航空公司危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急能力評(píng)估模型研究

孫立新，丁國(guó)菡，王光嶄（中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 廣漢 618300）

0 引 言

近年來，以危險(xiǎn)品作為運(yùn)輸對(duì)象的航空運(yùn)輸在異地貨物運(yùn)輸中比重越來越大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)95%以上的危險(xiǎn)化學(xué)品都涉及到異地運(yùn)輸?shù)膯栴}，科研、醫(yī)療行業(yè)等很多在運(yùn)輸中存在危險(xiǎn)性，不安全性的產(chǎn)品基本上都需要通過航空來運(yùn)輸，但同時(shí)由于運(yùn)輸對(duì)象的特殊性，也給航空公司帶來了巨大的風(fēng)險(xiǎn)隱患。同時(shí)在航空運(yùn)輸中，還有一部分是隱含危險(xiǎn)品（指那些未正確申報(bào)，瞞報(bào)的危險(xiǎn)品）一旦品名申報(bào)不規(guī)范，本應(yīng)進(jìn)行特殊包裝和謹(jǐn)慎對(duì)待的危險(xiǎn)品就被當(dāng)作普通的貨物進(jìn)行航空運(yùn)輸，則會(huì)威脅到隨后的每一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，發(fā)生不可估量的損失。

例如，在1996年5月11日，瓦盧杰航空的一架飛機(jī)墜毀在飛行途中。飛機(jī)上無一人幸存。事故原因是因?yàn)轱w機(jī)貨艙里的兩個(gè)金屬探測(cè)器和144個(gè)化學(xué)氧氣發(fā)生器，沒有經(jīng)過適當(dāng)?shù)陌b和檢查，在氧氣發(fā)生器釋放氧氣的同時(shí)，產(chǎn)生的高溫點(diǎn)燃了飛機(jī)兩側(cè)的輪胎。2014年3月10日吉祥航空的HO1253航班在飛行過程中發(fā)生火災(zāi)報(bào)警。原因也是因?yàn)橐幌湮礃?biāo)明品名和重量的散發(fā)強(qiáng)烈刺激氣味的腐蝕性液體。2021年4月11日，在赤鱲角香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)452號(hào)機(jī)位，一架貨運(yùn)飛機(jī)失火。關(guān)于起火的原因，調(diào)查顯示和飛機(jī)裝載的某品牌手機(jī)鋰電池有關(guān)。以上危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸不安全事件說明如果不在事故發(fā)生前采取有效地預(yù)防措施并且在事故發(fā)生后采取及時(shí)有效地應(yīng)急措施，則會(huì)帶來超乎想象的經(jīng)濟(jì)和非經(jīng)濟(jì)損失。

由于我國(guó)危險(xiǎn)品的航空運(yùn)輸起步較晚，所以截至目前這方面應(yīng)急管理的研究很少。相關(guān)的研究方向主要集中在危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)牧鞒?，存在的風(fēng)險(xiǎn)問題及其評(píng)價(jià)、監(jiān)管建議等方面。孫金鑫（2017）就危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸存在的問題及應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行研究；李靜（2018）對(duì)危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸安全管理存在的問題做了研究，分析了在安全管理體系建設(shè)的關(guān)鍵流程和重要方法；張青松、羅丹、董藝云（2018）對(duì)危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸航空應(yīng)急管理機(jī)制中的經(jīng)營(yíng)人、地面服務(wù)代理人和機(jī)場(chǎng)三個(gè)主體進(jìn)行研究，構(gòu)建了以這三個(gè)主體作為危險(xiǎn)品應(yīng)急處置行動(dòng)的核心力量構(gòu)建的應(yīng)急救援運(yùn)行機(jī)制；毛寧（2019）分析了航空運(yùn)輸中隱含危險(xiǎn)品安全風(fēng)險(xiǎn)的影響因素，建立了隱含危險(xiǎn)品安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素評(píng)估的量化模型；張燕（2020）使用層次分析法進(jìn)行分析，對(duì)危險(xiǎn)品源進(jìn)行分類研究，并提出了相關(guān)的管理建議；可以看出在航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面，針對(duì)航司應(yīng)急管理方面的研究很少，比如羅鳳娥（2017）等人在大量的航空公司突發(fā)事件信息的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了航司突發(fā)事件應(yīng)急管理質(zhì)量評(píng)價(jià)體系；宋小強(qiáng)（2019）提出了航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置能力的評(píng)價(jià)方法，并結(jié)合物元可拓模型建立了評(píng)估模型。都是主要針對(duì)航司突發(fā)事件的應(yīng)急處置，而危險(xiǎn)品運(yùn)輸有其特殊性，需要更加細(xì)化研究。

