人機(jī)共駕事故侵權(quán)責(zé)任與保險(xiǎn)制度的法經(jīng)濟(jì)分析

劉 軼

(中央司法警官學(xué)院 法學(xué)院，河北 保定 071000)

科技失靈系統(tǒng)建立在科學(xué)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研判的制度和方法理路上，科技進(jìn)步自身的風(fēng)險(xiǎn)正在取代社會(huì)可控需求成為商品生產(chǎn)的基準(zhǔn)點(diǎn)[1]。法律活動(dòng)關(guān)心如何界分科技革新招致的風(fēng)險(xiǎn)，其解讀風(fēng)險(xiǎn)的地點(diǎn)、條件及媒介都受到成本約束。汽車(chē)安全技術(shù)的提升降低了駕駛員的死亡率，但是行人、騎乘人和乘客的死亡率提高在一定程度上抵消了技術(shù)進(jìn)步的正效應(yīng)。如圖1所示，近10年的事故成本曲線并沒(méi)有隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展呈現(xiàn)出總體下降趨勢(shì)，防范和化解事故風(fēng)險(xiǎn)的制度本身很可能增加了社會(huì)成本。從過(guò)錯(cuò)責(zé)任轉(zhuǎn)化到嚴(yán)格責(zé)任可以減少事故數(shù)量和訴訟成本，但會(huì)增加事故死亡率[2]，而保險(xiǎn)的強(qiáng)制購(gòu)買(mǎi)雖然提高了獲賠的廣泛性[3]，但道德風(fēng)險(xiǎn)會(huì)拉低駕駛注意水平，在某一區(qū)間投保車(chē)輛每增加1%，事故死亡人數(shù)就增加2%[4]。

圖1 2009—2018年全國(guó)交通事故成本曲線

科技進(jìn)步讓通行變得更安全，但事故依然無(wú)法避免。對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)事故而言，93%源于駕駛行為失誤，其中41%是識(shí)別錯(cuò)誤，34%是決策失誤，10%來(lái)自操作失誤[5]，自動(dòng)駕駛替代人類(lèi)駕駛能高效提升行車(chē)安全和通行效率。Waymo公司自動(dòng)駕駛汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了145萬(wàn)英里的安全駕駛，百度Apollo自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全測(cè)試?yán)锍坛^(guò)600萬(wàn)公里，尼桑自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛247英里只需要人工介入一次。自動(dòng)駕駛汽車(chē)，是指依靠人工智能、傳感器和全球定位系統(tǒng)的配合，無(wú)須人類(lèi)駕駛員主動(dòng)介入就可以自動(dòng)行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)根據(jù)自動(dòng)化程度將機(jī)動(dòng)車(chē)劃分為非自動(dòng)(Level 0)、駕駛員輔助(Level 1)、部分自動(dòng)(Level 2)、人機(jī)共駕(Level 3)、高度自動(dòng)(Level 4)以及完全自動(dòng)(Level 5)六個(gè)等級(jí)，這與我國(guó)工業(yè)和信息化部2020年3月9日發(fā)布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)基本一致。兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)都明確了從輔助駕駛到完全自動(dòng)駕駛之間人類(lèi)駕駛員與智能系統(tǒng)共同操控機(jī)動(dòng)車(chē)的人機(jī)共駕階段。

一、人機(jī)共駕汽車(chē)的事故風(fēng)險(xiǎn)與歸責(zé)困境

(一)自動(dòng)駕駛發(fā)展的階段性境遇

雖然預(yù)計(jì)到2040年全球?qū)⒂?5%的車(chē)輛配備自動(dòng)駕駛模式，但考慮到交通路況的復(fù)雜性、人機(jī)互信的漸進(jìn)性、技術(shù)成本的高昂性等問(wèn)題，從當(dāng)前L1—L2階段走向高階自動(dòng)駕駛的L4—L5階段必然經(jīng)歷長(zhǎng)期的L3人機(jī)共駕階段。從行駛數(shù)據(jù)來(lái)看，在15個(gè)月的測(cè)試中，谷歌智能汽車(chē)主動(dòng)脫離自動(dòng)駕駛狀態(tài)有272次，駕駛?cè)诉x擇取消自動(dòng)駕駛狀態(tài)有69次[6]。在人機(jī)交互方面，美國(guó)加州車(chē)輛管理局(Department of Moter Vehicle)2019年年度自動(dòng)駕駛報(bào)告顯示，自動(dòng)化程度最高的百度和Waymo汽車(chē)每?jī)纱稳斯じ深A(yù)之間的行駛里程只能達(dá)到29.05公里和21.27公里。從單車(chē)技術(shù)來(lái)看，當(dāng)前幾乎所有量產(chǎn)或測(cè)試的自動(dòng)駕駛汽車(chē)都是擁有自動(dòng)駕駛功能的人機(jī)共駕智能汽車(chē)，即駕駛?cè)隧氃谀承{駛工況下接管汽車(chē)，如特斯拉ModelS/X、沃爾沃XC90等仍介于L2級(jí)與L3級(jí)之間。而在谷歌公司近年來(lái)連續(xù)申請(qǐng)的多份專(zhuān)利中，人機(jī)共駕是自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化過(guò)程中非常重視的環(huán)節(jié)。此外，從保障個(gè)人自由角度出發(fā)，能夠選擇關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而親自駕駛，應(yīng)被視為車(chē)主的一項(xiàng)基本權(quán)利[7]。立法應(yīng)著眼于L3層級(jí)的人機(jī)共駕規(guī)則，避免輔助自動(dòng)駕駛與完全自動(dòng)駕駛在法律規(guī)范上出現(xiàn)割裂。

(二)人機(jī)共駕引發(fā)新型事故風(fēng)險(xiǎn)

自動(dòng)駕駛技術(shù)在為科技強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)國(guó)和數(shù)字中國(guó)建設(shè)注入新動(dòng)能的同時(shí)，也將引發(fā)新型事故。2018年10月31日，習(xí)近平總書(shū)記在主持中共中央政治局第九次集體學(xué)習(xí)時(shí)強(qiáng)調(diào)，要加強(qiáng)人工智能發(fā)展的潛在風(fēng)險(xiǎn)研判和防范。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的人工智能風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)為人機(jī)共駕風(fēng)險(xiǎn)。2014年以來(lái)，美國(guó)加州車(chē)管局共收錄了114起自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故，其中34起是由駕駛?cè)诉^(guò)錯(cuò)引起的，有72起是無(wú)人駕駛事故，剩余8起事故則是由自動(dòng)駕駛模式下安全員緊急切換到手動(dòng)駕駛模式引起的[8]?，F(xiàn)階段技術(shù)框架下，人機(jī)共駕可分為單駕雙控、雙駕單控和雙駕雙控結(jié)構(gòu)。單駕雙控方式中，具有獨(dú)立駕駛能力的只有駕駛?cè)?，但是參與駕駛操作的是駕駛?cè)撕拖到y(tǒng)[9]。自動(dòng)化輔助技術(shù)(ABS和EPS等)采用預(yù)設(shè)的規(guī)則對(duì)駕駛?cè)说牟僮骺刂七M(jìn)行補(bǔ)充或改善，以達(dá)到降低駕駛?cè)俗⒁獬杀竞透纳岂{駛效果的目的。雙駕單控結(jié)構(gòu)中，具有獨(dú)立駕駛能力的駕駛?cè)撕椭悄芟到y(tǒng)在時(shí)間維度上呈現(xiàn)交替上線。在確定時(shí)段內(nèi)，參與駕駛操作的是駕駛?cè)撕椭悄芟到y(tǒng)中的任意一個(gè)。在系統(tǒng)獨(dú)立駕駛時(shí)，駕駛?cè)硕嗵幱隈{駛?cè)蝿?wù)下發(fā)者、引導(dǎo)者和運(yùn)行監(jiān)管者的角色。雙駕雙控結(jié)構(gòu)中，具有獨(dú)立駕駛能力的駕駛?cè)撕椭悄芟到y(tǒng)在大部分時(shí)間共同參與駕駛操作，駕駛?cè)撕椭悄芟到y(tǒng)不僅在時(shí)間維度上同時(shí)存在，還在任務(wù)的各個(gè)層級(jí)都保持相同的重要性。只是同一時(shí)刻做出的控制存在權(quán)重分配問(wèn)題，共享策略作為單獨(dú)模塊存在或融入智能系統(tǒng)模塊中。在三種結(jié)構(gòu)下，事故誘因有別于基于駕駛行為的傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)事故，事故風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)出異質(zhì)性。人機(jī)共駕需要在自動(dòng)駕駛和手動(dòng)駕駛之間相互轉(zhuǎn)換，駕駛?cè)嗽诮庸芷?chē)過(guò)程中需要一定時(shí)間的恢復(fù)期。在控制權(quán)切換的過(guò)程中，駕駛?cè)瞬灰欢芗皶r(shí)對(duì)當(dāng)前駕駛狀態(tài)進(jìn)行有效認(rèn)知和評(píng)估，容易出現(xiàn)駕駛真空進(jìn)而引發(fā)事故。目前看來(lái)，人機(jī)共駕汽車(chē)的現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)不盡如人意，根據(jù)密歇根大學(xué)交通研究所發(fā)布的北美地區(qū)自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告，人機(jī)共駕汽車(chē)在每百萬(wàn)英里的事故數(shù)、每百萬(wàn)英里的受傷人數(shù)以及單次事故平均受傷人數(shù)等指標(biāo)上均高于傳統(tǒng)汽車(chē)[10]。

