.08個(gè)百分點(diǎn)，貿(mào)易開(kāi)放度每增加一個(gè)百分點(diǎn)，則城市人均GDP增長(zhǎng)0.13個(gè)百分點(diǎn)，城市第三產(chǎn)業(yè)比重每增加一個(gè)百分點(diǎn)，則城市人均GDP增長(zhǎng)0.04個(gè)百分點(diǎn)?？傮w來(lái)看，基準(zhǔn)回歸表明，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的正影響，從而也支持了交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)擴(kuò)散效應(yīng)的理論預(yù)期。

(二)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，其交通基礎(chǔ)設(shè)施投資強(qiáng)度越大，進(jìn)而更有利于城市融入城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平，因此，基準(zhǔn)模型可能存在反向因果的內(nèi)生性問(wèn)題。為此，我們尋找合適的工具變量對(duì)其進(jìn)行檢驗(yàn)。

本文參照劉修巖(2014)[36]、柏培文和張?jiān)?2021)[37]采用城市地理位置與地形特征作為外生工具變量的方法。城市地理位置(Distance)的測(cè)度，依據(jù)交通部發(fā)布的《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》，利用谷歌地圖根據(jù)各城市經(jīng)緯度測(cè)算出其到沿海港口的距離。城市地形特征(Slope)的測(cè)度，采用封志明等(2011)[38]關(guān)于地形起伏度的測(cè)量方法。地理位置與地形特征是脫離經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的外生變量，并不會(huì)直接作用于城市人均GDP水平，因此滿足工具變量嚴(yán)格外生的條件。然而，到沿海港口距離越近，該地經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度越高，從而有利于更多的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，從而與城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平存在高度相關(guān)性。同理，城市地形起伏度越平坦，越有利于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而也與城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平存在明顯的相關(guān)性。這兩個(gè)變量的采用滿足工具變量格嚴(yán)外生和強(qiáng)相關(guān)的條件?；貧w結(jié)果見(jiàn)表3。

表3結(jié)果顯示，第一階段F統(tǒng)計(jì)量均大于經(jīng)驗(yàn)法則的臨界值10，即內(nèi)生變量與工具變量在統(tǒng)計(jì)上存在較強(qiáng)的相關(guān)性。由弱IV檢驗(yàn)表明，各列Gragg-DonaldWaldF統(tǒng)計(jì)量均大于Stock-Yogo在10%顯著性水平上的臨界值，即上述兩類工具變量均通過(guò)弱工具變量檢驗(yàn)。另外，各列的可識(shí)別檢驗(yàn)K-PaaprkLM統(tǒng)計(jì)量均在1%顯著性水平下拒絕原假設(shè)即工具變量滿足可識(shí)別性。從第二階段回歸結(jié)果可知，采用兩個(gè)工具變量以后，城市融入城市群一體化指數(shù)的回歸系數(shù)仍然顯著為正，證實(shí)了基準(zhǔn)回歸的結(jié)論，表明本文實(shí)證結(jié)果是穩(wěn)健的。

(三)中間機(jī)制檢驗(yàn)

上述基準(zhǔn)回歸支持了城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而支持了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的擴(kuò)散效應(yīng)。城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化如何促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)？中間傳導(dǎo)機(jī)制如何發(fā)揮作用？筆者認(rèn)為，城市群交通網(wǎng)絡(luò)的改善和一體化水平的提升，通過(guò)促進(jìn)城市群商品市場(chǎng)的一體化和城市群勞動(dòng)力市場(chǎng)的一體化作用于城市群內(nèi)部城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以降低商品的運(yùn)輸成本，促進(jìn)城市群商品市場(chǎng)一體化，有利于群內(nèi)城市分享城市群更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而有助于城市取得更好的經(jīng)濟(jì)績(jī)效。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以降低要素的運(yùn)輸成本，促進(jìn)城市群要素市場(chǎng)一體化，有利于群內(nèi)城市之間生產(chǎn)要素，尤其是勞動(dòng)力要素的流動(dòng)，從而有助于城市取得更好的經(jīng)濟(jì)績(jī)效。為此，本文借鑒劉曉光等(2015)[39]和王梓利等(2020)[40]的做法，采用逐步檢驗(yàn)法檢驗(yàn)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響機(jī)制。首先，利用城市群商品市場(chǎng)一體化作為中介變量，在檢驗(yàn)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化及其他自變量對(duì)城市群商品市場(chǎng)一體化影響的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步檢驗(yàn)商品市場(chǎng)一體化指數(shù)與城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)及其他控制變量對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。其次，利用城市群勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化作為中介變量，在檢驗(yàn)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化及其他自變量對(duì)城市群勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化影響的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步檢驗(yàn)勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化指數(shù)與城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)及其他控制變量對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。回歸結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 中間機(jī)制檢驗(yàn)回歸結(jié)果