實(shí)踐中，航空公司雖然非常重視應(yīng)急管理工作，也逐漸制定出一些關(guān)于突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案。但是，部分的應(yīng)急預(yù)案由于內(nèi)容不夠全面、職責(zé)不夠明確等缺陷，在面對(duì)突發(fā)事件時(shí)經(jīng)常不能發(fā)揮其真正的效用。因此構(gòu)建應(yīng)急能力評(píng)估模型，通過應(yīng)急能力的評(píng)估結(jié)果確定航空運(yùn)輸危險(xiǎn)品機(jī)上應(yīng)急能力水平，找出機(jī)上應(yīng)急能力的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急能力水平的提升提出相應(yīng)的建議措施的需求越來越迫切。本篇論文主要是運(yùn)用4R理論的核心思想，構(gòu)建出一套危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急處置能力評(píng)估模型，以求使航空公司針對(duì)其應(yīng)急管理能力薄弱的地方能有所提高，有效減少事故造成的經(jīng)濟(jì)損失以及非經(jīng)濟(jì)損失。

1 “4R模型”在應(yīng)急管理系統(tǒng)框架構(gòu)建中的應(yīng)用

1.1 “4R”理論

羅伯特·希斯（Robert Heath）（2001）是世界上著名的危機(jī)管理專家，也是最早研究危機(jī)管理的學(xué)者之一。2001年他出版了《危機(jī)管理》，其中提出了 “4R”模型，即縮減力（Reduction）、預(yù)備力（Readiness）、反應(yīng)力（Response）和恢復(fù)力（Recovery）。

其中，縮減力貫穿于危機(jī)管理的整個(gè)過程，目的在于通過采取一系列的措施，使危機(jī)發(fā)生的可能性從根源上降低。預(yù)備力是在危機(jī)情況出現(xiàn)前做好準(zhǔn)備和防范，可通過完善應(yīng)急保障體系，做好應(yīng)急事件、資料、人員的前期準(zhǔn)備工作來實(shí)現(xiàn)。反應(yīng)力指的是當(dāng)危機(jī)發(fā)生時(shí)對(duì)事件的辨識(shí)、所采取的決策、進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)處置等?；謴?fù)力是在危機(jī)發(fā)生過后為防止危機(jī)影響進(jìn)一步擴(kuò)大及防止下一次危機(jī)的發(fā)生所采取的一系列措施，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為日后的管理提供依據(jù)。

1.2 “4R”理論在應(yīng)急管理方面的應(yīng)用

目前4R理論還未在航空運(yùn)輸應(yīng)急管理方面有所應(yīng)用，但是在其他行業(yè)被廣泛用于應(yīng)急管理的研究。張姝瑜（2018）以杭州地鐵為例，借助希斯“4R”危機(jī)管理理論、公共治理理論等對(duì)杭州地鐵突發(fā)事件應(yīng)急管理進(jìn)行研究；劉沛瑤（2020）應(yīng)用“4R”危機(jī)管理理論探討了危機(jī)管理理論對(duì)于解決煤礦突發(fā)事件的指導(dǎo)意義；王文雅（2021）從公共危機(jī)管理4R理論的角度對(duì)社區(qū)公共危機(jī)管理進(jìn)行定性分析，基于公共危機(jī)4R理論模型構(gòu)建了社區(qū)公共危機(jī)管理體系。

2 航空公司危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急處置能力評(píng)估

2.1 原則和方法

現(xiàn)在關(guān)于應(yīng)急管理階段的劃分沒有一個(gè)統(tǒng)一的結(jié)論。所以基于“4R模型”，本文將航空公司危險(xiǎn)品運(yùn)輸突發(fā)事件應(yīng)急處置能力劃分為四個(gè)部分，即縮減力（Reduction）、預(yù)備力（Readiness）、反應(yīng)力（Response）、恢復(fù)力（Recovery）。本文的思路就是把航司危險(xiǎn)品運(yùn)輸處置能力理解為對(duì)于航司運(yùn)輸危險(xiǎn)品時(shí)，為了預(yù)防發(fā)生不安全事件和發(fā)生了不安全事件所采取的應(yīng)對(duì)措施，滿足航空公司對(duì)安全要求的程度。以4R為基礎(chǔ)，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2.2 建立評(píng)價(jià)指標(biāo)