(三)人機(jī)共駕事故的歸責(zé)困境

防范與化解事故風(fēng)險(xiǎn)需要高效的責(zé)任體系，當(dāng)前人機(jī)共駕汽車(chē)事故侵權(quán)責(zé)任面臨不確定性。首先，事故責(zé)任理論不能完全適用于人機(jī)共駕事故?！皺C(jī)動(dòng)車(chē)一方承擔(dān)賠償責(zé)任”的理論出發(fā)點(diǎn)是危險(xiǎn)控制理論、危險(xiǎn)分擔(dān)理論以及報(bào)償理論[11]。自動(dòng)駕駛未來(lái)將高度降低事故風(fēng)險(xiǎn)，人工智能系統(tǒng)的介入使駕駛?cè)藢?duì)危險(xiǎn)的控制力減弱、人機(jī)共駕將改變危險(xiǎn)的分擔(dān)、運(yùn)營(yíng)模式變革將重塑報(bào)償渠道[12]。其次，侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成受到人工智能挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有以過(guò)錯(cuò)和因果關(guān)系為核心的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成蘊(yùn)含了可預(yù)見(jiàn)性規(guī)則的思想，對(duì)不可預(yù)見(jiàn)的事故承擔(dān)責(zé)任并不會(huì)降低風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)的數(shù)量，因?yàn)轭A(yù)見(jiàn)的成本往往超過(guò)了避免事故的增益。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)依賴(lài)后天的自主學(xué)習(xí)，即使最審慎的設(shè)計(jì)者也無(wú)法完全預(yù)見(jiàn)車(chē)輛在脫離他們之后將會(huì)經(jīng)歷些什么。法院不應(yīng)迫使人機(jī)共駕汽車(chē)一方將不可能合理預(yù)見(jiàn)的事故成本內(nèi)化，這種成本負(fù)擔(dān)不會(huì)形成經(jīng)濟(jì)效益，反而會(huì)抑制技術(shù)創(chuàng)新[13]。最后，人機(jī)共駕汽車(chē)事故的責(zé)任主體難以確定。我國(guó)現(xiàn)有道路交通侵權(quán)責(zé)任圍繞機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藰?gòu)建，當(dāng)所有人(管理人)與實(shí)際駕駛?cè)朔蛛x時(shí)，所有人(管理人)只有在有過(guò)錯(cuò)的情況下才承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任?！睹穹ǖ洹返?212條再次確認(rèn)了以機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藶橹鞒袚?dān)道路交通事故侵權(quán)責(zé)任的體系。而單駕雙控、雙駕單控和雙駕雙控結(jié)構(gòu)下的駕駛?cè)瞬⒉幻鞔_。除此之外，智慧司法建設(shè)的內(nèi)在邏輯也應(yīng)反映雙重空間、人機(jī)混合、算法主導(dǎo)的行為規(guī)律和新型法律關(guān)系，引領(lǐng)信息時(shí)代的司法制度和司法文明[14]。

二、法經(jīng)濟(jì)范式對(duì)人機(jī)共駕事故侵權(quán)與保險(xiǎn)制度的理論貢獻(xiàn)

人機(jī)共駕的法律挑戰(zhàn)源于駕駛控制權(quán)的分配和人類(lèi)難以依靠適合自身行為的歸責(zé)體系判斷人工智能的侵權(quán)責(zé)任，但這并不妨礙機(jī)器學(xué)習(xí)人類(lèi)的法律以減少事故成本，再配合保險(xiǎn)分散事故風(fēng)險(xiǎn)，形成模式化的解決方案。法經(jīng)濟(jì)工具通過(guò)比較事故成本和事故預(yù)防成本量化過(guò)錯(cuò)，將法律規(guī)范進(jìn)行數(shù)學(xué)化表達(dá)，形成易于機(jī)器學(xué)習(xí)的法律代碼；法經(jīng)濟(jì)理論以侵權(quán)的相互性為出發(fā)點(diǎn)，本著雙向利益平衡劃定行為界限，指出侵權(quán)規(guī)則的構(gòu)建不宜單邊堅(jiān)持加害人或受害人本位，使交通參與者的行為自由和易受侵害者的權(quán)益達(dá)到均衡；法經(jīng)濟(jì)范式下的事故成本理論將侵權(quán)法與保險(xiǎn)制度的運(yùn)行效率置于統(tǒng)一的分析框架內(nèi)，為人機(jī)共駕汽車(chē)事故的歸責(zé)難題提供解釋途徑。本文嘗試?yán)米⒁馑胶褪鹿食杀纠碚撟鳛榉治龉ぞ?，圍繞人機(jī)共駕汽車(chē)的駕駛?cè)素?zé)任展開(kāi)，再進(jìn)一步拓展到“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”中的所有人(管理人)責(zé)任。

(一)法經(jīng)濟(jì)范式的理論流變：從交易成本到事故成本

庫(kù)恩在《科學(xué)革命的結(jié)構(gòu)》中把科學(xué)視為按照一套共同“范式”所進(jìn)行的專(zhuān)業(yè)活動(dòng)。當(dāng)范式作為更加具體的分析工具、規(guī)范的語(yǔ)法形式時(shí)，突出工具性意義[15]?？扑乖凇渡鐣?huì)成本問(wèn)題》中以奈特、西蒙、哈耶克、斯蒂格勒和阿爾欽的研究為基礎(chǔ)，闡明法律制度是影響資源配置的內(nèi)在因素，使交易成本分析成為核心的法經(jīng)濟(jì)研究方法。交易成本理論統(tǒng)一了對(duì)法律和經(jīng)濟(jì)之間關(guān)系的碎片化關(guān)注，指明了研究的新方向和新領(lǐng)域，構(gòu)建了法經(jīng)濟(jì)學(xué)的科學(xué)范式。交易成本遵循理性選擇理論，關(guān)注同一目標(biāo)下不同行動(dòng)方案最大化行為人利益的可能性，這與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在計(jì)算通行效率時(shí)，考慮各種道路環(huán)境的事故概率，計(jì)算訴訟和理賠成本，提供效率最大化出行方案的取舍標(biāo)準(zhǔn)一致。從理性選擇角度，人工智能的利益最大化代表著一種理想的均衡狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了最有效率的資源配置，而人機(jī)共駕汽車(chē)追求最大化降低交易成本，立足點(diǎn)與新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的信息完全和競(jìng)爭(zhēng)充分假設(shè)相同[16]?？ɡ祭孜髟凇蛾P(guān)于風(fēng)險(xiǎn)分配和侵權(quán)法的一些思考》一文中提出，經(jīng)濟(jì)原理能使法律產(chǎn)生整體合理化的力量，并為事故的損失分配提供系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。他在《事故的成本》一書(shū)中將交易成本引入侵權(quán)法，構(gòu)建了“事故成本理論”，使得法經(jīng)濟(jì)范式更容易被法學(xué)界接受。在這之后，法經(jīng)濟(jì)范式被應(yīng)用到侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的具體環(huán)節(jié)。斯蒂文·薩維爾在《事故法的經(jīng)濟(jì)分析》中指出過(guò)錯(cuò)責(zé)任適合調(diào)整駕駛注意水平，而嚴(yán)格責(zé)任適合調(diào)控駕駛活動(dòng)水平。理查德·波斯納在《法律的經(jīng)濟(jì)分析》中利用漢德公式解釋事故過(guò)錯(cuò)，利用邊際分析比較了事故成本與事故預(yù)防成本，將交易成本概念和保險(xiǎn)成本聯(lián)系起來(lái)[17]，把法經(jīng)濟(jì)分析的思想進(jìn)行了一般化歸納。

