公路結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)結(jié)構(gòu)
——來自西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的經(jīng)驗

熊德斌 黃 偉

（貴州大學經(jīng)濟學院，貴陽 550025）

引 言

霍夫曼理論認為在工業(yè)化的過程中，各國工業(yè)化無論開始于何時，消費品部門與資本品部門的凈產(chǎn)值之比都逐漸趨于下降，消費資料主要是輕紡工業(yè)部門生產(chǎn)的，資本資料主要是重化工部門生產(chǎn)的，因而，霍夫曼理論實際上是在分析工業(yè)結(jié)構(gòu)的 “重工業(yè)化” 趨勢。卞靖 （2014）[1]認為工業(yè)發(fā)展會經(jīng)歷由輕工業(yè)向重化工業(yè)再向高加工工業(yè)的轉(zhuǎn)變。王麗莉和文一 （2017）[2]通過工業(yè)化路徑的跨國比較，發(fā)現(xiàn)日本與 “亞洲四小龍”依次經(jīng)歷了鄉(xiāng)村原始工業(yè)化、規(guī)模化輕工業(yè)與規(guī)模化重工業(yè)3個階段。馬亞華 （2010）[3]對美國工業(yè)化過程的起訖時間進行界定，然后將該過程劃分為輕工業(yè)化、重工業(yè)化和技術(shù)集約化3個階段。中國東部沿海地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)演變特征遵循工業(yè)化進程的一般規(guī)律，即在工業(yè)化進程中重工業(yè)占工業(yè)的比重逐漸增加 （江霈，2009； 鄧洲和于暢，2019）[4，5]。

由圖1可知，在西部大開發(fā)前期，貴州、陜西、寧夏、云南輕工業(yè)比重不斷下降，然而在2012～2020年期間上述省域的輕工業(yè)比重不斷上升。同時由圖1可知，西部地區(qū)各省域工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的路徑有所差異。具體表現(xiàn)為重慶、廣西和內(nèi)蒙古輕工業(yè)比重不斷下降，四川、甘肅、青海、新疆的輕工業(yè)比重逐漸上升。

圖1 西部地區(qū)各省域工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷圖

為什么西部地區(qū)的工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷路徑與已有理論、先發(fā)國家和東部沿海地區(qū)的工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷不一致？西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷背后的道理與機制是什么？本文嘗試回答這個問題。

1 文獻綜述

1.1 工業(yè)結(jié)構(gòu)升級

楊智峰等 （2014）[6]分析了 1992～2010 年中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，在工業(yè)化進程中，工業(yè)占GDP的比重上升，同時重工業(yè)占工業(yè)的比重逐漸增加。技術(shù)引進對地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有顯著影響 （李國璋和陳南旭，2016）[7]，輕重工業(yè)技術(shù)進步率的相對變化是中國工業(yè)產(chǎn)出結(jié)構(gòu)變化的動因；而重工業(yè)相對于輕工業(yè)有較高的技術(shù)進步率是中國工業(yè)結(jié)構(gòu)升級的動因 （楊智峰等，2016）[8]。付保宗 （2014）[9]認為工業(yè)升級需要正確處理好政府作用與市場機制、工業(yè)結(jié)構(gòu)與要素結(jié)構(gòu)、對外開放與對內(nèi)開放、引進技術(shù)與自主創(chuàng)新、經(jīng)濟增長與社會分配的協(xié)調(diào)關系。

1.2 交通基礎設施與工業(yè)結(jié)構(gòu)

