綿陽南郊機場導航設備投產校飛方案探究

黃裕文，劉旭陽

綿陽南郊機場導航設備投產校飛方案探究

黃裕文1，劉旭陽2

（1 中國民用航空飛行學院綿陽分院，綿陽 621000；2 中國民用航空飛行學院空中交通管理學院，廣漢 618307）

通信導航監(jiān)視設備的穩(wěn)定運行，是航空器與地面基站保持通信暢通的有力保障，飛行校驗是通信導航監(jiān)視設備投入運行前必不可少的程序。以綿陽南郊機場導航設備投產校驗為依據，對民航通導設備的投產校飛方案進行分析探討，進一步提升航班運行和飛行訓練的安全系數。

民航通信；導航設備；飛行校驗

0 引言

通信導航監(jiān)視設備的穩(wěn)定運行，是航班安全運行的有力保障。由于設備的長時間使用，會出現元器件老化或故障等問題，影響設備的正常運行，降低了保障飛行的可靠性。這就需要對設備進行更新換代和飛行校驗。一般來說，民航通信導航設備在業(yè)務保障運行過程中，定期或不定期的飛行校驗是必不可少的項目，通過飛行校驗，可以提高通信導航設備的業(yè)務運行精確性，進一步提高業(yè)務保障能力。本文基于綿陽南郊機場更新的導航設備，進行飛行校驗方案的探究和分析。

1 民航通信導航監(jiān)視設施飛行校驗的種類

飛行校驗的主要內容是對監(jiān)視設備的通信信號進行檢測[1]，依據民航相關飛行校驗規(guī)范，使用專業(yè)的飛行校驗設備，根據被校驗機場的檢測需求對導航監(jiān)視設備進行校準，從根本上為航空器飛行安全提供保障。飛行校驗可分為特殊校驗、投產校驗、監(jiān)視性校驗以及定期校驗。優(yōu)先次序依次為特殊校驗、定期校驗、投產校驗和監(jiān)視性校驗。

1.1 特殊校驗

特殊校驗包括以下四種情況：

1）飛行事故調查；

2）設施大修或重大調整；

3）設備長期未使用，重新投入使用時；

4）維修人員或飛行人員發(fā)現有不正?，F象[2]。

1.2 投產校驗

投產校驗是指校驗對象新建、遷建或更新后，為獲取校驗對象全部技術參數和信息而進行的飛行校驗[2]。

1.3 定期校驗

定期校驗是指根據相關的規(guī)范和標準，為了確定通信導航設備在此階段內是否符合相關的參數標準以及是否滿足業(yè)務運行需求，對設備進行的校驗工作。

1.4 監(jiān)視性校驗

監(jiān)視性校驗是指投產校驗后的符合性飛行校驗或其他必要的情況下，對運行中的校驗對象進行的不定期飛行校驗，有利于發(fā)現被校驗設備在運行過程中出現的各種問題，協(xié)助工作人員和相關部門更好地掌握設備運行狀態(tài)。

2 民航通信導航監(jiān)視設施飛行校驗方案制定

2.1 接受任務

接到校飛任務后，詳細了解校飛實施時間、調機時間、機型及其性能，做好記錄并通報各相關單位；制定校飛保障預案，安排校飛保障人員，注意資質搭配。

2.2 飛行前準備

詳細了解本次校飛的飛行科目、飛行方法、各科目飛行高度以及預計飛行時間和天氣情況等；確定校飛期間進離場航空器的使用跑道、進離場方式以及進近方式；提前2天查收本次飛行校驗的批復，證實區(qū)調相關部門是否收到該次校驗飛行信息；向區(qū)調通航席申請放行許可，向區(qū)調席位申請應答機和起飛許可。

2.3 管制實施

管制席根據校驗飛行的特點，負責具體實施管制，保障校飛工作高效完成。協(xié)調席嚴密監(jiān)控校飛活動與其他空域用戶的沖突，對校飛過程中不正常情況及時向帶班主任匯報。