事故成本與交易成本沿著方法論個(gè)人主義路徑，把制度選擇看作個(gè)人追求利益最大化的自然結(jié)果[18]。交易成本分析實(shí)際上是成本—收益方法在制度分析中的應(yīng)用，而事故成本分析則立足于如何安排制度以達(dá)到最小化事故的社會(huì)成本。在交易成本理論中，信息不完全和競(jìng)爭(zhēng)不充分是行為人可以控制的，同樣在事故成本理論之下，基于智能網(wǎng)聯(lián)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)其他車(chē)輛和行人的行動(dòng)策略以及事故風(fēng)險(xiǎn)具有完全信息，并以此評(píng)估交通事故、保險(xiǎn)交易和侵權(quán)訴訟等成本。

(二)事故成本理論下的人機(jī)共駕侵權(quán)責(zé)任制度

事故成本理論認(rèn)為，人機(jī)共駕汽車(chē)事故雙方共同增加了社會(huì)成本，雙方的“交易”關(guān)系是在事故之后被迫建立起來(lái)的。交通事故侵權(quán)使得建立在意思自治之上的權(quán)益配置發(fā)生混亂，阻礙了對(duì)合作剩余的合理預(yù)期。為了維護(hù)已有的產(chǎn)權(quán)秩序，侵權(quán)法通過(guò)施加責(zé)任負(fù)擔(dān)，使加害人的邊際成本等于社會(huì)邊際成本。這個(gè)責(zé)任既是對(duì)事故成本的彌補(bǔ)，也是駕駛注意水平的對(duì)價(jià)。侵權(quán)法對(duì)交通事故的調(diào)整使原有的產(chǎn)權(quán)配置體系有了自我糾正的能力，而在此之上形成的事故成本是對(duì)交易成本的延伸，侵權(quán)法對(duì)交通事故外部性的克服雖不能直接提高汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)量，但它通過(guò)降低駕駛風(fēng)險(xiǎn)，間接有助于人機(jī)共駕汽車(chē)的外部環(huán)境。

雖然卡拉布雷西的事故成本不是交易成本這樣的社會(huì)學(xué)范式，(1)托馬斯·庫(kù)恩在《科學(xué)革命的結(jié)構(gòu)》中把范式按照層次從高到低分為宏觀的哲學(xué)意義的范式，即形而上學(xué)范式；中觀層面的科學(xué)習(xí)慣，即社會(huì)學(xué)范式；微觀層面的可以解決具體問(wèn)題的工具性范式，即構(gòu)造范式。但是它把效率分析引入了事故風(fēng)險(xiǎn)分配中，把交通事故的社會(huì)成本劃分為直接成本、風(fēng)險(xiǎn)分散成本和風(fēng)險(xiǎn)管理成本，點(diǎn)出了科斯未能明確化的交易成本形態(tài)，為研判人機(jī)共駕侵權(quán)責(zé)任提供了有價(jià)值的分析工具。科斯和卡拉布雷西的分歧代表了現(xiàn)代功能分化社會(huì)中學(xué)科分野的實(shí)例，前者并不關(guān)注自己的經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)是否完全真實(shí)，而后者基于常識(shí)的反駁則被大多數(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家無(wú)視[19]。法律分析更需要針對(duì)特定問(wèn)題和新興風(fēng)險(xiǎn)足夠適用的理論，并不需要太多與現(xiàn)實(shí)相悖的理論假設(shè)，但學(xué)科的成熟需要統(tǒng)一的理論基礎(chǔ)，這一點(diǎn)需要向理論集中度更高的經(jīng)濟(jì)學(xué)借鑒?？扑乖诰唧w案例中闡明，為了達(dá)到注意成本和減少傷害的均衡來(lái)引致社會(huì)可欲的損害水平，當(dāng)事人的協(xié)商是最優(yōu)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施。羅伯特·考特以此為立足點(diǎn)發(fā)展出預(yù)防模型，核心問(wèn)題是在給定的駕駛注意水平下評(píng)價(jià)并選取風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防效果最優(yōu)的責(zé)任與保險(xiǎn)規(guī)則?？ɡ祭孜鞑⒉煌耆澇煽扑沟恼摂?，他認(rèn)為雖然每個(gè)人都可能是事故的當(dāng)事人，但是就事故風(fēng)險(xiǎn)預(yù)先達(dá)成協(xié)議的成本高昂，侵權(quán)責(zé)任的任務(wù)是使人機(jī)共駕汽車(chē)一方將事故成本作為駕駛注意的收益考慮，引導(dǎo)其在權(quán)衡注意成本和駕駛收益后，采取事故成本最小化的駕駛注意水平和駕駛活動(dòng)水平[20]。

(三)事故成本理論下的人機(jī)共駕事故保險(xiǎn)

過(guò)錯(cuò)責(zé)任使事故雙方都對(duì)事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行成本—收益核算，雙方都有激勵(lì)采取成本最小化的注意水平，而嚴(yán)格責(zé)任僅針對(duì)潛在加害人要求其采取最優(yōu)的注意水平達(dá)到社會(huì)成本最小化[21]，致使駕駛?cè)撕鲆曨~外注意帶給受害人的安全福利。為了檢驗(yàn)這一理論，美國(guó)學(xué)者利用實(shí)證研究將歸責(zé)原則和交通事故概率設(shè)為變量，再通過(guò)回歸分析得出兩者的統(tǒng)計(jì)關(guān)系，發(fā)現(xiàn)放棄過(guò)錯(cuò)主導(dǎo)的侵權(quán)責(zé)任而選擇嚴(yán)格責(zé)任和無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的州，其事故死亡率都偏高。其中，采用嚴(yán)格責(zé)任和500美元的保險(xiǎn)責(zé)任限額比過(guò)錯(cuò)責(zé)任的事故死亡率高出4%，而當(dāng)保險(xiǎn)責(zé)任限額增加到1500美元時(shí)，事故死亡率會(huì)上升10%。

過(guò)錯(cuò)責(zé)任下當(dāng)事人對(duì)粗心大意負(fù)責(zé)，保持了較高的注意水平。然而，高注意水平會(huì)被法院判決的不確定性消抵，這促使當(dāng)事人更偏愛(ài)保險(xiǎn)作為糾紛解決機(jī)制。而嚴(yán)格責(zé)任下駕駛?cè)酥恍枰袚?dān)自己造成的損失，往往放棄能減少事故風(fēng)險(xiǎn)的額外注意，達(dá)不到最優(yōu)注意水平，進(jìn)而引起更多的保險(xiǎn)索賠[22]。對(duì)駕駛行為的激勵(lì)差異使得嚴(yán)格責(zé)任比過(guò)錯(cuò)責(zé)任激發(fā)更多的道德風(fēng)險(xiǎn)和危險(xiǎn)駕駛活動(dòng)。正如我國(guó)《道路交通安全法》第76條第2款的規(guī)定缺乏對(duì)行人的預(yù)防激勵(lì)，要適當(dāng)改進(jìn)[23]。相比嚴(yán)格責(zé)任，過(guò)錯(cuò)責(zé)任主導(dǎo)下的事故信息成本和意外保險(xiǎn)保費(fèi)更高，而請(qǐng)求權(quán)成本和責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)率更低，信息成本下降會(huì)使過(guò)錯(cuò)責(zé)任更有效率[24]。在有保險(xiǎn)的情況下，允許比較過(guò)失的過(guò)錯(cuò)責(zé)任與融合第一方保險(xiǎn)的嚴(yán)格責(zé)任的事故成本差異很小，在較低注意成本下過(guò)錯(cuò)責(zé)任更優(yōu)，在較高注意成本下嚴(yán)格責(zé)任更優(yōu)[25]。鑒于人機(jī)共駕將改變事故舉證的信息成本和駕駛注意成本，可以比較兩種成本來(lái)考察事故保險(xiǎn)的運(yùn)行效率。