隨著交通基礎設施的完善，運輸成本將顯著下降，運輸?shù)乃龠_性將大為加強，生產(chǎn)要素和商品的流動性也將有較大程度的提高，區(qū)域間分工格局將發(fā)生較大的變化，地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)尤其是工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整必然發(fā)生 （徐永良，2004）[10]。李屹釗（2016）[11]通過分析廣東省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運輸關聯(lián)度，得出鐵路公路和水路與第二產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度相比第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度高，民航對第三產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度比第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度高。王禮茂和方葉兵 （2005）[12]發(fā)現(xiàn)青藏鐵路建成后，輕工業(yè)和重工業(yè)的制約因素都有所消除，工業(yè)在經(jīng)濟中的地位隨著制約因素的減少而有所上升。但從影響程度來看，青藏鐵路的建成對重工業(yè)的影響程度相對于輕工業(yè)而言更大。林毅夫 （2011）[13]認為每一個經(jīng)濟體在特定時期其要素稟賦結(jié)構(gòu)都是給定的，因而每一個經(jīng)濟體都有其要素稟賦結(jié)構(gòu)所決定的最優(yōu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需要與之相適應的交通結(jié)構(gòu)來降低其運輸成本。王岳平 （2004）[14]研究我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變化對交通運輸業(yè)的影響發(fā)現(xiàn)，原材料型重工業(yè)對交通運輸業(yè)需求影響最大。

1.3 銀行業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)結(jié)構(gòu)

林毅夫提出的最優(yōu)金融結(jié)構(gòu)理論認為，處在不同經(jīng)濟發(fā)展階段的經(jīng)濟體擁有不同的要素稟賦結(jié)構(gòu)，進而擁有不同的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。不同經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的經(jīng)濟主體所面臨的生產(chǎn)風險、市場風險不同，對資金的需求規(guī)模也不同。與此同時，不同的金融結(jié)構(gòu)能滿足不同的融資需求，克服不同的風險。因此在不同發(fā)展階段都有一個與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)相適應的最優(yōu)金融結(jié)構(gòu)。林毅夫和姜燁 （2006）[15]認為重工業(yè)多為資本密集型產(chǎn)業(yè)，并且重工業(yè)企業(yè)平均規(guī)模較大，集中度較高的銀行體系能夠更好的為這一類企業(yè)提供服務。簡澤等 （2013）[16]認為銀行部門市場化促進了全要素生產(chǎn)率的提高，但是在不同的企業(yè)之間有不同的影響，在推動自身能力較強的企業(yè)生產(chǎn)率增長的同時也加劇了不同企業(yè)之間的生產(chǎn)效率分化。但總的來說，銀行部門的改革對于推動工業(yè)部門的結(jié)構(gòu)調(diào)整和增長有著非常顯著的效果。

總的來說，已有的文獻更多的是研究交通數(shù)量和規(guī)?；蛘咩y行結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，少有文獻從交通結(jié)構(gòu)視角對工業(yè)結(jié)構(gòu)進行研究。即使有少量文章也僅僅從交通結(jié)構(gòu)或者金融結(jié)構(gòu)單一視角進行研究。本文在探討公路結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)影響的基礎上進一步納入銀行業(yè)結(jié)構(gòu)進行研究。不論在理論層面還是現(xiàn)實層面都具有很重要的研究意義。

2 理論分析與研究假說

2.1 結(jié)構(gòu)視角：交通結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的升級

2.1.1 交通基礎設施的結(jié)構(gòu)特性

根據(jù)一般物流成本統(tǒng)計規(guī)律，公路運輸最高，其次是貨運火車，水路最低。但運輸半徑在500公里內(nèi)，公路運輸因為具有點對點、主要由油費、路費和司機工資構(gòu)成的成本優(yōu)勢，而鐵路貨運成本包括兩頭門點到車站的短駁費用、兩邊車站的裝卸費和在途運輸成本，則短途運輸不具有比較優(yōu)勢。而輕工業(yè)更多體現(xiàn)為一種短途運輸。