3 綿陽機場通信導航監(jiān)視設施飛行校驗方案實施

3.1 ILS飛行校驗項目

儀表著陸系統(tǒng)（Instrument Landing System，ILS）設備飛行校驗科目大多數都是檢測空間調制度差，即調制度差（Difference of Degree of Modulation，DDM）的值。DDM的值可以用%或μA為單位表示，測得的值與偏離基準線的相應角位移的比率為角度位移靈敏度[5]，航道扇區(qū)的值與偏離角度的計算大致呈線性關系。綿陽南郊機場ILS投產校驗科目主要有航道校直、航向寬度、寬窄告警、調制度、余隙及覆蓋等。

3.1.1 航道校直

標稱值即航道與跑道中心延長線的夾角不超過±0.05°。根據公式可算出0.05°對應的值，其計算公式如式（1）～式（2）所示：

也就是說，航道偏左或偏右不超過1.9 μA。

3.1.2 航道寬度

即所要求的航道中心兩側，雙針指示器達到滿意刻度偏移（150 μA）的角偏轉之和，如圖1所示。航道寬度計算公式（其中為天線陣基準點到跑道入口處的距離）如式（3）所示：

3.1.3 寬、窄告警

寬告警門限為0.94°；窄告警門限為0.50°（Ⅰ類）。寬告警通常是減小純邊帶波（Side Bands Only，SBO）輸出功率，而窄告警調整是通過增大SBO輸出功率，使下滑寬度達到告警值，從而確定地面設備監(jiān)控器的實際告警門限[5]。

3.1.4 調制度

包括DDM和調制度和（Sum of Degree of Modulation，SDM）。

3.1.5 余隙

圖2 GP余隙飛行方法

航向信標臺（Localizer，LOC）余隙：在規(guī)定高度上，距LOC天線11.0 km～24.0 km，航道左右35°之間做穿越航道的圓弧飛行[6]，高度和距離依地形而定，如圖3所示。高角余隙飛行方法類似，但飛行高度不同，用于檢查仰角7°以上的假航道。

3.1.6 覆蓋

LOC覆蓋：水平圓弧飛行，半徑17 n mile±35°或25 n mile±10°。

GP覆蓋：飛機以一定高度分別沿五邊夾角±8°向臺平飛，從中間進近定位點IF或者10 n mile處開始，保持平飛，一直到截獲下滑結束，如圖4所示。

圖4 GP覆蓋飛行

3.2 DVOR/DME飛行校驗技術指標

在對DVOR/DME校驗的過程中，校驗飛機通常運用兩種飛行方式，即采取基準徑向飛行方式和圓周飛行方式，飛行方法如圖5所示。

圖5 DVOR/DME飛行圖

3.2.1 基準徑向

即3000 m～3600 m真高的其中一個方位上確定全向信標主要參數的特定方位，以這個方位代表整個圓周的信號特性，使其與圓周的特性一致，實現調基準徑向就可以調整整個圓周的目的。

3.2.2 圓周

以甚高頻全向信標/測距儀（VHF Omni Directional Range/Distance Measuring Equipment，VOR/DME）為中心，20 n mile為半徑，高度與基準徑向高度一致的飛行軌跡，實現檢查360°全方位VOR方位誤差，DME測距誤差以及VOR/DME信號強度的目的，并兼顧調制度、調頻指數、彎曲、抖動。圓周方位誤差實測結果如圖6所示。

3.2.3 彎曲

經過低頻濾波器后得到的信號緩慢的變化。

3.2.4 極化

即飛機做橫滾（LOC 20°、VOR 30°），測量垂直極化分量對水平極化信號的影響。

3.2.5 抖動

附加在彎曲曲線上，沒經過濾波器的信號的實時變化。

3.2.6 測距誤差

以坐標計算的值為標準值，DME距離指示值與坐標計算值的差值。

4 綿陽機場VHF飛行校驗科目

4.1 校驗目的

通過本次甚高頻（Very High Frequency，VHF）校飛，檢驗設備對綿陽機場五邊信號覆蓋及通信質量；檢驗最低安全高度以上遠距離航行航線的信號覆蓋及通信質量；檢驗設備對高高度遠距離航路的覆蓋及通信質量。