三、人機(jī)共駕事故侵權(quán)責(zé)任的法經(jīng)濟(jì)分析

(一)事故成本模型構(gòu)建

依據(jù)事故成本理論，人機(jī)共駕汽車(chē)事故的社會(huì)總成本由以下三個(gè)部分組成：第一，事故直接成本。體現(xiàn)為事故的數(shù)量和事故直接造成的人身、財(cái)產(chǎn)損失(如圖1所示)。責(zé)任和保費(fèi)負(fù)擔(dān)激勵(lì)駕駛?cè)吮３窒鄳?yīng)的注意水平以減少直接成本。第二，風(fēng)險(xiǎn)分散成本。風(fēng)險(xiǎn)分散成本是分散事故直接成本形成的社會(huì)負(fù)擔(dān)。通過(guò)事故成本的轉(zhuǎn)移或者分?jǐn)?，把損失由風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力較弱一方轉(zhuǎn)移給風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力較強(qiáng)一方會(huì)降低風(fēng)險(xiǎn)分散成本。第三，風(fēng)險(xiǎn)管理成本。即管理前兩種成本的支出，主要包含損害賠償引起的訴訟成本和保險(xiǎn)理賠成本等解決糾紛、劃分責(zé)任以及損失分擔(dān)的程序性費(fèi)用。事故總成本僅考慮侵權(quán)責(zé)任成本，未將行政責(zé)任和刑事責(zé)任等公法成本計(jì)算在內(nèi)。

事故成本模型：

TAC=DC+RDC+RMC

(1)

雙方事故模型：

DC=P(x,y,z)L+V(x)+T(y)

(2)

單方事故模型：

DC=P(x,y,z)L+T(y)

(3)

在等式(1)中，事故總成本(Totalaccidentcost)=直接成本(Directcost)+風(fēng)險(xiǎn)分散成本(Riskdiversificationcost)+風(fēng)險(xiǎn)管理成本(Riskmanagementcost)。直接成本(DC)=事故概率(Probability)×事故損失(Lost)+注意成本(為了避免事故而不得不小心駕駛或出行的成本)。在等式(2)和等式(3)中，DC為直接成本，x為交通事故受害人的注意水平，y為加害人的注意水平。注意水平涵蓋行人的注意程度，機(jī)動(dòng)車(chē)行駛平均速度、瞬時(shí)速度最大值、駕駛不平穩(wěn)程度等因素。z表示機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的活動(dòng)水平。(2)活動(dòng)水平是指行人出行和駕車(chē)出行的頻率，人機(jī)共駕對(duì)傳統(tǒng)駕駛行為的替代將影響機(jī)動(dòng)車(chē)活動(dòng)水平。P(x,y,z)是關(guān)于交通事故雙方注意水平和活動(dòng)水平的事故概率函數(shù)，注意水平與事故概率負(fù)相關(guān)，活動(dòng)水平與事故概率正相關(guān)。在法律評(píng)價(jià)中，僅僅增加自身風(fēng)險(xiǎn)的行為不能成為法律義務(wù)的基礎(chǔ)，但經(jīng)濟(jì)學(xué)考慮社會(huì)成本時(shí)把侵權(quán)方自身的損失概率也考慮在內(nèi)[26]。V(x)為受害人基于注意水平x的注意成本，T(y)為加害人基于注意水平y(tǒng)的注意成本，事故雙方都被看作風(fēng)險(xiǎn)中立。注意成本對(duì)注意水平呈現(xiàn)邊際遞增，并且存在最優(yōu)的注意水平和活動(dòng)水平(x*,y*,z*)，即注意成本的少量變化能減少同樣數(shù)量的預(yù)期事故成本，使交通事故的直接成本DC達(dá)到最小值。

傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)適用雙方事故模型。不論是機(jī)動(dòng)車(chē)互撞還是機(jī)動(dòng)車(chē)與行人相撞，交通事故雙方都可以保持一定的注意水平來(lái)降低預(yù)期事故成本P(x,y,z)L，在活動(dòng)水平不變的情況下，交通事故風(fēng)險(xiǎn)由雙方的注意水平(x,y)和注意成本V(x),T(y)決定。當(dāng)適用嚴(yán)格責(zé)任并禁止比較過(guò)失時(shí)，受害人的事故成本確定轉(zhuǎn)移給加害人，受害人并沒(méi)有采取最優(yōu)注意水平x*的激勵(lì)。在嚴(yán)格責(zé)任下允許比較過(guò)失或者適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任時(shí)，允許加害人根據(jù)受害人的過(guò)失減免責(zé)任，引導(dǎo)事故雙方采取最優(yōu)注意水平，從而實(shí)現(xiàn)直接成本DC最小化。

人機(jī)共駕汽車(chē)在自動(dòng)駕駛模式下接近單方事故模型。隨著技術(shù)的進(jìn)步，人機(jī)共駕汽車(chē)的注意成本有逐漸下降的趨勢(shì)，機(jī)動(dòng)車(chē)一方對(duì)事故風(fēng)險(xiǎn)的影響程度將提高。假設(shè)僅有機(jī)動(dòng)車(chē)一方的注意水平會(huì)影響交通事故概率，只考慮機(jī)動(dòng)車(chē)一方作為加害方T的情況，適用嚴(yán)格責(zé)任會(huì)讓侵權(quán)成本等于直接成本。人機(jī)共駕一方必然選擇最優(yōu)的注意水平y(tǒng)*和活動(dòng)水平z*，用來(lái)降低直接成本DC，事故責(zé)任的外部性完全內(nèi)部化，這就是漢德公式指出的要比較事故的預(yù)防成本和事故直接成本。在適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任時(shí)，加害人會(huì)被引導(dǎo)實(shí)施最優(yōu)的注意水平，但并不會(huì)被引導(dǎo)實(shí)施最優(yōu)活動(dòng)水平，因?yàn)榛顒?dòng)水平z不是侵權(quán)責(zé)任考慮的因素。而保險(xiǎn)則可以通過(guò)觀察年行駛里程、年出行天數(shù)、行駛范圍和油量消耗等因素，將活動(dòng)水平與保費(fèi)聯(lián)系起來(lái)[27]。人機(jī)共駕在接管模式下接近傳統(tǒng)事故責(zé)任，嚴(yán)格責(zé)任引導(dǎo)最優(yōu)的直接成本，而在自動(dòng)駕駛模式下，嚴(yán)格責(zé)任促使生產(chǎn)者不斷改進(jìn)自動(dòng)化技術(shù)，及時(shí)對(duì)操作系統(tǒng)進(jìn)行線上更新，并不會(huì)出現(xiàn)個(gè)體加害人因財(cái)富不足導(dǎo)致的外部性問(wèn)題。此外，嚴(yán)格責(zé)任還會(huì)促使形成最優(yōu)的活動(dòng)水平，對(duì)治理交通擁堵也有助益。由此可見(jiàn)，過(guò)錯(cuò)責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任都會(huì)引導(dǎo)人機(jī)共駕一方支出合理的注意成本，采取最優(yōu)的注意水平。只不過(guò)法院判決的注意水平不符合最優(yōu)注意水平y(tǒng)*時(shí)，無(wú)法引導(dǎo)人機(jī)共駕汽車(chē)采取最優(yōu)的注意，直接成本DC達(dá)不到最小化。只有嚴(yán)格責(zé)任下才會(huì)達(dá)到最優(yōu)的活動(dòng)水平。

(二)人機(jī)共駕侵權(quán)因果關(guān)系的法經(jīng)濟(jì)解釋

由漢德法官首創(chuàng)并經(jīng)過(guò)波斯納改良的漢德公式利用數(shù)學(xué)語(yǔ)言表達(dá)了確定注意義務(wù)的過(guò)程[28]。雖然在因子定值上飽受批評(píng)，但是漢德公式為法律算法化提供了實(shí)現(xiàn)途徑，為算法法治與算法正義構(gòu)建了理論基礎(chǔ)[29]。漢德公式把事故概率表示為P，預(yù)期事故損失表示為L(zhǎng)，人機(jī)共駕汽車(chē)避免事故的注意成本為T(mén)(y)。如果T(y)

漢德公式將注意成本T(y)、事故概率P和預(yù)期事故損失L整體考慮，解釋了過(guò)錯(cuò)責(zé)任下的人機(jī)共駕汽車(chē)事故。假設(shè)人機(jī)共駕的機(jī)動(dòng)車(chē)一方符合理性人標(biāo)準(zhǔn)，將在風(fēng)險(xiǎn)和消除風(fēng)險(xiǎn)的難度之間進(jìn)行比較。圖2和圖3分別顯示了人機(jī)共駕汽車(chē)在駕駛?cè)私庸苣Ｊ较潞妥詣?dòng)駕駛模式下的事故成本變化，橫軸為人機(jī)共駕汽車(chē)一方的注意水平，縱軸為事故直接成本。PL曲線描述了人機(jī)共駕汽車(chē)對(duì)事故成本的預(yù)期，隨著注意水平的提高呈現(xiàn)邊際遞減趨勢(shì)，T(y)是人機(jī)共駕汽車(chē)的注意成本。注意水平的稀缺性決定了需求的數(shù)量越高，注意成本價(jià)格越高，因此在圖2中T(y)呈現(xiàn)邊際遞增趨勢(shì)。曲線PL和T(y)交點(diǎn)代表最優(yōu)的注意水平y(tǒng)*。在圖2中，當(dāng)駕駛?cè)说淖⒁馑教幱趛*左邊時(shí)T(y)