文雯等 （2019）[17]認為交通基礎設施的完善顯著改善了沿線企業(yè)的投資效率。不同的產(chǎn)業(yè)對交通基礎設施的需求有所不同。魏泊寧等 （2019）[18]認為高鐵改變了我國工業(yè)的布局，西部地區(qū)應該抓住東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和我國高鐵快速發(fā)展的時機，吸引東部工業(yè)企業(yè)建廠投資，實現(xiàn)勞動密集型工業(yè)的集聚，并在此基礎上不斷培育和發(fā)展技術(shù)密集度更高的工業(yè)。王岳平 （2004）[14]認為以普通鐵路為代表的交通基礎設施主要服務于原材料型重工業(yè)。王禮茂和方葉兵 （2005）[12]認為隨著普通鐵路的開通，輕工業(yè)和重工業(yè)的制約因素都有所消除，但從影響程度來看，普通鐵路的建成對重工業(yè)的影響程度相對于輕工業(yè)而言更大。陳凱 （2017）[19]認為以高等級公路為代表的交通基礎設施主要服務于輕工業(yè)，相對于重工業(yè)來說，輕工業(yè)對原材料和交易成本更為敏感。以一般公路為代表的交通基礎設施主要服務于農(nóng)業(yè)（王岳平，2004； 謝長青，2005）[14，20]。

2.1.2 銀行業(yè)的結(jié)構(gòu)特性

肖文等 （2016）[21]認為不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和主導產(chǎn)業(yè)有所不同，由此產(chǎn)生的不同的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)決定了各地區(qū)主導產(chǎn)業(yè)有不同的資金需求特征和風險特征。由于不同的金融結(jié)構(gòu)在經(jīng)營上存在差異，因此不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級對金融結(jié)構(gòu)的要求并不相同。林毅夫和姜燁 （2006）[15]認為重工業(yè)多為資本密集型產(chǎn)業(yè)，并且重工業(yè)企業(yè)平均規(guī)模較大，集中度較高的銀行體系能夠更好的為這一類企業(yè)提供服務。通過銀行規(guī)模與企業(yè)規(guī)模相互匹配的結(jié)果來看，大銀行更多服務大企業(yè)，中小企業(yè)從小銀行更容易獲得金融支持，小銀行也能夠為中小企業(yè)提供成本更低、效率更高（相比大銀行而言）的金融支持 （林毅夫，2018；龔強等，2019）[22，23]。

2.2 歷史視角：交通結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)促進工業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的傳導機制

圖2體現(xiàn)了西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)升級的過程。西部地區(qū)擁有豐富的礦產(chǎn)資源，具備發(fā)展采礦類重工業(yè)的潛在比較優(yōu)勢。三線建設在西部地區(qū)布局了一系列重工業(yè)項目，并且鐵路網(wǎng)沿線的建設以及國有大型商業(yè)銀行的支持解決了交通基礎設施和資本對重工業(yè)的約束 （王禮茂和方葉兵，2005）[12]。但此時西部地區(qū)缺乏以高等級公路為代表的交通基礎設施和中小商業(yè)銀行服務于輕工業(yè)，輕工業(yè)的發(fā)展受到抑制。改革開放后提出以經(jīng)濟建設為中心，國家政策逐漸采用具有比較優(yōu)勢的發(fā)展戰(zhàn)略而從重工業(yè)轉(zhuǎn)向解決民生需求短缺的、具有自生能力的輕工業(yè)，西部地區(qū)開始進入以公路建設為主的交通建設時期。隨著西部地區(qū)交通基礎設施不斷改善，顯著降低了交通運輸成本和信息交易成本，提升內(nèi)部企業(yè)家才能的同時，吸引更多外部企業(yè)入駐，這些企業(yè)的建立和發(fā)展都遵循了比較優(yōu)勢，以勞動密集型輕工業(yè)中小企業(yè)為主。小銀行在高度依賴 “軟”信息的中小企業(yè)融資中具有比較優(yōu)勢 （張一林等，2019；楊子榮和張鵬楊，2018； 林毅夫和孫希芳，2008）[24-26]，中小企業(yè)的發(fā)展促進了中小銀行的不斷壯大，中小銀行的發(fā)展又解決了輕工業(yè)企業(yè)的融資需求，又由于西部地區(qū)勞動力成本較低，西部地區(qū)發(fā)展輕工業(yè)的潛在比較優(yōu)勢得以釋放。同時隨著東部沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展到一定程度之后，產(chǎn)業(yè)逐漸轉(zhuǎn)型升級到重工業(yè)，輕工業(yè)在東部地區(qū)逐漸失去比較優(yōu)勢，東部的輕工業(yè)逐漸向西部轉(zhuǎn)移。因此，21世紀20年代早期開始，西部地區(qū)輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)。