續(xù)表

表4中模型(6)和模型(8)的因變量分別為中介變量，即城市融入城市群商品市場(chǎng)一體化指數(shù)和城市融入城市群勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化指數(shù)，回歸結(jié)果表明，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)的回歸系數(shù)均在5%的水平下顯著為正，表明城市群網(wǎng)絡(luò)一體化對(duì)城市群商品市場(chǎng)和勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化均有顯著的正影響。模型(7)和模型(9)的因變量為城市人均GDP的對(duì)數(shù)，分別為納入兩個(gè)中介變量連同城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)及其他控制變量對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的回歸，結(jié)果顯示，兩個(gè)中介變量的回歸系數(shù)均在1%的水平下顯著為正，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)的回歸系數(shù)同樣在1%的水平下顯著為正，然而，在模型(7)和模型(9)兩個(gè)回歸中，其系數(shù)值分別為0.18和0.15，均低于基本回歸模型的系數(shù)值0.31。從而表明，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化促進(jìn)了城市群商品市場(chǎng)和勞動(dòng)力市場(chǎng)的一體化，而城市群商品市場(chǎng)和勞動(dòng)力市場(chǎng)的一體化進(jìn)一步促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，即城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平和城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的中介效應(yīng)存在。

五、結(jié)論與建議

本文基于城市群內(nèi)兩兩城市間的不同交通方式加權(quán)的平均最短通勤時(shí)間構(gòu)建城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化指數(shù)，對(duì)中國(guó)10大城市群164個(gè)地級(jí)及以上城市融入所在城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平進(jìn)行了定量測(cè)度，在此基礎(chǔ)上，實(shí)證檢驗(yàn)了城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平對(duì)城市自身經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響?；诨鶞?zhǔn)回歸結(jié)果表明，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的正影響，從而支持了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有擴(kuò)散效應(yīng)的理論預(yù)期。進(jìn)一步的影響機(jī)制檢驗(yàn)表明，城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化通過(guò)促進(jìn)城市群商品市場(chǎng)和勞動(dòng)力市場(chǎng)的一體化的途徑，最終促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，即城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平和城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的中介效應(yīng)存在。

本文研究結(jié)論具有重要的政策含義。城市群作為城市化高級(jí)階段的產(chǎn)物，日益成為我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的主體形態(tài)?！秶?guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》賦予城市群以培育支撐全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)合作重要平臺(tái)的重要使命。城市群能否成為國(guó)家的重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，能否促進(jìn)城市群內(nèi)城市間協(xié)調(diào)發(fā)展，取決于城市群能否通過(guò)一體化水平的提升，發(fā)揮中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的擴(kuò)散效應(yīng)，促進(jìn)群內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和協(xié)調(diào)發(fā)展。交通網(wǎng)絡(luò)一體化是城市群一體化的物質(zhì)基礎(chǔ)和先決條件，因此，大力提升城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平對(duì)于促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的意義。盡管中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施近年來(lái)有快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，但從國(guó)際比較來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平依然偏低，尤其是城市群內(nèi)部城市之間由于跨區(qū)域行政壁壘導(dǎo)致城市間一些斷頭路的存在，以及少數(shù)城市間還缺乏高速公路連接等問(wèn)題，如長(zhǎng)三角城市群中上海與舟山之間缺乏直達(dá)高速公路連接，這些問(wèn)題的存在阻礙了城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化水平的進(jìn)一步提升。因此，對(duì)于促進(jìn)城市群交通網(wǎng)絡(luò)一體化而言，一方面，要繼續(xù)推進(jìn)城市群之間交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，另一方面，要重點(diǎn)打通城市間的斷頭路，進(jìn)一步改善城市群內(nèi)部城市間交通網(wǎng)絡(luò)的便捷性，促進(jìn)商品和生產(chǎn)要素在城市群內(nèi)部更加充分和自由地流動(dòng)，從而為促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和協(xié)調(diào)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。