圖2 接管模式

圖3 自動(dòng)模式

圖2為單方事故模型下的接管模式，事故概率P和注意成本T(y)都是注意水平y(tǒng)的函數(shù)，問(wèn)題在于如何計(jì)算駕駛時(shí)的注意成本T(y)、事故成本PL和最優(yōu)的注意水平y(tǒng)*。對(duì)于法院來(lái)說(shuō)，要得出人機(jī)共駕汽車(chē)注意成本的細(xì)小變化要付出高額成本，沒(méi)有必要通過(guò)計(jì)算避免事故的能力而試圖衡量原被告的實(shí)際成本。這時(shí)只需要檢視當(dāng)時(shí)情勢(shì)下，一個(gè)正常人(the Average Person)避免事故的成本，即理性人標(biāo)準(zhǔn)(the Reasonable Man Standard)。自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)駕駛活動(dòng)的優(yōu)化表現(xiàn)為注意水平不斷提高或注意成本不斷降低?？紤]到人機(jī)共駕汽車(chē)算法的注意水平在出廠時(shí)是固定的，只能通過(guò)軟件更新提升。除非駕駛?cè)司o急接管機(jī)動(dòng)車(chē)，否則其注意成本的變化不會(huì)影響人機(jī)共駕汽車(chē)一方的注意水平。而在一定的技術(shù)條件下，通過(guò)提高注意成本去優(yōu)化算法也無(wú)法提升注意水平。因此圖3自動(dòng)駕駛模式下注意水平曲線垂直于橫軸。法院只需要了解人機(jī)共駕汽車(chē)算法的注意水平y(tǒng)能否最小化事故成本PL即可。人機(jī)共駕改變了傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)注意成本函數(shù)T(y)的形狀，智能技術(shù)迭代會(huì)促使T(y)的位置水平右移。

比較過(guò)失帶給交通事故加害人有效率的激勵(lì)，但是當(dāng)考慮到訴訟的不確定性時(shí)，結(jié)論就不同了。由于法律是在事故之后介入責(zé)任糾紛，對(duì)事故的偏見(jiàn)會(huì)影響法官對(duì)事故近因的判斷[31]，判決不統(tǒng)一和訴訟不確定性會(huì)影響人機(jī)共駕汽車(chē)一方的注意水平，讓駕駛注意水平在比較過(guò)失下不能保持合理[32]。發(fā)達(dá)的事故保險(xiǎn)會(huì)降低過(guò)錯(cuò)在侵權(quán)法中的重要程度，在一定程度上抵消了法庭判決的不確定性[33]。當(dāng)然，改變合理注意水平標(biāo)準(zhǔn)也可以作為比較過(guò)失對(duì)人機(jī)共駕汽車(chē)無(wú)效激勵(lì)的補(bǔ)償[34]。具備深度學(xué)習(xí)能力的人機(jī)共駕汽車(chē)超出設(shè)計(jì)者的預(yù)期活動(dòng)，侵權(quán)因果關(guān)系認(rèn)定成本高昂，受害人更愿意用保險(xiǎn)理賠替代舉證過(guò)錯(cuò)和因果關(guān)系的訴訟途徑[35]。解釋因果關(guān)系不確定可以采取最低概率標(biāo)準(zhǔn)和比例原則[36]，這正是保費(fèi)的含義。

(三)人機(jī)共駕事故歸責(zé)原則的法經(jīng)濟(jì)解釋

相比過(guò)錯(cuò)責(zé)任，嚴(yán)格責(zé)任剔除了過(guò)錯(cuò)這一爭(zhēng)端，使雙方當(dāng)事人更容易在庭外達(dá)成和解。在訴訟數(shù)量不變的前提下，嚴(yán)格責(zé)任下的訴訟風(fēng)險(xiǎn)管理成本低于過(guò)錯(cuò)責(zé)任，但在加入比較過(guò)失后這一情況會(huì)發(fā)生變化。雖然剔除過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)格責(zé)任對(duì)交通事故受害人起到了保險(xiǎn)作用，但成本高于保險(xiǎn)產(chǎn)品。此外，由于在生產(chǎn)者內(nèi)部有更高的信息成本，嚴(yán)格責(zé)任下的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)純利也要劣于過(guò)錯(cuò)責(zé)任。人機(jī)共駕汽車(chē)不斷提高注意水平，降低注意成本，會(huì)改變侵權(quán)責(zé)任對(duì)駕駛行為的影響和歸責(zé)原則的運(yùn)行效率。如果人機(jī)共駕可以深度降低注意成本，那么過(guò)錯(cuò)責(zé)任是高效的，但是當(dāng)人機(jī)共駕技術(shù)并不成熟，讓駕駛?cè)私?jīng)常提心吊膽時(shí)，就會(huì)增加注意成本，這時(shí)嚴(yán)格責(zé)任的效率更高。如果難以通過(guò)提高注意水平或減少駕駛活動(dòng)水平降低人機(jī)共駕汽車(chē)事故，那么在嚴(yán)格責(zé)任下將比在過(guò)錯(cuò)責(zé)任下產(chǎn)生更多訴訟。

人機(jī)共駕汽車(chē)事故適用嚴(yán)格責(zé)任的一種解釋是它被視為高度危險(xiǎn)的活動(dòng)。對(duì)于高度危險(xiǎn)活動(dòng)而言，雖然可以盡量防范和最大限度降低損害概率，但除非禁止，否則事故無(wú)法完全消除。侵權(quán)責(zé)任盡管在名義上依賴(lài)過(guò)錯(cuò)推導(dǎo)，但是越來(lái)越多的事故是被告并無(wú)實(shí)質(zhì)過(guò)錯(cuò)，人機(jī)共駕汽車(chē)擔(dān)責(zé)并不是因?yàn)樗麄冊(cè)谛旭傊杏刑囟ㄟ^(guò)錯(cuò)，而是他們的駕駛活動(dòng)所固有的危險(xiǎn)性會(huì)產(chǎn)生不可避免的風(fēng)險(xiǎn)[37]。除調(diào)節(jié)交通參與者的注意水平之外，也要考慮人機(jī)共駕汽車(chē)活動(dòng)水平的影響，而行駛里程數(shù)是衡量活動(dòng)水平的主要因素，也是駕駛行為保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)因子之一，交通事故概率與行駛里程數(shù)之間具有顯著的線性關(guān)系[38]。如果把人機(jī)共駕汽車(chē)的活動(dòng)看作是一種新型風(fēng)險(xiǎn)，那么控制事故的最佳方法就是削減該活動(dòng)的水平，或者在完全了解其風(fēng)險(xiǎn)和安全操作之前放慢普及速度。而最終的問(wèn)題在于對(duì)自動(dòng)駕駛這類(lèi)人工智能技術(shù)的鼓勵(lì)程度有沒(méi)有超過(guò)其作為一種危險(xiǎn)活動(dòng)應(yīng)該被限制的程度。如果人機(jī)共駕汽車(chē)讓整體事故概率降低到某種程度，那么支持適用嚴(yán)格責(zé)任的這一理由便會(huì)消失。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)以其突出的智能性給消費(fèi)者帶來(lái)強(qiáng)烈的自我擴(kuò)展感知，使消費(fèi)者產(chǎn)生積極的購(gòu)買(mǎi)意愿和產(chǎn)品評(píng)價(jià)[39]。如圖3所示，在自動(dòng)駕駛模式下，人機(jī)共駕汽車(chē)的注意成本變化不會(huì)影響注意水平，這時(shí)的事故成本只與駕駛活動(dòng)水平相關(guān)，而駕駛活動(dòng)水平的變化必然影響車(chē)輛的購(gòu)買(mǎi)需求。在圖4中,曲線MCp代表了汽車(chē)行業(yè)的私人邊際成本曲線，曲線MCS代表了包含事故成本的汽車(chē)行業(yè)社會(huì)邊際成本曲線。嚴(yán)格責(zé)任會(huì)將人機(jī)共駕汽車(chē)的產(chǎn)量從q0降低到q*，從而行業(yè)邊際成本曲線將與私人邊際成本曲線重合，化解了交通事故侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)的外部性問(wèn)題，消除了對(duì)社會(huì)不利的事故成本(圖4陰影部分)。這種分析把事故雙方的活動(dòng)水平考慮在內(nèi)，只需比較降低哪一方活動(dòng)水平是降低事故成本更有效的方法。人機(jī)共駕汽車(chē)在算法決策時(shí)，也可以把活動(dòng)水平的這種影響考慮在內(nèi)。