圖2 交通結(jié)構(gòu)、銀行結(jié)構(gòu)引起工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用機制框架理論圖

根據(jù)上述作用機制框架圖分析，本文提出以下有待驗證的假說：

假設1：公路結(jié)構(gòu)的升級會促進被抑制的輕工業(yè)潛在比較優(yōu)勢釋放，使輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)，從而促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

假設2：西部大開發(fā)促進公路結(jié)構(gòu)升級推動輕工業(yè)的同時，需要中小銀行發(fā)展而改善銀行業(yè)結(jié)構(gòu)來促進輕工業(yè)發(fā)展，進而促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

3 模型構(gòu)建與變量選擇

3.1 模型構(gòu)建

本文構(gòu)建的基準模型如下所示：

其中，LMi，t為被解釋變量，是輕工業(yè)的比重；TRAi，t表示公路結(jié)構(gòu)；CONTROLi，t表示一系列控制變量，μi和?i分別表示個體固定效應和時期固定效應，以刻畫難以用指標度量的地區(qū)特征和時期特征；εi，t為誤差項。

3.2 指標選取與數(shù)據(jù)來源

3.2.1 指標選取

本文實證研究的內(nèi)容是交通結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。具體變量選擇情況如表1所示。

表1 變量定義

被解釋變量的選擇參考林毅夫和姜燁（2006）[15]的做法用輕工業(yè)比重表示：等于輕工業(yè)總產(chǎn)值除以工業(yè)總產(chǎn)值。解釋變量為公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)。公路結(jié)構(gòu)指標由孔丹丹和劉崢 （2021）[27]的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級指數(shù)改編而來，按層次結(jié)構(gòu)給高速公路的權(quán)重賦予6、一級公路的權(quán)重賦予5、二級公路的權(quán)重賦予4、三級公路的權(quán)重賦予3，四級公路的權(quán)重賦予2，等外公路的權(quán)重賦予1。高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路和等外公路的交通密度加權(quán)重作為公路結(jié)構(gòu)的指標，即公路結(jié)構(gòu)（TRA）。計算公式為：

Ti表示第i種公路的交通密度。TRA越大，說明交通結(jié)構(gòu)越高級化。本文銀行業(yè)結(jié)構(gòu)參考林毅夫和姜燁 （2006）[17]的研究，以小銀行（五大國有商業(yè)銀行以外）的資產(chǎn)總額除以銀行業(yè)資產(chǎn)總額表示，數(shù)值越大表明小銀行所占比重越大。

本文還控制了各省域投資拉動水平、城市化率以及社會消費品零售總額增長率這一類影響工業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的因素：（1）投資，以該省當年固定資產(chǎn)投資總額占名義GDP的比例反映；（2）城市化率，用來反映城市化對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的影響；（3）消費增長率，具體度量指標為社會消費品零售總額增長率取對數(shù)，反映消費對工業(yè)和經(jīng)濟增長的拉動作用。

3.2.2 樣本特征描述

全樣本的描述性統(tǒng)計如表2所示。

表2 變量的描述性統(tǒng)計

從公路結(jié)構(gòu)的均值和最大值可以看出西部地區(qū)公路結(jié)構(gòu)總體上來看還處于落后階段，但內(nèi)部公路結(jié)構(gòu)差異較大，部分地區(qū)公路結(jié)構(gòu)不斷完善，已初具規(guī)模。從銀行業(yè)結(jié)構(gòu)的最小值和最大值來看，從2005～2020年間小銀行資產(chǎn)總額所占的比重不斷上升，其均值也已超過一半。

3.2.3 樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文的時間跨度選擇了2005～2020年，相關數(shù)據(jù)來源于各省域統(tǒng)計年鑒以及中國區(qū)域金融運行報告。