4.2 飛行校驗的測試方式

采取主動校驗方式，地面校驗員與機上校驗員通話，記錄/收發(fā)通話質量（1～5個）、飛機位置、使用設備等信息。

4.3 測試環(huán)境

VHF設備運行在正常工作模式下，其他通信監(jiān)視設備正常運行。

4.4 校驗科目及航線

4.4.1 停機位覆蓋

飛機停至29號機位（距塔臺最遠停機位），校驗塔臺管制頻率對29號機位的覆蓋情況，然后由29號停機位滑至05號停機位，校驗塔臺管制頻率對05號停機位的覆蓋情況。

4.4.2 14號跑道頭覆蓋

管制員指揮飛機由05號停機位滑行至14號跑道頭，只用14號全跑道起飛，校驗塔臺管制頻率對14號跑道頭的覆蓋情況。

4.4.3 低高度遠距離航行的覆蓋

管制員指揮飛機加入CD306航行（順時針），校驗塔臺管制頻率對陳家河至觀音橋航段低高度的覆蓋情況。

4.4.4 高高度遠距離航路的覆蓋

在做本場60°徑向線航路校飛科目時一并校驗，選取每10 n mile進行一次通話校驗并記錄。

4.4.5 五邊的信號覆蓋

在做ILS飛行科目時一并校驗，完成ILS科目的五邊25 n mile鐘擺科目后，管制員指揮飛機在五邊25 n mile處從1120 m盤旋上升至1800 m，選取1200 m、1500 m、1800 m進行通話校驗并記錄。

5 方案實施總結及探討

結合綿陽南郊機場飛行校驗實際情況，對飛行校驗結果進行統(tǒng)計分析，各飛行校驗科目校驗結果均為合格，通過與校驗員和相關專家的探討，并參考民航局相關飛行校驗規(guī)章以及本機場校飛方案，總結以下幾點經驗：

1）要實時準確地記錄調試前后的各種參數，并且將所有校飛數據進行保存，以備后期定期校驗時用作參考；

2）要熟練掌握各科目涉及的數學計算公式，針對不同科目，進行相關的參數計算，保證校飛過程準確無誤的進行；

3）校飛結束后及時對監(jiān)控器進行校準，并根據相關的校飛數據設置監(jiān)控門限值。

6 結語

本文依據綿陽機場的通信導航監(jiān)視設備投產校驗工作，探討分析了飛行校驗的相關方案和飛行科目，論述了綿陽南郊機場在實際校驗中的所執(zhí)行的飛行科目以及相關參數調試方法和準則。通過對南郊機場通信導航監(jiān)視設施的投產校驗，可以對新建的通信導航監(jiān)視設施進行有效的檢測，更有力地保障導航設備的運行穩(wěn)定性，提高該機場設備保障力度，同時為其他機場新建導航設備實施飛行校驗提供參考方案，為航空器的安全運行和飛行訓練提供有力的保障。

[1] 韓康. 民航通信導航監(jiān)視設備校飛方案的有效性探析[J]. 中國新通信，2016，18（15）：8.

[2] 曹明. 咸陽機場導航設備校飛方案的探討[J]. 通訊世界，2019，26（7）：291-292.

[3] 阮玫，金林舟. 儀表著陸系統(tǒng)下滑信標的升級改裝[J]. 中國民航飛行學院學報，2001（1）：38-41.

[4] 王健宇. 關于民航通信導航監(jiān)視設備校飛方案的探討[J]. 中國新通信，2016，18（20）：5.

[5] 楊鵬. 儀表著陸系統(tǒng)飛行校驗及調試[J]. 山西電子技術，2017（2）：38-40.

[6] 民用航空通信導航監(jiān)視設備飛行校驗管理規(guī)則[J]. 中華人民共和國國務院公報，2021（27）：34-41.

Research on Operation and Flight Calibration Scheme of Navigation Equipment in Mianyang Southern Suburb Airport

HUANG Yuwen, LIU Xuyang

The stable operation of the communication, navigation and monitoring equipment is a powerful guarantee for the smooth communication between the aircraft and the ground base station. Flight verification is an essential procedure before the communication, navigation and monitoring equipment is put into operation. Based on the commissioning and verification of navigation equipment in Mianyang southern suburb airport, the commissioning and flight calibration scheme of civil aviation communication equipment is analyzed and discussed to further improve the safety factor of flight operation and flight training.

Civil Aviation Communication; Navigation Equipment; Flight Inspection

TN965

A

1674-7976-(2022)-01-034-04

2021-12-04。

黃裕文（1968.11—），四川綿陽人，碩士，高級工程師，主要研究方向為空管工程技術。