圖4 嚴(yán)格責(zé)任改變的活動(dòng)水平

四、人機(jī)共駕汽車(chē)事故保險(xiǎn)的法經(jīng)濟(jì)分析

(一)人機(jī)共駕車(chē)輛保險(xiǎn)的事故成本優(yōu)勢(shì)

1.事故直接成本優(yōu)勢(shì)。以過(guò)錯(cuò)為中心的侵權(quán)責(zé)任體系傾向于以全有或全無(wú)的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)人機(jī)共駕汽車(chē)事故做出個(gè)案式?jīng)Q定，而保險(xiǎn)進(jìn)行事故成本分配的依據(jù)遠(yuǎn)超出每起事故中牽涉的過(guò)錯(cuò)行為及其與損失之間的因果關(guān)系。首先，保險(xiǎn)使針對(duì)肇事者個(gè)人的訴訟變?yōu)橹貜?fù)參訟者訴訟，保險(xiǎn)人根據(jù)他們?cè)谇謾?quán)法規(guī)則以及和解準(zhǔn)則的發(fā)展中所具有的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益處理個(gè)案，進(jìn)而使行動(dòng)中的侵權(quán)法從關(guān)注被告的主觀過(guò)錯(cuò)轉(zhuǎn)為關(guān)注事故成本的總量控制[40]。其次，為減少事故直接成本而調(diào)整特定風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)產(chǎn)生的分散成本取決于市場(chǎng)的合意，也取決于該風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)與渴望減少的事故直接成本之間的因果關(guān)系，精細(xì)化的保費(fèi)使得這一因果關(guān)系更加明確。最后，保險(xiǎn)人根據(jù)被保險(xiǎn)人歷史風(fēng)險(xiǎn)增加或減少的保費(fèi)在平衡保險(xiǎn)金之余，同樣具有侵權(quán)法的威懾功能，源自風(fēng)險(xiǎn)分散成本的威懾會(huì)影響投保人的事故直接成本。

2.風(fēng)險(xiǎn)分散成本優(yōu)勢(shì)。保險(xiǎn)人試圖通過(guò)精細(xì)的保費(fèi)計(jì)算迫使駕駛?cè)嗽谶x擇各種注意水平時(shí)把事故代價(jià)考慮在內(nèi)，在一定程度上內(nèi)化侵權(quán)成本。在沒(méi)有保險(xiǎn)的情況下，只能把成本分配給事故當(dāng)事人，使其意識(shí)到調(diào)整注意水平可以改變行為成本。但如果個(gè)人高估或者低估事故落到自己身上的可能性，就會(huì)做出過(guò)度反應(yīng)或者反應(yīng)不足，減少常態(tài)下的活動(dòng)水平或者增加風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)，事故成本分配難以達(dá)到最優(yōu)。保險(xiǎn)契約可以有效地降低風(fēng)險(xiǎn)分散成本，增強(qiáng)侵權(quán)責(zé)任的威懾效應(yīng)[41]。事故成本理論支持風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避成本更低的一方負(fù)擔(dān)事故直接成本，在不存在保險(xiǎn)的情況下，如果事故加害人的風(fēng)險(xiǎn)偏好程度高于受害人，則侵權(quán)法采用嚴(yán)格責(zé)任更有效;如果受害人的風(fēng)險(xiǎn)偏好程度高于加害人，則侵權(quán)法采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任更有效。保險(xiǎn)合同可以將承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為他人評(píng)估的貨幣條款，量化事故損失帶來(lái)的痛苦，形成在風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)與其替代品之間做出比較的風(fēng)險(xiǎn)偏好信息[42]。而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)能夠做出理性評(píng)價(jià)的非個(gè)體組織能以更低的成本決定損失分散的合理程度。

3.風(fēng)險(xiǎn)管理成本優(yōu)勢(shì)。隨著人機(jī)共駕汽車(chē)的普及，對(duì)事故個(gè)案的道德評(píng)判將進(jìn)一步淡化，事故責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)將更加市場(chǎng)化。侵權(quán)法通過(guò)法定程序和集體判斷對(duì)駕駛活動(dòng)形成特殊威懾，它的功能實(shí)現(xiàn)依賴(lài)相對(duì)純粹的方法，試圖禁止高風(fēng)險(xiǎn)的駕駛行為。而保險(xiǎn)機(jī)制盡可能地以風(fēng)險(xiǎn)因子為基礎(chǔ)評(píng)估駕駛風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制實(shí)施引導(dǎo)。侵權(quán)法依賴(lài)責(zé)任威懾防范事故，風(fēng)險(xiǎn)管理成本高于保險(xiǎn)機(jī)制。以美國(guó)為例，侵權(quán)個(gè)案的管理費(fèi)與受害人獲得的賠償數(shù)額大體持平，而經(jīng)由保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)管理成本只占被保險(xiǎn)人獲賠保險(xiǎn)金的1%—15%[43]。絕大多數(shù)汽車(chē)事故都是在沒(méi)有訴訟的情況下經(jīng)由保險(xiǎn)完成賠付的，訴訟成本僅占事故總成本的1.3%[44]。在美國(guó)地方法院2015年受理的約4000起機(jī)動(dòng)車(chē)致人傷害案件中，只有3%的案件進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性審判階段。反觀我國(guó)情況，2014—2018年交通事故約1045425起，基層人民法院交通事故民事一審判決總量約837509件，70%以上的交通事故通過(guò)訴訟分擔(dān)損失，風(fēng)險(xiǎn)管理成本應(yīng)該得到控制。而定型化的保險(xiǎn)賠付只需要確認(rèn)事故概率和損失的近因，繞開(kāi)了舉證人機(jī)共駕汽車(chē)過(guò)錯(cuò)和因果關(guān)系的成本障礙。

(二)人機(jī)共駕車(chē)輛保險(xiǎn)模式的事故成本比較

全球范圍內(nèi)主要存在兩種機(jī)動(dòng)車(chē)事故保險(xiǎn)：一種是基于侵權(quán)責(zé)任的第三方責(zé)任保險(xiǎn)，事故受害人獲得加害人保險(xiǎn)公司的賠付；另一種是基于嚴(yán)格責(zé)任的無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)，受害人向自己投保的保險(xiǎn)公司索賠。人機(jī)共駕汽車(chē)適宜哪種保險(xiǎn)制度，需要觀察、比較兩種制度的事故成本。

1.事故直接成本比較。無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)在控制事故直接成本方面欠缺效率。第一，行人購(gòu)買(mǎi)第一方保險(xiǎn)使得人機(jī)共駕汽車(chē)的交易價(jià)格中不再包含事故的直接成本。這雖然鼓勵(lì)了更多的汽車(chē)需求量，但會(huì)引發(fā)侵權(quán)外部性問(wèn)題，嚴(yán)格責(zé)任會(huì)提高交通事故的死亡率。第二，無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的合理性基于社會(huì)責(zé)任理念，在賠償?shù)募皶r(shí)性和風(fēng)險(xiǎn)分散方面占優(yōu)。但降低風(fēng)險(xiǎn)分散成本和降低事故直接成本的目標(biāo)存在沖突，如果管理事故直接成本是社會(huì)治理的首要目標(biāo)，那么具有社會(huì)保險(xiǎn)性質(zhì)的第一方保險(xiǎn)的優(yōu)越性將下降[45]。第三，無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)對(duì)責(zé)任保險(xiǎn)的替代雖擴(kuò)張了賠付范圍，但減少平均賠付數(shù)額。