4 實證分析

4.1 基準模型回歸

為了對上述結(jié)果進行計量實證檢驗和穩(wěn)健性確認，本文采用逐個加入控制變量的方法。

從表3的回歸和穩(wěn)健性檢驗結(jié)果可以得到與上文的一致結(jié)論，列 （1）的數(shù)據(jù)顯示公路結(jié)構(gòu)TRA與輕工業(yè)LM之間存在顯著正向關系，表明公路結(jié)構(gòu)的升級會促進被抑制的輕工業(yè)潛在比較優(yōu)勢釋放，使輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)，從而促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。列 （2）～（4）是依次控制了投資拉動水平I、城市化率U以及消費增長率RC，可以看到在依次加入控制變量的過程中，結(jié)果仍然顯著?？刂谱兞糠矫妫顿Y拉動水平I和城市化率U與輕工業(yè)LM之間存在正向關系，表明資本投資以及城市化率對輕工業(yè)的發(fā)展起到了直接作用。消費增長率RC與輕工業(yè)LM之間存在負向關系，是由于西部地區(qū)相較于東部地區(qū)而言交通基礎設施還處于弱勢地位，東部地區(qū)運輸成本低、人口集聚度高，并且處于沿海地區(qū)擁有廣闊的海外市場，因此其市場規(guī)模更大，單位產(chǎn)品成本更低。對于大部分輕工業(yè)產(chǎn)品而言西部地區(qū)生產(chǎn)的成本大于從外部購買的成本，所以此時西部地區(qū)的消費在拉動外部經(jīng)濟的增長的同時進一步貶低了自己的競爭優(yōu)勢。

表3 公路結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的基準模型檢驗

4.2 中介效應作用機制檢驗

4.2.1 西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應檢驗

公路結(jié)構(gòu)促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整背后的傳導機制是怎樣的呢？銀行業(yè)結(jié)構(gòu)是否是公路結(jié)構(gòu)推動工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介變量呢？對此，本文采用中介效應模型檢驗其傳導機制，計量模型方程如下：

具體而言，式 （3）考察解釋變量公路結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，式 （4）考察解釋變量公路結(jié)構(gòu)對中介變量銀行業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，式 （5）考察公路結(jié)構(gòu)、銀行業(yè)結(jié)構(gòu)與工業(yè)結(jié)構(gòu)三者之間的關系。

表4列 （2）公路結(jié)構(gòu)TRA能顯著促進銀行業(yè)結(jié)構(gòu)BS的調(diào)整，根據(jù)列 （1）和列 （3）可知，當同時加入公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)時，公路結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)LM調(diào)整的促進作用為正顯著，銀行業(yè)結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的促進作用為負顯著，這與本文的預期有所沖突。上文描述性分析也已提到西部地區(qū)內(nèi)部存在差異，中介效應中銀行業(yè)結(jié)構(gòu)之所以顯著為負，是由于地區(qū)差異的原因，一起分析掩蓋了不同地區(qū)某些特征。西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)在很大程度上受到三線建設的影響，故而現(xiàn)在分為三線建設重點區(qū)域和非三線建設重點區(qū)域進行中介效應檢驗。

表4 西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應模型檢驗

4.2.2 三線建設與非三線建設影響

本文將全樣本按照地區(qū)劃分為三線建設地區(qū)和非三線建設地區(qū)進行分組回歸，考察公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)的影響是否存在不同地區(qū)間呈現(xiàn)異質(zhì)性。

表5列 （2）顯示公路結(jié)構(gòu)TRA能顯著促進銀行業(yè)結(jié)構(gòu)BS的調(diào)整，根據(jù)列 （1）和列 （3）可知，當同時加入公路結(jié)構(gòu)和銀行業(yè)結(jié)構(gòu)時，公路結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)LM調(diào)整的促進作用為正顯著且估計系數(shù)從0.0712下降至0.0685，說明銀行業(yè)結(jié)構(gòu)在其中充當了部分中介效應作用。公路結(jié)構(gòu)因為把潛在比較優(yōu)勢釋放出來，進而促進中小銀行發(fā)展而改善銀行業(yè)結(jié)構(gòu)來促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。假設2得到了驗證。