危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急事件管理也是對(duì)突發(fā)事件的整個(gè)過程和整個(gè)周期的管理。本文根據(jù)突發(fā)事件的性質(zhì)和特點(diǎn)，以及危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)流程，運(yùn)用4R模型將應(yīng)急管理分為縮減力（Reduction）、預(yù)備力（Readiness）、反應(yīng)力（Response）和恢復(fù)力（Recovery）四個(gè)部分。通過指標(biāo)的初步確立，反復(fù)的篩選最終確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。包含4個(gè)一級(jí)指標(biāo)，13個(gè)二級(jí)指標(biāo)，31個(gè)三級(jí)指標(biāo)，如表1所示。

表1 航空公司危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急處置能力評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.3 用G1法確定指標(biāo)權(quán)重

G1法（序關(guān)系分析法）是由東北大學(xué)郭亞軍教授提出的一種給指標(biāo)賦權(quán)的方法，它是在層次分析法的基礎(chǔ)上做了改進(jìn)。而G1法避免了層次分析法的判斷矩陣不一致性。對(duì)相鄰指標(biāo)進(jìn)行重要性的判斷也使其更具科學(xué)性，并且不需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。目前在學(xué)術(shù)界也被廣泛應(yīng)用。步驟是由多位專家先對(duì)一系列指標(biāo)的重要程度進(jìn)行排序，然后對(duì)相鄰兩個(gè)指標(biāo)再進(jìn)行相對(duì)重要度的定量判斷，依據(jù)計(jì)算公式來求解各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。序關(guān)系分析法具有的保序性、一致性和指標(biāo)無限制性，使得評(píng)估結(jié)果更合理。

（1）對(duì)指標(biāo)進(jìn)行排序

首先由一組專家對(duì)個(gè)指標(biāo)重要性程度進(jìn)行排序。評(píng)價(jià)指標(biāo)有個(gè)，記為｛,,…,X｝。若評(píng)價(jià)指標(biāo)X的重要程度大于X時(shí)，記為X＞X。在式（1）中， “≥”的含義為左邊的指標(biāo)相對(duì)于評(píng)價(jià)準(zhǔn)則的重要性程度大于（或不小于）右邊的指標(biāo)：

（2）確定指標(biāo)的相對(duì)重要程度

設(shè)r為專家經(jīng)過判斷得出的對(duì)于相鄰的評(píng)價(jià)指標(biāo)X與X的重要程度之比，數(shù)值可以用式（2）來表示。

其中：W,W分別表示X,X的權(quán)重系數(shù)。X取值參考表2。

表2 rk賦值參考

在表1評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，為了獲得每個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，請(qǐng)了5名相關(guān)的專家，有一線工作者、局方管理人員以及相關(guān)的專家學(xué)者，對(duì)各指標(biāo)之間的關(guān)系及相對(duì)重要程度作判定。

（3）計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重

w表示第個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。這樣，可以計(jì)算出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。由于專家的從事領(lǐng)域、知識(shí)水平、業(yè)務(wù)能力、專業(yè)經(jīng)驗(yàn)等各不相同，所以不同的專家對(duì)序的排列往往并不相同，因此需要對(duì)權(quán)重進(jìn)行修正。

由表3所知，在對(duì)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行判斷時(shí)，其中三位專家的序關(guān)系判斷一致，兩位專家的序關(guān)系有所區(qū)別。

表3 一級(jí)指標(biāo)重要性專家判斷表

①對(duì)序關(guān)系一致的前3位專家，得到相鄰指標(biāo)的相對(duì)重要度的平均值為：r=1.333，r=1.267，r=1.267，于是有：

從而各指標(biāo)權(quán)重系數(shù)為：

即：w=0.2164,w=0.3472,w=0.2741,w=0.1632。

②對(duì)于第四位專家可得：

③對(duì)于第五位專家可得：

④對(duì)5位專家判斷的權(quán)重系數(shù)進(jìn)行算術(shù)平均的計(jì)算，得出四個(gè)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)分別為：

同理，采用同樣的方法對(duì)二級(jí)、三級(jí)指標(biāo)進(jìn)行指標(biāo)的排序打分和相對(duì)重要程度打分，采用G1法的公式來計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。得出數(shù)據(jù)如表4所示：