侵權(quán)責(zé)任通過(guò)威懾提高駕駛?cè)说淖⒁獬杀荆档褪鹿手苯映杀?。?zé)任保險(xiǎn)有利于修復(fù)加害人無(wú)力賠付損失的難題，緩解外部性對(duì)侵權(quán)責(zé)任控制事故直接成本的不利影響。無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)下，當(dāng)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則引起的額外風(fēng)險(xiǎn)分散成本和不適當(dāng)支出由行人群體承擔(dān)時(shí)，對(duì)駕駛行為的特殊威懾效果將大大減弱。從這一點(diǎn)上考量，第三方責(zé)任保險(xiǎn)對(duì)駕駛過(guò)錯(cuò)和事故數(shù)量的抑制更有效果。不過(guò)，隨著人機(jī)共同駕駛和保險(xiǎn)對(duì)事故賠償?shù)牟粩嗳肭?，侵?quán)責(zé)任對(duì)駕駛注意水平和活動(dòng)水平的影響逐漸萎縮[46]。雖然以侵權(quán)責(zé)任為基礎(chǔ)的第三方責(zé)任保險(xiǎn)通過(guò)保費(fèi)調(diào)整可以適度影響駕駛行為，但如果人機(jī)共駕有效抑制了人類(lèi)介入的風(fēng)險(xiǎn)，不把駕駛行為作為風(fēng)險(xiǎn)因子考量的無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的合理性將更加明顯。

2.風(fēng)險(xiǎn)分散成本比較。把風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偨o承受損失卻最不容易遭受實(shí)質(zhì)性經(jīng)濟(jì)或社會(huì)地位失落的人群可以最大限度減少事故的風(fēng)險(xiǎn)分散成本。如果人機(jī)共駕僅能增加高收入人群的出行便利，那么“劫富濟(jì)貧”的損失分散是高效的，把成本留在創(chuàng)造風(fēng)險(xiǎn)的群體中比全部分散更合理地分?jǐn)偭耸鹿食杀尽o(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)更容易將風(fēng)險(xiǎn)劃分為風(fēng)險(xiǎn)池，在風(fēng)險(xiǎn)分散和補(bǔ)償及時(shí)性上更具優(yōu)勢(shì)。保險(xiǎn)人根據(jù)年齡、收入、職業(yè)、期望的保險(xiǎn)范圍、歷史損失經(jīng)驗(yàn)以及其他相關(guān)的個(gè)人特征來(lái)甄別被保險(xiǎn)人，也可以定義范圍更加狹窄的風(fēng)險(xiǎn)池，從而增加低風(fēng)險(xiǎn)者的購(gòu)買(mǎi)量，最大化保險(xiǎn)的可用性[47]。無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)下，受害人直接向保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)索賠，不用浪費(fèi)人際和時(shí)間寄希望于加害人保單。美國(guó)近20年的保險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，采用無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的州在保險(xiǎn)密度和保費(fèi)增長(zhǎng)率上均高于其他州，尤其高于采用第三者責(zé)任保險(xiǎn)的州，在剔除通貨膨脹和事故率差異后這樣的結(jié)果依然顯著。而許多州在不采用無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)后其責(zé)任保費(fèi)出現(xiàn)了實(shí)質(zhì)性下降。雖然美國(guó)保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)達(dá)程度和司法體制與我國(guó)有很大差異，但足以證明無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)鼓勵(lì)了人身?yè)p害賠償?shù)膹V泛可用性，在帶來(lái)高額保費(fèi)收益的同時(shí)可能增加不必要的風(fēng)險(xiǎn)分散成本[48]。

無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人可以是所有交通參與者，保險(xiǎn)賠付基于相應(yīng)的意外，無(wú)須證明過(guò)錯(cuò)，這一點(diǎn)對(duì)人機(jī)共駕汽車(chē)事故的受害方更加有益。但由于交通參與者的范圍不易被充分覆蓋，車(chē)主、車(chē)乘人員和行人都可能成為被保險(xiǎn)人，事故成本主要還是由社會(huì)買(mǎi)單。作為被保險(xiǎn)人主體的行人不是有組織的群體，風(fēng)險(xiǎn)特征不明顯，被營(yíng)銷(xiāo)的成本高昂。即使考慮到第三者責(zé)任保險(xiǎn)會(huì)將事故風(fēng)險(xiǎn)傳遞給最不可能撞到行人的低風(fēng)險(xiǎn)人機(jī)共駕汽車(chē)，銷(xiāo)售行人投保的無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)也比車(chē)主購(gòu)買(mǎi)的第三者責(zé)任保險(xiǎn)在風(fēng)險(xiǎn)分散上更為昂貴。

3.風(fēng)險(xiǎn)管理成本比較。即使第三方責(zé)任保險(xiǎn)始終以責(zé)任和過(guò)錯(cuò)為前提，而訴訟成本又是政策制定者考慮的主要因素，在風(fēng)險(xiǎn)管理成本上也優(yōu)于無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)。第一，第一方保險(xiǎn)涉及雙重賠償。雖然保險(xiǎn)公司完全可以將加害人的責(zé)任事故排除在保險(xiǎn)范圍之外，或者要求被保險(xiǎn)人事先將因事故可能擁有的法律權(quán)利轉(zhuǎn)移給自己。但雙重賠償鼓勵(lì)更多的受害人從自己的保險(xiǎn)人和加害人那里獲得重復(fù)的賠償金。第二，追償權(quán)的行使與否會(huì)影響到防止此類(lèi)事故發(fā)生的激勵(lì)。第一方保險(xiǎn)的保險(xiǎn)人向加害人追償?shù)某杀久黠@高于第三者責(zé)任險(xiǎn)保險(xiǎn)人向自己客戶追償?shù)某杀?。新西蘭、以色列、澳大利亞澳北區(qū)、加拿大魁北克省和美國(guó)的15個(gè)州都明確選擇無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)。原因是這種責(zé)任體系中的事故受害人可以直接向保險(xiǎn)人索賠，無(wú)須證明過(guò)錯(cuò)，具有更低的訴訟風(fēng)險(xiǎn)管理成本。由于保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展程度差異，其他國(guó)家的保險(xiǎn)模式并不一定適用于我國(guó)，只可引以為鑒。第三，無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的保障范圍受限，難以覆蓋嚴(yán)重交通事故，可能讓受害人喪失訴權(quán)后得不到對(duì)價(jià)。當(dāng)然，隨著我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展，這一差異會(huì)逐漸縮小，在評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)管理成本時(shí)將更具參考價(jià)值[49]。人機(jī)共駕和車(chē)險(xiǎn)費(fèi)率市場(chǎng)化改革的推進(jìn)可以降低無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)在注意水平提升方面的不足，當(dāng)市場(chǎng)化的費(fèi)率與算法安全掛鉤，無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)就能更有效地管理事故成本。

五、結(jié)論與對(duì)策

(一)法經(jīng)濟(jì)分析結(jié)論

事故成本分析從降低事故直接成本、分散事故風(fēng)險(xiǎn)和優(yōu)化事故管理成本角度，形成了對(duì)保險(xiǎn)機(jī)制與侵權(quán)責(zé)任機(jī)制的統(tǒng)一評(píng)價(jià)。首先，如果讓被告對(duì)事故損害負(fù)責(zé)在未來(lái)可以提高注意水平和駕駛安全，他的行為就被視為事故原因。其次，從責(zé)任與保險(xiǎn)的互動(dòng)角度，保險(xiǎn)人收取的保費(fèi)是對(duì)駕駛行為風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制影響人機(jī)共駕汽車(chē)活動(dòng)水平，而侵權(quán)責(zé)任迫使行為人放棄搭乘人機(jī)共駕汽車(chē)以降低活動(dòng)水平，本身是一種高額的保費(fèi)。最后，化解人機(jī)共駕汽車(chē)事故歸責(zé)困境的有效途徑是改革交強(qiáng)險(xiǎn)以適應(yīng)自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來(lái)。在當(dāng)前技術(shù)條件下，無(wú)論是單駕雙控、雙駕單控還是雙駕雙控結(jié)構(gòu)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，人類(lèi)駕駛者依然掌握控制權(quán)，未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)交強(qiáng)險(xiǎn)依然以駕駛行為風(fēng)險(xiǎn)為中心。但我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)不能只在堅(jiān)持第三方責(zé)任保險(xiǎn)的基本構(gòu)架下強(qiáng)調(diào)對(duì)受害人損害的盡快填補(bǔ)，應(yīng)該從強(qiáng)化交強(qiáng)險(xiǎn)給付條件的獨(dú)立性等方面體現(xiàn)無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)在風(fēng)險(xiǎn)分散和風(fēng)險(xiǎn)管理上的優(yōu)勢(shì)。