表5 西部三線建設重點地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應模型檢驗

表6列 （2）顯示，公路結(jié)構(gòu)TRA能顯著促進銀行業(yè)結(jié)構(gòu)BS的調(diào)整，但進一步分析列 （1）和列 （3）可知，非三線建設重點區(qū)域與總樣本以及三線建設重點區(qū)域有所不同。公路結(jié)構(gòu)雖能顯著促進工業(yè)結(jié)構(gòu)LM的調(diào)整，但公路結(jié)構(gòu)的升級會抑制輕工業(yè)發(fā)展。在加入銀行業(yè)結(jié)構(gòu)時，其系數(shù)從-1.1768上升到-0.9833，表明公路結(jié)構(gòu)對輕工業(yè)的抑制作用部分被銀行業(yè)結(jié)構(gòu)所吸收。

表6 西部非三線建設重點地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的中介效應模型檢驗

為什么在非三線建設重點區(qū)域公路結(jié)構(gòu)升級和中小銀行的發(fā)展會抑制輕工業(yè)的發(fā)展？歷史上非三線建設重點區(qū)域輕工業(yè)發(fā)展沒有受到抑制，其工業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)過渡到發(fā)展重工業(yè)具有比較優(yōu)勢的階段，輕工業(yè)已經(jīng)失去比較優(yōu)勢，故而在非三線建設重點區(qū)域公路結(jié)構(gòu)升級和中小銀行的發(fā)展會呈現(xiàn)出抑制輕工業(yè)的發(fā)展的現(xiàn)象。

5 結(jié)論與啟示

本文利用2005～2020年西部地區(qū)面板數(shù)據(jù)在探討公路結(jié)構(gòu)對工業(yè)結(jié)構(gòu)影響的基礎上進一步納入銀行業(yè)結(jié)構(gòu)進行研究，得到以下結(jié)論：（1）公路結(jié)構(gòu)的升級會促進被抑制的輕工業(yè)潛在比較優(yōu)勢釋放，使輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)，從而促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整；（2）公路結(jié)構(gòu)因為把潛在比較優(yōu)勢釋放出來，進而促進中小銀行發(fā)展而改善銀行業(yè)結(jié)構(gòu)來促進工業(yè)結(jié)構(gòu)的升級；（3）歷史上三線建設地區(qū)重工業(yè)比重較高，抑制了輕工業(yè)的發(fā)展，隨著交通基礎設施不斷改善與中小銀行的發(fā)展，輕工業(yè)的潛在比較優(yōu)勢得以釋放使得輕工業(yè)的發(fā)展快于重工業(yè)。歷史上非三線建設重點區(qū)域輕工業(yè)發(fā)展沒有受到抑制，其工業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)過渡到發(fā)展重工業(yè)具有比較優(yōu)勢的階段，輕工業(yè)已經(jīng)失去比較優(yōu)勢，故而在非三線建設重點區(qū)域公路結(jié)構(gòu)升級和中小銀行的發(fā)展會呈現(xiàn)出抑制輕工業(yè)的發(fā)展的現(xiàn)象。

基于以上結(jié)論，本文提出以下政策啟示：（1）在三線建設重點區(qū)域輕重工業(yè)結(jié)構(gòu)比例失調(diào)，并非由重工業(yè)發(fā)展過快所造成，而主要是由于輕工業(yè)受到抑制、發(fā)展相對過緩引起的。因此，在進行輕重工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中，不是抑制重工業(yè)的發(fā)展，而是在重工業(yè)發(fā)展的同時，加大對輕工業(yè)的支持力度；（2）加大中小銀行引入，逐漸將以國有大型銀行為主導的金融體系調(diào)整為以主要面向中小企業(yè)的中小銀行為主體的間接融資占主導地位的金融體系，化解輕工業(yè)企業(yè)的融資約束；（3）西部地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整應該本著因地制宜的原則，根據(jù)地區(qū)稟賦結(jié)構(gòu)潛在比較優(yōu)勢所決定的工業(yè)升級方向，來改善和優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，使交通投資釋放更大的發(fā)展紅利。