表4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

2.4 評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

（1）確定評(píng)估指標(biāo)集。根據(jù)相關(guān)規(guī)章文件以及文獻(xiàn)和專家的意見，依據(jù)航空公司應(yīng)急管理工作流程以及各流程中的質(zhì)量要求建立危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)集。

（2）確定評(píng)估尺度。根據(jù)行業(yè)性質(zhì)與相關(guān)專家的建議，把航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置能力情況評(píng)估定義為＝｛差，一般，好，很好 ｝共4個(gè)等級(jí)，例如應(yīng)急預(yù)案完善，并具有效性；應(yīng)急預(yù)案完善，有效性欠缺;應(yīng)急預(yù)案不完整，具有有效性；應(yīng)急預(yù)案缺失并部分無效。分別為優(yōu)秀6~8分；好4~6分；一般2~4分；差0~2分。

（3）確定評(píng)估指標(biāo)權(quán)重（見表4）。

（4）構(gòu)建評(píng)估隸屬度矩陣。邀請(qǐng)專家結(jié)合給定的評(píng)價(jià)集對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)定，并對(duì)收集到的各個(gè)指標(biāo)相對(duì)于各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的頻數(shù)n 。此時(shí)可以得到隸屬度矩陣：

為參與評(píng)估的專家數(shù)，r表示待評(píng)估指標(biāo)從個(gè)屬性考慮對(duì)第個(gè)評(píng)判等級(jí)模糊集的歸屬等級(jí)。從而構(gòu)造模糊關(guān)系矩陣。

（5）模糊綜合評(píng)價(jià)。分別計(jì)算各級(jí)指標(biāo)A 相對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)矩陣R，并結(jié)合權(quán)重w計(jì)算從而得到模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣：

（6）計(jì)算綜合得分。

最后利用評(píng)價(jià)矩陣計(jì)算得到綜合評(píng)價(jià)值E（依據(jù)各個(gè)等級(jí)的隸屬度與相應(yīng)等級(jí)的數(shù)值相乘，然后相加計(jì)算評(píng)估的綜合得分記為）：

（7）評(píng)價(jià)得分的解讀。本文規(guī)定應(yīng)急處置能力情況評(píng)估集對(duì)應(yīng)的分?jǐn)?shù)為=1，=2，=3，=4，于是評(píng)判結(jié)果的計(jì)算公式為E=ZD，是一個(gè)介于1~4之間的數(shù)值。越接近4，說明航空公司應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸突發(fā)事件應(yīng)急處置能力越好;越接近1，說明應(yīng)急處置能力越差。

3 結(jié)束語

本文首先闡述了航空公司危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急處置評(píng)價(jià)模型研究的現(xiàn)狀與意義。然后，通過對(duì)航空公司應(yīng)急手冊(cè)以及危險(xiǎn)品運(yùn)輸流程進(jìn)行梳理，以4R模型為基礎(chǔ)構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中共包含4個(gè)一級(jí)指標(biāo)，13個(gè)二級(jí)指標(biāo)，31個(gè)三級(jí)指標(biāo)。接著，使用G1序關(guān)系法與模糊評(píng)價(jià)法建立了危險(xiǎn)品運(yùn)輸應(yīng)急處置的評(píng)估模型。通過對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行分析，得出縮減力中航空公司風(fēng)險(xiǎn)管理能力，預(yù)備力中的應(yīng)急保障能力以及事件發(fā)生時(shí)的對(duì)事件的辨識(shí)和組織實(shí)施，事件發(fā)生后的重建和恢復(fù)能力對(duì)整個(gè)航空公司危險(xiǎn)品應(yīng)急處置有著關(guān)鍵的影響，本文可以幫助航空公司對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故進(jìn)行分析總結(jié)，也可以為航空公司對(duì)應(yīng)急手冊(cè)和危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)娜鞒痰耐晟铺峁├碚撝?。但是因?yàn)楸疚脑u(píng)價(jià)指標(biāo)的打分評(píng)估帶有專家的主觀性，其科學(xué)性可進(jìn)一步加強(qiáng)。在后續(xù)的研究中，可以考慮對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行改進(jìn)，并選取更加科學(xué)有效的評(píng)價(jià)方法。也可以對(duì)處置過程中的動(dòng)態(tài)控制進(jìn)行更深一步的研究。