(二)以控制事故成本為目標(biāo)調(diào)整歸責(zé)原則

由《民法通則》到《侵權(quán)責(zé)任法》再到現(xiàn)在的《民法典》，由《道路交通事故處理辦法》到現(xiàn)在的《道路交通安全法》，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則一直在過(guò)錯(cuò)責(zé)任與無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任之間搖擺，現(xiàn)行法主要體現(xiàn)的是過(guò)錯(cuò)責(zé)任[50]。如果政策制定者把事故直接成本作為首要成本加以控制，那么將《道路交通安全法》第76條的過(guò)錯(cuò)責(zé)任調(diào)整為嚴(yán)格責(zé)任更有效率。針對(duì)人機(jī)共駕汽車(chē)，可以將《道路交通安全法》因事故主體不同而設(shè)置的復(fù)雜歸責(zé)體系予以簡(jiǎn)化，統(tǒng)一為嚴(yán)格責(zé)任體系，以降低風(fēng)險(xiǎn)管理成本。就歸責(zé)原則而言，可以無(wú)限接近于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。只有駕駛?cè)四軌蜃C明自動(dòng)駕駛汽車(chē)有缺陷，即使盡到高度注意義務(wù)仍無(wú)法避免發(fā)生事故造成損害的情形下，才應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者、銷(xiāo)售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任[51]。而如果自動(dòng)駕駛能有效降低事故概率和注意成本，那么風(fēng)險(xiǎn)分散成本和風(fēng)險(xiǎn)管理成本就可能成為首要成本，從而促使過(guò)錯(cuò)責(zé)任復(fù)興。因?yàn)樵谳^高注意成本下嚴(yán)格責(zé)任更優(yōu)，在較低注意成本下過(guò)錯(cuò)責(zé)任更優(yōu)。事故保險(xiǎn)的目標(biāo)應(yīng)是在多大程度上提升過(guò)錯(cuò)責(zé)任的救濟(jì)效率，如果人機(jī)共駕車(chē)輛保險(xiǎn)在既有框架下預(yù)先對(duì)侵權(quán)責(zé)任的確定不可避免，那么立法者對(duì)制度變革的重點(diǎn)就應(yīng)該集中在如何對(duì)侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件進(jìn)行妥善設(shè)計(jì)，使得侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定變得相對(duì)容易，諸如對(duì)過(guò)錯(cuò)進(jìn)行重構(gòu)、放寬因果關(guān)系的認(rèn)定以及盡量限制對(duì)受害人與有過(guò)失的抗辯等改革措施[52]。

(三)以過(guò)錯(cuò)為界限定位侵權(quán)法與交強(qiáng)險(xiǎn)的功能

我國(guó)的交強(qiáng)險(xiǎn)制度在一定程度上受到了無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)思潮的影響，為了盡快填補(bǔ)受害人的損失超越了責(zé)任保險(xiǎn)定位，并試圖讓保險(xiǎn)給付與侵權(quán)損害賠償分離，因此采納了無(wú)過(guò)錯(cuò)賠付規(guī)則。但交強(qiáng)險(xiǎn)未在制度設(shè)計(jì)過(guò)程中貫徹以權(quán)利置換來(lái)實(shí)現(xiàn)事故成本分散的無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)精髓，仍是依照責(zé)任保險(xiǎn)的模式片面強(qiáng)調(diào)保險(xiǎn)給付的獨(dú)立性。交強(qiáng)險(xiǎn)未對(duì)事故受害人侵權(quán)法上的權(quán)利設(shè)置太多的限制，產(chǎn)生了保費(fèi)負(fù)擔(dān)沉重和保障程度不高的風(fēng)險(xiǎn)分散不利，事故訴訟的風(fēng)險(xiǎn)管理成本高昂，不利于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的保險(xiǎn)消費(fèi)者保護(hù)[53]。人機(jī)共駕汽車(chē)事故雖然可以適用嚴(yán)格責(zé)任原則，但交強(qiáng)險(xiǎn)部分不應(yīng)適用過(guò)失相抵，即受害人的故意或過(guò)失雖然影響其與被保險(xiǎn)人之間的損害賠償關(guān)系，但不應(yīng)該影響交強(qiáng)險(xiǎn)的保險(xiǎn)責(zé)任范圍。交強(qiáng)險(xiǎn)雖然不是純粹補(bǔ)償性的無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)，但也應(yīng)該與侵權(quán)法降低事故直接成本的目標(biāo)分離，關(guān)注事故風(fēng)險(xiǎn)分散成本。我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)的功能不取決于事故歸責(zé)原則和保險(xiǎn)法邏輯，而應(yīng)該與費(fèi)率水平、賠償范圍、賠償限額、交通狀況和事故率相關(guān)[54]。

(四)利用無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)調(diào)整交強(qiáng)險(xiǎn)

伴隨著自動(dòng)駕駛不斷降低注意成本，過(guò)錯(cuò)在交通事故責(zé)任中的地位不斷下降，無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)的正當(dāng)性逐漸顯現(xiàn)。相比第三者責(zé)任保險(xiǎn)，嚴(yán)格責(zé)任與無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的配合能更廣泛地分散事故成本，在風(fēng)險(xiǎn)管理成本上的優(yōu)勢(shì)更被關(guān)注。交強(qiáng)險(xiǎn)的事故成本評(píng)估應(yīng)從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮自動(dòng)駕駛降低事故率的能力。

1.規(guī)定受害人直接請(qǐng)求權(quán)以降低風(fēng)險(xiǎn)管理成本。我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)本身具備了無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)的特點(diǎn)，但又沒(méi)有脫離責(zé)任保險(xiǎn)獨(dú)立存在?！稒C(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第31條第1款規(guī)定，“保險(xiǎn)公司可以向被保險(xiǎn)人賠償保險(xiǎn)金，也可以直接向受害人賠償保險(xiǎn)金”。它并非強(qiáng)制保險(xiǎn)人向受害人直接賠償，也未授權(quán)受害人可以直接向保險(xiǎn)人索賠，受害人能否直接從保險(xiǎn)人處獲得賠償取決于保險(xiǎn)人的意愿，交強(qiáng)險(xiǎn)實(shí)未與侵權(quán)責(zé)任真正脫鉤，還難說(shuō)是無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)[55]。從強(qiáng)化交強(qiáng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)分散功能出發(fā)，可以規(guī)定受害人直接請(qǐng)求權(quán)以提高賠付效率，貼近無(wú)過(guò)錯(cuò)第一方保險(xiǎn)。

2.拓寬保險(xiǎn)責(zé)任范圍以降低風(fēng)險(xiǎn)分散成本。人機(jī)共駕汽車(chē)在自動(dòng)模式下，所有車(chē)乘人員都應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖ｋU(xiǎn)保障。人類(lèi)駕駛者可能是事故的純粹受害者，因?yàn)槿魏稳藚⑴c交通事故成本分配都有權(quán)就人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失獲得風(fēng)險(xiǎn)對(duì)價(jià)。抓住自動(dòng)駕駛的發(fā)展機(jī)遇，以車(chē)險(xiǎn)綜合改革為抓手，優(yōu)化交強(qiáng)險(xiǎn)費(fèi)率，使其更好地發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)分化和抑制信息不對(duì)稱(chēng)的功能，把交強(qiáng)險(xiǎn)保障范圍擴(kuò)大到所有車(chē)乘人員。

3.調(diào)整保險(xiǎn)人追償權(quán)平衡事故成本。當(dāng)前，事故直接成本是各國(guó)政策制定者關(guān)注的首要成本，責(zé)任保險(xiǎn)經(jīng)常在一定程度上犧牲風(fēng)險(xiǎn)管理成本以追求事故直接成本的降低，而追償權(quán)的存在就是最好的例證?！稒C(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第22條和《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》第18條規(guī)定了交強(qiáng)險(xiǎn)保險(xiǎn)人的追償權(quán)。交強(qiáng)險(xiǎn)保險(xiǎn)人有權(quán)就醉駕、毒駕等惡意肇事行為實(shí)施追償，以抑制道德風(fēng)險(xiǎn)的擴(kuò)張。但未來(lái)自動(dòng)駕駛將剔除大量危險(xiǎn)駕駛行為，使追償權(quán)指向車(chē)輛實(shí)際控制人在不適宜情形下啟動(dòng)自動(dòng)模式、隨意更換自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或故意不更新軟件系統(tǒng)等惡意行為，與汽車(chē)生產(chǎn)者的產(chǎn)品警示義務(wù)關(guān)聯(lián)?，F(xiàn)實(shí)中，保險(xiǎn)人很有可能放棄追償，因?yàn)樽C明生產(chǎn)者責(zé)任的信息成本遠(yuǎn)高于對(duì)駕駛行為責(zé)任的證明。而隨著自動(dòng)駕駛不斷降低事故概率，減少事故直接成本，政策制定者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分散成本與風(fēng)險(xiǎn)管理成本的偏好將不斷上升，保險(xiǎn)人的追償權(quán)可以被保費(fèi)吸收。